真是厲害👏👏👏

三重區 Luxgen - U6 哲哥
至店安裝Nine power ⚜️水噴射進階版4.0⚜️

安裝前。。。
車主哲哥在踩油門時非常沉重，速度也無法施展，換檔非常吃力。

安裝後。。。
車主哲哥試車後，起步的頓挫感明顯改善👏

0~100加速沒有頓挫，動力持續提升👏👏

油門放掉，滑行距離可以有800~1500公尺以上👏👏👏
更棒的😎😎速度竟然還持續在100公里唷❗❗

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諮詢☎：02-8287-5613

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#奈米動力

BMW 220i Active Tourer Sport Line短篇試駕

最近家人也買了一部中小型MPV，因為平常駕駛以市區代步居多，希望能有房車的操控感，車身尺寸不要太大也不要太高，在市區和巷弄穿梭才方便。第二個重點是希望後座能有大一點的空間，尤其頭部空間一定要夠，因為家人兩個小孩都是瘦高型身材，之前試坐某些中小型房車，頭部會覺得壓迫感很重。而像2AT這種中小型MPV車款，車身尺寸不大，房車底盤又有寬裕的空間（尤其頭部），剛好能同時滿足這幾個需求。

BMW 2AT車系有218i，218d和220i三個車型，售價約在163萬至177萬這個區間。這次小改款的重點是汽油款換上了Steptronic 7速雙離合器自手排變速箱，而試駕的這部220i還選配了優惠價5萬元的Sport Line套件（原價12萬）

一坐上駕駛座就會感受到2AT車內的光線很充足，應該是玻璃面積的關係，就算沒有天窗也覺得很明亮，A柱和後視鏡中間還有多一小片三角玻璃，轉彎時可以從這裡多瞄一眼，讓視線更不容易產生死角。

方向盤輔助的力道很剛好，有些車款為了讓駕駛開起來覺得輕鬆，手感會刻意設定非常輕， 但太輕有時會覺得路感比較模糊，我覺得2AT的方向盤力道兼顧路感又符合開起來輕鬆不費力的期待。

220i的動力很充沛，而且無論起步或行駛過程中，變速箱換檔都幾無頓挫感，感覺跟自排變速箱一樣平順，昨天試駕剛好遇到午後大雨，在路面濕滑狀態下行駛，動態一樣很沉穩，開起來很有安全感。

另外我喜歡選配的跑車座椅，側翼的支撐性特別好，對於坐姿和座椅包覆性要求較高的車主可以考慮。而Sport Line套件的鋁質刷紋飾板，銀色飾條和中控檯的車縫線，也的確讓車室質感更細緻。足感應式電動尾門，倒車顯影和後座出風口這幾項功能也很實用。

安全配備部分，除了六氣囊和基本主被動安全配備齊全以外，還有主動防撞輔助系統，車道偏離警示和駕駛疲勞警示等部分主動駕駛輔助功能。

唯一美中不足的是後座中央地板突起太高，如果後座常需要載三個人，這點可能要考慮一下。

CarPlay愛車趣
#BMW
#220i
#ActiveTourer

2018 Ninja H2 SX

當年川崎首度發表Ninja H2和H2R時，無疑改寫了性能車的定義，然而Ninja H2和H2R這兩台超級性能車跟實用性完全沾不上邊，因此川崎決定推出2018 Ninja H2 SX來改變這個說法。

這台有著機械增壓的巡航車犧牲了一些原本H2的高性能來獲得較高的日常實用性。從外觀看去998CC的直列4缸增壓引擎跟H2一模一樣，但內部從活塞、汽缸、缸頭、曲軸、凸輪軸、跟節氣門都是新的配置，葉輪則是跟H2相同大小，但角度有所不同。進氣歧管也重新塑形以獲得更好的效率，空氣進入岐管經過新設計的分流器可以使H2 SX獲得更高的燃油效率以及避免引擎爆震的產生，進氣漏斗的長度也針對中低轉的表現進行優化。經過這些改良，這具引擎不但噪音比H2小，另外工作溫度也比H2低，因此可以加裝更大面積的整流罩、更小的排氣管、也順便偷輕了6.6磅。

雖然是以節能為設計取向，這具引擎還是有的197.3匹馬力，另外搭配川崎獨有的RAM-AIR(衝壓空氣機構)，在高速時更是有驚人的206.7匹馬力，齒比部分針對性能休旅車做優化，一、二檔的齒比較疏，最後也有搭載滑動式離合器，減少退檔時的頓挫感。

車台部分跟H2也相當類似，但也有為了後坐載重以及可能會加裝的一些行李箱做部分修改，例如底盤較為硬朗、軸距較H2長一吋來提穩定性(尤其是有裝行李箱時)，原廠表示H2 SX可以載重 430磅，相較於H2的231磅確實多上許多。

騎乘姿勢也在舒適跟運動之間取得平衡，比Ninja1000低趴一些但也不到ZX-14R那麼侵略，手肘跟膝蓋彎曲程度都算自然，原廠也提供兩種坐墊供車主選擇，其一為一般舒適坐墊，其二為較低的坐墊從32.9的坐墊高度降為32.3坐墊高度，當然安全配備也是一應具全，包含三種引擎模式、循跡系統、防鎖死煞車、防孤輪等等

懸吊搭載前43mm全可調(調教介於性能及舒適之間)，後面則是跟H2一樣的外掛氣瓶式單槍避震(阻尼預載全可調)，煞車使用前320mm雙碟搭配一體成形的輻射對四卡鉗，後250mm碟盤搭配對二卡鉗。

其他包含LED頭燈及尾燈，液晶資訊幕也都是標配，另外SE版本還有彈射起步、快排、彎道輔助燈、全彩TFT螢幕等。

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

【第一次騎乘滾筒訓練台就上手】

●器材設置

將滾筒訓練台擺放在平整、堅硬的地面上，並且離牆面或門框在手臂可及的距離。最好在下方再擺一張軟墊或是專用隔音墊，保護地板。基本上這樣就完成設定了。

由於每款滾筒訓練台的出廠設定會不太一樣，將單車置於滾筒訓練台後，前輪的滾筒位置大約要在前輪花鼓再前面一些的位置；為此，請視訓練台情況來調整前輪輪距。

●開始的第一步

對於剛入門的新手別穿卡鞋，改穿運動鞋會比較容易上手。

先將齒輪比調整到適當的檔位，太重會踩不動，太輕則是不易維持平衡。沒調好齒比就上訓練台，基本上要在起步時換檔可是相當困難。將單車放上訓練台後，一手扶著牆面或門框，另一手抓握上把，接著逐漸踩踏加速。

至於騎姿，儘可能保持與戶外騎乘相同的姿勢，頭抬高讓視線放遠，若緊盯著轉動中的前輪可能會增加心理壓力。踩踏一段時間後，逐漸將速度拉高，你會發現速度越快，騎感越平衡。讓上半身保持輕鬆的狀態，特別是雙手就輕輕的靠握在把手上，若身體太緊繃會使得輪子偏離中心，接著慢慢將手移開牆面或門框，此時你已是在滾輪上快意奔馳的白老鼠。上述流程看似簡單，但如果一開始沒成功也別氣餒，正所謂練習成就完美。

●越滾越穩定

我們的目標是在上面騎得又快又穩定，為此，你需要保持適當的迴轉速，踩踏姿勢儘可能順暢平滑，讓輪胎與滾筒之間的磨擦聲儘可能持續不要有頓挫感。踩踏要持續，但身體要放輕鬆，將重心放在軀幹上，用核心肌群來支撐上半身的部分重量，而雙手只是輕鬆的靠握著把手。再說一次…放輕鬆，你可以看到我們不斷強調身體放鬆的重要性，這是因為你的姿勢越輕鬆，騎感就會越穩定。雙手放鬆，想像自己在騎一般平面道路，單車隨著滾筒自由浮動。

●要如何停止、下車

要下車其實很簡單。停止踩踏讓輪子自然減速，切勿按壓煞車，接著以單手去扶著牆面或門框，等到車輪完全靜止後，將單腳踩到六點鐘方向，讓卡鞋脫卡後就能讓踩在地面或訓練台支架上，另一隻腳也是採取同樣的步驟。在實務操作上讓單車略為傾斜更容易下車。

●安全至上
檢查周圍環境務必無尖銳或易碎物。事實上，近年來因為不慎騎乘滾筒訓練台而發生的意外層出不窮，特別是在不安全的環境下更容易發生危險，例如說從滾筒訓練台摔車時剛好撞到玻璃門，或是說離電視太近而撞爛電視。記住，在每次騎乘前要確認四周環境的安全，也不可讓嬰幼兒接近。

完整文章：https://www.fullspeedahead.com/zht/fsa-world/%E7%AC%AC%E4%B8%80%E6%AC%A1%E9%A8%8E%E4%B9%98%E6%BB%BE%E7%AD%92%E8%A8%93%E7%B7%B4%E5%8F%B0%E5%B0%B1%E4%B8%8A%E6%89%8B

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一個鄉下女孩
一個台南太太
一個愛騎車的女漢子
一個愛趴趴造的女人
還有她的兩隻毛孩子!喵~

Welcome to my story.
I'm just a woman who loves cycling.
Taiwan No. 1

IG: taiwan.eva
FB:許景嵐

很多觀眾私底下有詢問我會不會拍個教學影片，因為還是蠻多不是騎檔車的朋友有在觀看我的頻道，或者是最近準備入手檔車，但還不知道到底怎麼騎乘，今天就跟著我一起來克服新手入門檔車的大魔王吧！！

希望大家會喜歡這支影片，如果有什麼想詢問的歡迎在影片下方留言～

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