#政經八百政治標記
〔#廢考監吵什麼？#為什麼要廢監察院〕
兩周不見，政經八百今天繼續討論上次的主題，先來複習一下上次 #為什麼要廢考試院 ！
前總統府發言人丁允恭先前身陷桃色風波，而此事件於上週遭監察院以11:0全票通過彈劾案，全案移送懲戒法院審理。
廢考監的議題再次浮上檯面，究竟考監兩院...
#政經八百政治標記
〔#廢考監吵什麼？#為什麼要廢監察院〕
兩周不見，政經八百今天繼續討論上次的主題，先來複習一下上次 #為什麼要廢考試院 ！
前總統府發言人丁允恭先前身陷桃色風波，而此事件於上週遭監察院以11:0全票通過彈劾案，全案移送懲戒法院審理。
廢考監的議題再次浮上檯面，究竟考監兩院廢不廢？本週將與大家聊聊監察院存廢。
▌監察院的職權
根據中華民國憲法增修條文第7條第1項之規定，監察院為國家最高監察機關，行使彈劾、糾舉及審計權。
彈劾權是在中央或地方機關之公務人員有違法失職時，由監察委員向懲戒法院提出彈劾。
糾舉權則是在同樣的前提下，由監委向違法失職公務人員的主管或上級長官提出糾舉，目的皆為懲戒違法失職的公務人員。
另外，除了憲法增修條文之規定，監察法中亦有提到監察院可提出糾正案。糾正權的行使對象則為行政院及其所屬機關，監察院在發現其工作及設施有違法失職的情形時，經監委調查及有關委員會審查決議後，方能提出糾正案移送行政院或相關部會，督促其注意改善。
從上述說明可以看出，監察院無法直接處分違法失職的公務人員和公務機關。也就是說，監察院對於違法失職的公務人員和機關並沒有真正且直接的懲處權。
當違法失職的情況嚴重，司法權也會介入調查並行使其職權，相較之下，監察院作為五權之一，制衡的力量十分單薄。
▌彈劾權失其意義？
監察院雖具有彈劾權，卻常被詬病「只敢打蒼蠅，不敢打老虎」。
舉例而言，前基隆市長張通榮因關說酒駕案被判處有罪，然在監察院彈劾案中卻二度未通過，儘管犯罪事實與判決明確，彈劾案未通過的狀況使張通榮依然可擔任市長直到任期結束。
除此之外，許多公務人員早在有違法失職之疑慮出現時即請辭，後續監察院彈劾就無法發揮完全的懲戒功能，近日剛被彈劾的丁允恭就是一個例子。
這樣的情形層出不窮，不禁令人懷疑，監察院的彈劾權是否真能發揮其所被賦予的精神與意義？
▌監委淪為政治酬庸？
根據中華民國憲法增修條文第7項第5條之規定，監察委員須超出黨派之外，依據法律獨立行使職權。
然而，現任監委由總統提名，立法院同意後任命，這樣的產生方式讓監委時常被批評為政治酬庸，且提名人選通常具有黨派色彩，除有公正性疑慮外，不禁令人思考，這樣的監委是否真能以超然中立的角色獨立行使職權？
▌監察權與司法權界線不明確
根據中華民國憲法第99條，當司法院人員有違法失職之情形，監察院可依法予以彈劾。
然而，由憲政角度來看，基於司法獨立，不得干涉法官對法律條文之認事用法，而除判決以外之違法事實，如收賄、瀆職等，亦不需由監察權處理。
且司法本身已具抗多數性，法院亦具內部監督機制，若有嚴重之違法失職事實，也應由司法權行使其職權自行制裁，非有受監察院監督之必要。
▌監察院轉型
透過《監察院國家人權委員會組織法》與《監察院組織法》的增訂，將監察院逐漸轉型為國家人權機構（National Human Rights Institution，NHRI），推動國內人權議題之發展。
而根據巴黎原則（The Paris Principles），國家人權機構的職責應包括：
❶提供政府部門諮詢意見，以協助立法、修改及行政措施之改善，促使人權保護之增進。
❷促進及確保人權保護符合國際人權標準。
❸激勵國內批准或加入國際人權條約。
❹提供獨立意見，做為國家人權報告之參考。
❺與聯合國、區域及各國內人權機構合作。
❻推廣人權教育。
❼宣導人權理念與知識，消滅各種可能的歧視，尤其是種族歧視。
▌結語
總結本週與先前提到之考試院存廢，廢考監之議題在台灣已被討論多年，然而，修憲的高門檻使廢考監淪為口號，雖然朝野具有相同共識，仍難以實際著手進行改革。
儘管如此，不合時宜的憲法勢必需要被更新，無論是修憲或制憲，該如何透過有效的方式進行憲政改革，健全台灣的憲政體制，方為全體台灣人現今須共同面臨的重要課題。
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最高行政法院107年384號判決 在 行政法林清老師 Facebook 的最佳解答
最高行政法院107年384號判決：這個判決值得注意！
（一）按公路法第 2 條第 14 款規定：「本法用詞定義如左：
……十四汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業
，其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月，或
吊銷之。」（此條文於 106 年 1 月 4 日有修正）第 37
條第 1 項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申
請核准籌備：一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業：（一）屬於直轄市者，向該直轄市公路主管
機關申請。（二）屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管
機關申請。三經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者
，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，
向中央主管機關申請。」是以，經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准，否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發，至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
（二）上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機，加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件（包含司機及
車輛），則准其加入，乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者，亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求，再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方，俟將乘客運送至目的地後，再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機，透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有，加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判
決之基礎。
（三）次查，行為人之行為是否違反行政法之義務，應以法律所
定之構成要件為判斷基準，然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境之變化與需求，故
如何以現行有效之法律規範，判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經
濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客，並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台，先行招募並審查司機與車輛
，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方，而由 Uber APP 平台媒合供需雙方，再
由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合，再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為，至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約，然如上所述，上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的，是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機，由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客，乘客再付費，乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識，則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識，從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准，
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人仍執
詞否認，並主張其未向乘客收取費用，亦無收取報酬，與
營業之要件不合等語。惟查，乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務，需以信用卡支付費用
，乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識，縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用
，然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 ％（見原審卷第 168
頁），故縱因被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向，亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定，上訴人此部分主張亦無足採，原判決認其
主張違背經驗法則，亦屬有據。
（四）對於違反行政法義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數
行為違反行政法之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰
原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國
家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，
致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國
家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰，故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」，自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為，而司機乃基於自身利益之考量，彼
此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認
定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人
與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行
為乙節，固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定，故意共
同實施違反行政法義務之行為，構成共同違法行為。而行
政罰之處罰，是以行為人之行為作中心，行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為，應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施
經營運輸行為，均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多
次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該
多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處
罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知，上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有
報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業（公路法第 2 條
第 14 款參照），自始即不限於單一司機，亦即上訴人與
多數不同司機，分擔攬客及載客之運送工作，本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同
Uber APP 平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完
成運送乘客之行為，而經營「汽車運輸業」，可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思，
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題，並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而
認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘
，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經
被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係
為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明，本院無從為法律上之判斷，爰將原判
決予以廢棄，發回原審法院再行調查後，另為適法之裁判
。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項，判決如主文。