[狂人新聞台] 最極限的賽事：在兩萬次換檔和兩千八百萬次火星塞點火之間

＃小編：保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，但保時捷911 RSR就是為此而生的

2020年9月20日周日，下午2點7分，在利曼24小時耐力賽（Le Mans 24Hours）現場，保時捷車手Laurens Vanthoor駕駛保時捷 911 RSR，轉進維修通道。最後一次進站，僅僅數秒鐘時間，Manthey團隊為最大馬力為515 PS的92號賽車加滿油，清潔擋風玻璃，更新補滿車手水瓶，車子便回到路面，六缸水平對臥引擎轟然咆嘯，恢復活力後離開維修站。Vanthoor衝回13.626公里長的賽道上。油門直踩、奔向Dunlop彎，在後續的彎道路緣上保持衝勁，以最大加速度通過Tertre Rouge彎後，直奔第一個減速彎而去，接著剎車猛踩─如此不斷重複著。長達24小時的賽程中，保時捷911 RSR必須在利曼賽道上承受極端壓力，讓因蘊高壓而生的科技成果，接受不留情面的殘酷考驗。

保時捷GT車隊資深性能工程師Romain Gineste表示：「我們的車款必須在比賽過程裡，應付約兩萬次換檔。別忘了：不是只計算比賽所需就夠了─變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在更前幾年，所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五，換上全新的傳動系統，但自2018年起，整週比賽時所用的機械零組件都必須維持與賽前相同一組。Alexander Stehlig說：「我們確實注意到這點，因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換，並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五，專注在必要的重點，在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值，許多車隊也比照辦理。」

這樣的安排代表了保時捷911 RSR搭載的變速箱，必須經歷額外七千多次換檔，並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式6速變速箱中，換檔僅需15毫秒。如此一來，4.2升水平對臥引擎具備的高扭力，便能讓魏薩(Weissac)出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。Alexander Stehlig再解釋：「當前的911 RSR 不像以前的車款，以氣動系統換檔，而是使用機電驅動，不只更加精確，最重要的是：更快。」Romain Gineste笑道：「這方面的表現，因此非常優異。在24小時耐力賽期間，六缸引擎的火星塞大約完成28,000,000次點火，每一次都能轉化成極大化的推進力。」

煞車踩得晚的人能跑得更快更持久：這是保時捷為911 RSR開發煞車系統時的不敗金律。在利曼24小時耐力賽，每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時，例如：著名的穆桑直道（Mulsanne straight）的兩大減速彎，或是進到穆桑彎道時，必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中，共須踩下約4,000次煞車踏板。

煞車當下，煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升，超過攝氏400度，此時，先進的散熱系統介入，在數公尺距離內迅速冷卻系統。Alexander Stehlig表示：「長達24小時的賽事，煞車的效能將被推往極限。但，整場比賽，我們的煞車僅需維修一次，證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他，必須排除任何可能的風險：「安全是我們的最高準則，至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配，更換時無須超過一分鐘時間。

我們通常會運用如安全車階段更換煞車，避免影響比賽排名。」911 RSR上的水平對臥六缸引擎，經性能平衡（BoP）「馴化」後可達515 PS，但這並非是唯一利器，在利曼24小時耐力賽中，避震器必須承受多次重擊，卻沒有一絲明顯損傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。Romain Gineste引用更令人印象深刻的數據說明：「行經路緣石的時候，減震系統被壓縮到極限再恢復的次數，每圈多達20次，減震系統在整個賽事中，總共吸收接近7,000次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下，處處是挑戰的24小時內比賽內，只能使用60個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成，所有零件的表現都達到要求，最佳的結果就是取得應有的獎勵：在利曼賽道上大肆慶祝。

#Porsche #LeMans24Hours #RSR

花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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超越之路　王者之選
林一峰 ╳ Andy老爹 領航者的直白

當威士忌大師遇見專業試車手，兩位在專業領域內稱霸的王者在巔峰上一邊品飲著珍稀好酒，一邊暢談心目中最有型的超級好車，聊起那段成為業界領航者的不凡長路。

領航者，在業界如星炬一般的存在，他們能以標定點來計算航向與距離，決定啟程的時機，威士忌執杯大師林一峰和專業試車手Andy老爹兩位領航者不僅皆具媒體影響力，更是愛車愛酒不分家的品味信奉者，他們以龐大的熱情堅定航路，為威士忌酒迷與車迷啟動智慧導航模式，直接帶你到首要目的地。

在深不可測的酒徒之鄉蘇格蘭，是兩人對威士忌共同的移動航點，這塊多達140家酒廠的土地上，僅有7家穀物威士忌酒廠，腦海中的時間軸地圖指出他們最近喝過的好酒，它稀有、高年份、純穀物卻又是非限量的「常態性」酒款──「皇家禮炮21年調和穀物威士忌『王者之鑽』」，是威士忌之王的最新作品，領航者預測，將帶動一波受熱烈討論的「調和穀物新浪潮」。

My Way，做自己的領航者

什麼樣的人會愛上「王者之鑽」？此類高年份調和穀物威士忌本身製程需巧妙掌握極其複雜的製酒工藝，而王者之鑽更是精選自已不再運作的鄧巴頓酒廠，其酒廠堅持多一道工序，進而蒸餾出最乾淨的酒液，其蘊含的高年份絕版風味在市場上鳳毛麟角，是嚐鮮者不能錯過的王樣酒款，加上出自威士忌之王皇家禮炮之手，「王中之王」的特質毋庸置疑。常說時勢造英雄，成為王者之路上有時空環境的變革，與個人的重要抉擇共同堆疊成就，兩位大師喝著「王者之鑽」也憶起那段不容易的道路。

身為消費者買車前的燈塔指標，Andy老爹的粉專現已超過70萬追蹤人次，是名聲響噹噹的車界網紅，「最初，是怎麼紅起來的？」這個答案他沒想太多──始終保有初心、「直球式」的有話直說，加上在腦中累積更新數十年的汽車指南，並在賽道上實踐卓越成績（2015年台灣大賽車超跑GT-N組年度季軍，Lotus ExigeV6 單圈1"50秒），讓觀眾對他十足信賴。2008年全球金融危機，當時在科技業受到震盪的Andy老爹，也震出了藏在心底的轉職聲音，從國中就把所有零用錢奉獻給國外汽車雜誌的老爹，其實早就找到人生摯愛，繞了一圈，終於藉由啟動試車分享頻道，找回最初的熱忱。

大師之路，沿途必然有燒不盡的熱情，如同皇家禮炮自1953年陪伴英國女王登基加冕至今，持續與皇室與時俱進燃燒創意精神，打造許多破除框架的酒款，震撼全球威士忌界，就以最新「王者之鑽」來說，首創高年份調和穀物的「常態性」上市，別具教育意義。

威士忌教育從酒廠開始，到意見領袖持續接力，在華人世界許多初心者在愛上威士忌之前，透過關注《執杯大叔 林一峰》YouTube頻道就在短期內把威士忌知識加好加滿，連Andy老爹也透露自己曾連啤酒都不沾，但自從上了林一峰的品酒課後就此成為威迷，難以自拔。

不隨波逐流、兼具知識型與生活品味的林一峰，是台灣最早受邀到蘇格蘭與製酒專家和首席調酒師面對面的達人，堪稱最懂威士忌的風格大叔，YouTube節目從專家領進門、執杯選桶到進階餐酒搭，無論是入門者或資深酒迷都能在短短10到20分鐘獲得啟發，而喝過千百種酒款的林一峰對「王者之鑽」的初嚐印象是絕對驚豔，「它不同於低年份穀物威士忌的甜淡直順，而是如偉大攝影師鏡頭下深刻的面部紋理，充滿高年份的氣勢和複雜風格，強壓同年份的單一麥芽威士忌。」他又形容道，「高年份調和穀物就像是多年前『還沒漲價』的麥芽威士忌」，預測將會是近十年急速崛起的酒款，如同電動車於全球的發展，各國銷售量正顯著成長。

如果，王者之鑽是一台車？

愛車人與愛酒人，彷彿有種宇宙聯繫的神祕關係，林一峰也表露自己從少年時期就愛車，看到疾駛而過的車頭車尾就能說出型號，心中的夢想車單是超稀有中古 Knight Rider KITT霹靂車，倘若「王者之鑽」是一台車，它會是什麼樣的規格？

「它有頂級房車的完美追求，更有豪華電動車的智慧無敵。」Andy老爹在品嚐「王者之鑽」驚艷它平衡中的渾厚感，彷彿試駕到一台自帶王者光芒、講求精湛職人工藝的制霸車款，讓他回想起在2017年，尚不認為電動車會威脅到經典日系歐系大牌，直到親身試駕後，電動車宛若「巫術」般跳過引擎燃燒直接驅動流暢過癮，寂靜迷人的駕駛體驗，同皇家禮炮總是以領航者之姿出場，馳騁在產業前端的無懼精神，今夏以王者之鑽「熟順甜美，不辛不嗆」的極致平衡，搭載創新、寧靜優雅卻不失強勁的「馬力」，引領市場潮流，為感官體驗啟動智慧導航，直往全新之境。

#禁止酒駕 #酒後不開車 #安全有保障

2019 BSB Champion factory bike in Macau GP-Ducati Panigale V4R
鬼斧神工排氣管—英國超電冠軍廠車DUCATI V4R

(2019澳門格電片段)
兩部由Paul Bird車隊帶來的DUCATI V4R廠車。

Paul Bird車隊是澳門格電常客，並奪過不少冠軍，包括伊斯頓(Stuart Easton)奪得2010年冠軍那一年，他當時駕駛出戰該年WSBK的Kawasaki ZX-10R廠車，更打破保持多年的圈速紀錄。還有就是2017年，歐文憑著DUCATI 1199 PANIGALE R廠車奪冠，並以2分23.081秒圈速刷新紀錄。

其實Paul Bird是英國最頂級車隊之一，近年就成為了英國DUCATI廠隊，2019年更請來前MotoGP車手雷丁(Scott Redding)助陣，伙拍奪過英國超級電單車賽冠軍的JOSH BROOKES，結果兩位車手包辦2019英國超電冠及亞軍，他們的戰車亦來到今年澳門格電。人島王麥堅尼斯駕駛雷丁的冠軍戰馬，莊臣就駕駛亞軍戰車。可是今年麥堅尼斯稍欠運氣，因為壞車而無法出戰正賽，莊臣則奪得第三名。

事實上，車隊老闆Paul Birl在世界車壇無人不識，據他說兩部V4R廠車採用的引擎、TERMIGNONI排氣管、制動、避震及車架等等，與DUCATI出戰2019 WSBK的廠車相同，唯一分別是行車電腦，原因英國超級電單車賽規定採用統一行車電腦。據Paul Birl講以尾轆計算，兩部戰車的馬力輸出高速234至236匹，相當驚人。編者問車隊其中一位機械士，廠車的補品是否只有廠隊才可使用，他開玩笑說有錢就使得鬼推磨！

Paul Bird轉述車手對V4R的評語，他表示這是一部反應好靈活的戰車，特別適合由街道改裝而成的澳門賽道駕駛。而人島王麥堅尼斯去年駕駛採用L2引擎的DUCATI 1199 PANIGALE R廠車，今年就駕駛這部V4R廠車，他說來澳門前未試過車，暫時只試了幾圈（原因是次訪問在星期四第一節練習賽結束後進行）。

麥堅尼斯說這是一部英國超電冠軍戰馬，性能不容置疑，引擎轉數特別高，加速力好強勁，但馬力輸出好順暢，但他說仍在學習駕駛階段。麥堅尼斯風趣地說車頭的定風翼好巨大，不過暫時仍然未能感受到其實際功效。麥堅尼斯表示腳部的狀態比舊年好，力量強好多，而他在排位賽中奪得第四名。其實麥堅尼斯在2017年的North West 200街道賽嚴重受傷，至今仍未完全康復。

TERMIGNONI 排氣管代理
Token Asia Co Ltd - Pakelohongkong, Termignoni Exhaust, Montesa Honda
TT人島傳奇車手-麥堅尼斯(嚴重傷後首場超電賽)

http://moto-one.com.hk/Products.php?id=6859
#BSB #Champion_factory_bike #Macau_GP #Ducati #Panigale #V4R

KAWASAKI NINJA 400—意大利SPARK MOTO GP型號碳纖消聲器~
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8413
要是電單車棄用排氣喉，不止熨熟騎士的大腿，機器聲更有可能震爆騎士耳膜，周遭的人同樣遭殃，那怕是一部超過200匹車，都會變得無力又浪費氣油。因此車廠根據引擎特性及法例，並計算成本，製造合適的排氣管，而改裝排氣管生產商就會利用豐富的賽車知識，度身訂造排氣管，改善某一段馬力輸出範圍，以及偷輕重量。而Motard Tech引入的SPARK排氣管，廠方標榜在意大利製造，無非是給用家信心；最近，Motard Tech引入包括HONDA CBR1000RR-R、YAMAHA MT-09及KAWASAKI NINJA 400排氣管，並已經安裝在車輛上。

全新MK4 Focus ST有全時計算可變阻尼電子避震器和鎖定最高達100%的e-LSD。加上280匹渦輪增壓引擎搭配表現完全異於1.5t版本的ZF七速運動手自排變速箱，大瑋激駕充分表現出次世代鋼砲跑車的氣勢。遇上老爸龐德開低扁寛又無車頂的雙座跑車BMW E85 Z4 3.0加上六活龐氏煞車，雖然3.0NA馬力輸出不如ST，但低重心在多彎山路佔盡優勢⋯⋯