【抗戰曙光─德式中央軍(第一部：建軍)】賽克特訪華，大人物來臨聖迎

前情提要：
由於德國顧問團團長─魏澤爾，與蔣介石衝突日漸升級，老蔣開始尋找更合適的顧問對象，此時正好有一退休老將對來華工作頗感興趣，於是藉機來華訪問，而此人正是有德國國防軍之父美名的漢斯‧馮‧賽克特上將......

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漢斯·馮·賽克特，此人在一戰中被派往德國東線戰場擔任參謀職務，而他的上司則是馬肯森。
希望各位還記得馬肯森，這位名將曾被老蔣列為最初想要聘請德國顧問的第一首選。先前提過，馬肯森曾在1915年橫掃巴爾幹戰場，這其中就有賴賽克特的出謀劃策。當時德國的參謀總長─法金漢，曾經將「馬肯森與賽克特」的組合常為與另一組黃金組合「興登堡和魯登道夫」相提並論；英國軍事史學家─李德‧哈特則紀錄當時流傳的說法：「哪裡有馬肯森哪裡就有賽克特，哪裡有賽克特哪裡就有勝利。」

但真正讓賽克特聞名於後世，卻是他在一戰後的練兵手腕。
由於德國在凡爾賽條約的限制下，陸軍只能保留10萬人，當時擔任陸軍總指揮的賽克特決定打造一支精良部隊，具體做法為：士兵當士官訓練、士官當軍官訓練、軍官當將軍訓練。如此在日後需要急速擴軍時，現有受過嚴格訓練的軍隊成員可以立刻成為幹部，奠定德國日後能快速擴軍的基礎。(我想其中最著名的代表就是隆美爾了，這位老兄在一戰後始終只有上尉的軍階，結果日後卻成為橫掃北非戰場的德國元帥。)
另外賽克特還大力推動德國與蘇聯簽訂 《拉帕洛條約》，這不但改善兩國關係，而且還隱藏了一個對德國國防至關重要的協議：「德國能夠送戰鬥人員到蘇聯受訓(這其實已經破壞凡爾賽條約的內容了，可見賽克特也有不擇手段的一面，但我個人其實是理解賽克特的行為，畢竟德國在一戰後的軍事真的被限縮得太嚴重，任何一個期待國家有自衛能力的人，都會試圖補強這危險的現況)。」這為德國空軍提供後來復興的種子。
正因有賽克特的精心建設，才造就日後德國橫掃歐洲的精銳之師，而這一切還是在諸多限制且資源匱乏下成就，這位被人尊稱「德意志國防軍之父」的老將，自然也引起求才若渴的蔣介石重視。事實上，當初蔣介石在1926年想要組建德國顧問團時，也曾邀請賽克特；不過，當時賽克特剛被德國政府從陸軍總指揮一職中逼退，心情正惡劣，所以婉拒邀約。

如今數年過去，滿腹韜略的老將不甘在國內閒居冷落，加上一個非常現實的原因：太久沒工作，需要賺錢補貼家用。當蔣介石在1933年作出熱烈邀請，賽克特也心動地前往中國，準備認識一下這可能讓他重新出山的國度。

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經過2個月左右的參訪，其中還與蔣介石促膝長談3天，賽克特感受到國民政府各方人員的尊崇之情，以至於他曾寫信告訴自已的姐姐：「在這裡，我被當作一位充滿智慧的導師，就像軍事上的孔夫子。」
而蔣介石也直接的告訴他：「懇請將軍留下來當我的『高級顧問』，若是有需要，將軍還可以接任顧問團長一職。」
此話一出，可讓賽克特為難了，一來他自己還沒下定決心在華工作，二來他如果趁勢接任團長一職，那是相當冒犯魏澤爾。所以賽克特說：「原諒在下身體老邁，於貴國旅途中時常感到精神不繼，身體如此不佳，實在無法任職而有所貢獻。但貴國及委員長對在下如此款待，敝人會在返國前盡可能考察，並提供一份軍隊整理建議書以作為回報。」

於是賽克特前往華北視察國軍駐長城部隊，之後提出《陸軍改革建議書》，其中主有內容有：
一、整個軍隊的訓練、發展、人事任免，需置於一個最高統帥(也就是蔣介石)之下，絕不允許其他單位有任何獨自為政之舉。
二、必須建立一支人數少、訓練有素、裝備精良的軍隊，為此須先設立示範作用的教導旅，以及仿效德國軍隊的軍官團。
三、中國兵工廠的產能遠不足其軍隊所需，應逐步建立自身軍工業，這可在「歐洲軍火公司」的幫助下進行；另外也需改善交通基礎建設，如此在外敵入侵時才能迅速輸送部隊至危急地區。
四、增加德國顧問團人數，並讓德國顧問參與軍政部改組、掌握軍費，好達成軍火工業發展。
大概是有感於中日雙方衝突日漸頻繁，賽克特還在文章中強調：「依本人來看，在長江流域重要據點設置炮台及魚雷，以封鎖敵艦通航和侵襲，為刻不容緩的急務，如此才能保障國家政治及軍事中心的安全(這裡指的就是首都南京)。」

蔣介石對於賽克特的建議極為讚揚(個人覺得老蔣最欣賞的，大概就是讓自身大權在握的建議了)，在依依不捨的目送老將軍回國後，他迫不及待的對手下說：「我們國家要建軍，建軍是不容易的事，主持建軍的人要具有很高的學識經驗與品德，賽克特將軍正是這樣一個勝任的人！」
接下來蔣介石展開對賽克特瘋狂的「追求」，首先在賽克特還在歸國旅程中，蔣介石就寫信給他，大致內容可以簡略為：「賽老將軍身體好不好呀？我好想你呀，我對你可是覺得相見恨晚呀！你的建議我都開始照做了，然後順便想跟你反應一下，那個魏澤爾也不是說他能力不行，但他還是有許多缺憾，然後你真的好優秀，你覺得我可以怎麼辦？」(說真的，我把老蔣的公文做好以上整理後，現在一整個覺得肉麻到起雞皮疙瘩。)
之後蔣介石又對德國放話：「你不讓賽克特將軍來華擔任顧問團團長，我索性找法國的貝當元帥組新的顧問團！」

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這裡岔題一下，蔣介石口中的貝當（法語：Henri Philippe Pétain），是法國一戰的民族英雄。在1916年，德軍進攻法國重鎮─凡爾登(這地號稱「巴黎鑰匙」，是通往法國首都─巴黎的交通要道；此外，凡爾登也是法國高盧民族的發源地)，貝當發下「不准敵人通過」的誓言，最終粉碎德軍的進攻，成功拱衛首都，可說是法國防守悍將的最強代表。

蔣介石這個放話的意思，我想就是：「我就要最好的外國顧問！你們德國如果不派最好的，我就找法國組隊！」
這可讓德國政府坐不住了，畢竟德國從中國市場收穫不少利潤，還可以獲得中國的特產─稀土，好發展高科技及軍事工業，更重要的是：要是中國轉跟死對頭法國合作，那對德國無異是巨大的損失。
所以德國政府同意賽克特擔任新任顧問團團長，剛回到母國不久的賽克特，於是又要長途跋涉去中國就任了。但在臨行前，他決定先給魏澤爾發個通知。

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「我即將在1934年3月前往中國，接替你的顧問團長職務，不知將軍是否願意留在中國和我一起共事？」

接到老上司訊息的魏澤爾，起先雙手不住地顫抖，接下來就是一聲爆喝：「這簡直是無恥的勒索！」
接下來魏澤爾對著代為轉達的德國軍官一陣劈頭痛罵(我覺得那軍官真衰)：「當初是我建議蔣介石讓賽克特來華訪問，我本來希望以前的老上司為顧問團增加聲勢，方便開展顧問團工作，結果賽克特竟然搶我工作，還要我留下來一起共事？這是過河拆橋！簡直是無恥的勒索！」接下來魏澤爾對蔣介石放話：「中國政府敢再跟賽克特有所聯繫，我就立馬走人！」

聽聞此言的蔣介石只覺得好氣又好笑：「娘希匹，本來就要你這普魯士頑固走人呀。」

於是1934年3月，賽克特將軍二度來華，成為新一任的顧問團團長。與此同時，魏澤爾忿忿不平的打包走人，臨走前他還做了一件事，各位要不要猜猜看他做了麼？

魏澤爾在臨走前，寫了兩份「整理部隊建議書」，首先他先總結目前部隊狀況：「華北戰事足以證明，顧問團在中央軍所施用的訓練及戰鬥原則完全適當。其顯著的進步，在於這四年來中央軍校的新式軍官訓練。中國人民確能練成良好陸軍，在先前基礎上繼續建設陸軍及發展，自然能建造出強大的國軍。」接下來，他從武器、練兵方式、軍事組織設計、軍事部門改革、面對日本未來侵略應採取戰略，全部都提出改進的建議。
蔣介石細讀了魏澤爾的臨別之言，然後告訴屬下：「我覺得魏澤爾的意見很正確，是陸軍進步的關鍵，將全書抄錄給相關單位實施，並且要回報給我結果。」

寫到這，我想評價魏澤爾：「真是一位實在的人物，克盡職責到最後一刻，並且能提出對手都認為中肯的建議。雖然退場的並不完美，但在中德合作史上已經留下扎實且深刻的功績。」

而隨著賽克特的到來，中德合作的格局將再發生巨大的變化。

圖片為：漢斯‧馮‧賽克特上將

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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【優質平穩增長股新地】

新鴻基地產發展有限公司
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未計投資價值變動的營業溢利（億）：289／296／354／379／355
盈利（億）：327／418／500／449／235
每股盈利：11.3／14.4／17.2／15.5／8.12
每股股息：3.85／4.10／4.65／4.95／4.95
（截至30/6為一個財政年度）

--企業簡介--

新鴻基地產（新地）是香港主要地產發展商之一，核心業務是地產發展業務及物業投資，另外亦包括經營酒店、電訊、運輸、基建及物流等業務。

新地亦持有多間上市公司之股份權益， 包括數碼（0315）、載通（0062）、新意網集團（1686）及永泰地產（0369）等。新地於1972 年上市，集團僱員約37,000 名。

【圖1】--新地業務架構

--地產的價值--

雖然新地有多種業務，但最主要的仍是地產，當中包括發展地產，即建成物業後出售，這主要是住宅物業；另一是物業投資，即長線持有作收租，這主要是寫字樓及商場。

香港本質上地少人多，土地必然是有價值的資產，因此從事地產發展的企業，往往都有一定的賺錢能力。

若果是經營海鮮生意，產品會因時間而不斷貶值，故此要不斷減價；反之，若所售賣的貨品會持續升值，那就不用與時間競賽，同時更具有加價的能力，這成為企業本質的優勢，而地產就是這一類。

即是說，在香港經營地產生意，只要能在行業中佔到一席位，已經是穩賺的，而地產業的毛利比其他行業高，加上地產業亦有一定的門檻，令行業結構變化不大，地產商的獲利能力甚高。

不過，香港地產業，增長最高增的年代已過，雖然仍有一定的利潤，但已經不能稱為十分好賺。因此，新地已只能定義為平穩增長股，不是高增長類股。

--業務分析--

【圖2】--新地在香港的土地儲備

【圖3】--新地在香港的土地儲備結構

新地在行業的優勢可說是不少，首先是品牌，有物業投資經驗的人都知道，新地物業的質素在行業裡不差，這會產生一定的品牌作用，對新地有利。

另外，新地的規模在行業裡數一數二，這亦是地產企業的優勢，因為不少大型地產項目，都不是中小型地產商有能力發展的，而大型地產商無論在融資及其他成本方面都有一定優勢；加上地產行業的結構，會造成強者愈強的情況，故新地的地位難以動搖。

新地在香港擁有龐大的投資物業組合，上圖的「已落成業務」，絕大部分作出租或投資，持有超過3,000萬呎的物業，整體出租率保持在約95% 的高水平（在正常經營環境時期），每年收租超過百億。

新地持有不少優質物業（有些全權擁有，有些持有部分權益），如環球貿易廣場、國金、中環廣場、新城市廣場、新世紀廣場、APM 等，可見新地無論在規模、資產質素、管理經驗等都有一定水平，而優質物業租金的特性是長遠計會不斷上升，因此持有這些物業的新地，長線收入不會差，而此企業亦有一定的質素。

--中國業務平穩--

【圖4】--新地在中國的土地儲備結構

新地亦保持發展內地地產業務，其中「發展中物業」的儲備有超過5,000萬平方呎，其中逾過半為高級住宅或服務式公寓，其餘是優質寫字樓、商場和酒店。

此外，新地在內地持有超過1,000 萬平方呎已落成投資物業，主要是位於一線城市如上海、北京和廣州黃金地段的優質寫字樓和商場。

中國近年的樓價向上，雖然中短期會有上落，但在長期而言，樓價仍會處向上的格局，這對於擁大量土地儲備的新地有利。

不過，新地發展中國業務的速度，比過往年有所減慢，雖然仍保持發展，但就不是高速模式，投資者不能視中國業務有很大的增長動力，只能視為平穩。

--疫情對物業價值影響--

疫情令更多人在家工作，以及減少外出消費，的確令人們對物業需求減少，但問題是，這是一個中短期現象，或者是長期現象。

先講在家工作，疫情令寫字樓需求減少，同時令不少公司嘗試在家工作政策，這可以為部分公司節省成本，當疫情完結後，相信有部分公司，仍會保守部分在家工作的政策，不過，我自己都有聘請員工，要他們全部全面在家工作，營作上有點難，同時我未能100%安心，因此，我相信不少公司都會有類似情況，就是部分在家工作，但不會全面。

至於消費方面，網購對實體消費的確有影響，但實體的商店仍然有當中的價值。因此，最多只是影響，無可能全面取代。

因此，物業的長期價值仍在，無論是發展、還是收息，不過，增長力及賺錢能力就不及過往。

--投資策略--

綜合來說，新地有一定的規模、質素、品牌，而當中有物業發展及收租部分，令盈利更為穩定，可見新地有一定質素，是不錯的優質企業，有長線的投資價值，但就不是高增長類，只能視為平穩增長、收息型企業。

新地的主要收入來源仍是香港地產，而香港地產經過過往多年的上升週期，難免會出現回落，但就算有波動，相信只是中短期的調整，長遠仍處向上的格局。

而從事發展物業，以及擁有龐大香港物業組合的新地，若因香港樓市有中短期法動，中短期的股價將受影響。

長遠而言，香港地少人多、長遠土地供應不足、人口持續增長，都是不變的事實，令香港物業長遠升值的本質不變，而這必然令大型地產商受惠，所以新地的長遠價值仍在。

現時處合理價，對於較保守，追求股息及基本增長的投資者，這是一個不差的選擇，由於入場費較高，可以考慮用月供的策略。這股可長線持有。

（本人為證券業持牌人士，未持有上述股票）