關於搭公車，你有什麼難忘的回憶呢？

在臺北市區搭公車 1974 vs 2017

上圖拍攝於1974年，下圖由張哲生於2017年9月21日在臺北市搭乘49路公車時拍攝。對照之下，來自窗外的自然通風變成了窗戶打不開的空調冷氣、上車時由車掌小姐剪票變成了悠遊卡感應付費、通知司機要下車的拉鈴變成了按鈴……

最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）。冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。

隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上、下車投入現金收費。

《認識台北市公車歷史》

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。

如果東牆破了，該挖西牆補嗎？

三天前，在市議會，我主張「減列/部分刪除」一筆明年的預算。

這筆高達3,500萬的錢，準備從我們的「#教育基金」支付到公車處，補貼公車處營運的虧損。
補貼的名目從一讀會到二讀會，幾種名目、金額兜不太攏，但都沒有關係，行政團隊工作千頭萬緒，難免會有局處間說法不一致之處，但我真心想問的是：我們的「教育基金」該這樣用嗎？
　
我無意引起更多的論戰，但必須要把話說清楚。
如果有關心這個議題的朋友，#請完整看完我在市議會的質詢與官員的答詢。
以及我們團隊花了力氣所進行的研究調查（完整PPT將放在留言處）。

那麼我會很樂意共同討論/辯論。如果是假帳號、帶風向、看熱鬧、懶得看清全貌的朋友，恕我慢走不送。
　
【一、公車處不是賠錢貨，是基隆市的榮耀！！】

這句話我從擔任市議員開始在市議會中已經講過不下十遍。
本市公車處108年負擔虧損已達18億9千多萬，借款金額自103年底已攀升至11億540萬元，財務結構日益惡化。

或許你不知道公車處的財務狀況，但對於公車司機、每日搭乘外出上下學通勤的人來說，這樣的營運困難在乘車經驗中就能體會到。
　
公車處的處境該不該認真看待？當然要！公車處作為本市服務範圍最廣的單位，該不該獲得補貼？當然可以！
　
但，我們不同意在缺乏核實計算基礎下，109年開始從教育處「地方教育發展基金」中補貼3,500萬元，更不同意每年無止盡的補助下去。
　
【二、教育基金該這樣使用嗎？】

如果以本市學生上下學為由要動支教育基金，那麼是不是至少要核實計算呢？

我們很雞婆地研究了一些數據，以107年使用學生票搭乘本市公車共3,488,688人次為例，其中也包含（1）外縣市學生、（2）非義務教育階段學生、（3）非通勤時段使用，每張票價補貼6元來計算，再怎麼樣刷悠遊卡/樂學卡也花不到3,500萬元。
　
而長久以來，基隆市「#從未」以教育基金逕行補貼公車處的營運虧損，大家都重視教育品質、重視孩子的權益。 每一筆地方教育發展基金，都是投資我們的未來。
　
依法，
如果今年教育基金有剩餘款，應該要滾存回基金中明年繼續使用。
依理，
如果未來中央一般性補助或統籌分配款有所浮動，那此刻教育基金的使用是不是會擠壓其他教育支出呢❓

我們從未反對學生優惠票價，更不反對補貼公車處營運虧損，更完全不迴避營運上的難題，但補貼的計算方式是民意代表審查預算該釐清處的，是市府該說明白的。
　
守護教育基金，是每一個作為父母、或是教育者都該慎重看待的。
　
【三、補貼前是不是要先問問「洞」怎麼來的？】

12/2預算審查大會，市府增加口頭說明，教育基金還補貼了86條學生專車。

但如果仔細研究，就會發現學生專車是20幾年前開始公車路線尚不普及、為了服務學生「跨區就學」的設計，但目前市公車路網的覆蓋率如此之高，教育處、交通處、公車處三個單位 #卻從未好好檢討過。更嚴肅地問，依法，每輛專車承租人每趟應支付1,500元的區段收費，但公車處收到租金了嗎❓
　
我們真的要問，為什麼能不依辦法辦理對承租單位收專車租金？該逕行使用教育基金補貼嗎？教育基金是提款機嗎？
　
【四、中央呢？】

在此之前，每年市政府已經補貼公車處近1億6千多萬，但中央公路總局補貼辦法僅提供1千9百萬的路線虧損補助，#地方中央補助金額相差近10倍。
　
你如果此刻還耐著性子與我同在
請一起看看《大眾運輸事業補貼辦法》明定，市區汽車客運業以經營「特殊服務性路線」之補貼計畫，屬於縣 (市) 者由中央政府與縣 (市) 政府 #各分擔二分之一。

面對每年持續虧損的38條特殊服務性路線，除了給予補貼外，我們真的必須問，中央的支持在哪裡？市府有沒有可能盤點、整合路線？

基隆市不僅是（排除台北捷運外的）全國大眾運輸使用率第一名，在高齡化社會中，更是全國65歲以上銀髮族大眾運輸工具使用率第一名，讓「不怕變老」能緩慢地在基隆市得以實現。
　
光憑這一點，我們所有市民都應該一起對中央/交通部喊話：請給模範生更多的支持！！！
　
【結論】

最終，市議會同意該預算減列為1,800萬。
算算，公車處明年將比今年多得到約1,700萬的預算，稍解燃眉之急。
　
但我必須要說，本市義務教育階段學生共34,344人，地方教育發展基金照說每一分錢都該使用在他們的未來上，審慎評估，核實給予，是我身為市議員該做的本份。
　
如果有朋友只看了媒體標題就對我有所誤解，那我也只能含淚吞下。
　
公車處每年行駛超過6,300萬公里，服務超過2,200萬人。
我再說一次，#公車處長久以來都是基隆市的榮耀，如果要共體時艱，我相信除了挖教育基金之外還會有別的方案。
　
我也相信會有很多對公車處有感的市民願意在大選前跟中央表達我們對基隆市公車處的支持！
　
王醒之
#公車處難題怎麼解？

#質詢跟答辯真的都很精彩
#我們非常樂意討論也期待正面解決問題

如果東牆破了，該挖西牆補嗎？

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補貼的名目從一讀會到二讀會，幾種名目、金額兜不太攏，但都沒有關係，行政團隊工作千頭萬緒，難免會有局處間說法不一致之處，但我真心想問的是：我們的「教育基金」該這樣用嗎？
　
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或許你不知道公車處的財務狀況，但對於公車司機、每日搭乘外出上下學通勤的人來說，這樣的營運困難在乘車經驗中就能體會到。
　
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但，我們不同意在缺乏核實計算基礎下，109年開始從教育處「地方教育發展基金」中補貼3,500萬元，更不同意每年無止盡的補助下去。
　
【二、教育基金該這樣使用嗎？】

如果以本市學生上下學為由要動支教育基金，那麼是不是至少要核實計算呢？

我們很雞婆地研究了一些數據，以107年使用學生票搭乘本市公車共3,488,688人次為例，其中也包含（1）外縣市學生、（2）非義務教育階段學生、（3）非通勤時段使用，每張票價補貼6元來計算，再怎麼樣刷悠遊卡/樂學卡也花不到3,500萬元。
　
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如果今年教育基金有剩餘款，應該要滾存回基金中明年繼續使用。
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如果未來中央一般性補助或統籌分配款有所浮動，那此刻教育基金的使用是不是會擠壓其他教育支出呢❓

我們從未反對學生優惠票價，更不反對補貼公車處營運虧損，更完全不迴避營運上的難題，但補貼的計算方式是民意代表審查預算該釐清處的，是市府該說明白的。
　
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但如果仔細研究，就會發現學生專車是20幾年前開始公車路線尚不普及、為了服務學生「跨區就學」的設計，但目前市公車路網的覆蓋率如此之高，教育處、交通處、公車處三個單位 #卻從未好好檢討過。更嚴肅地問，依法，每輛專車承租人每趟應支付1,500元的區段收費，但公車處收到租金了嗎❓
　
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但我必須要說，本市義務教育階段學生共34,344人，地方教育發展基金照說每一分錢都該使用在他們的未來上，審慎評估，核實給予，是我身為市議員該做的本份。
　
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公車處每年行駛超過6,300萬公里，服務超過2,200萬人。
我再說一次，#公車處長久以來都是基隆市的榮耀，如果要共體時艱，我相信除了挖教育基金之外還會有別的方案。
　
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