▍議會氣候變遷小組考察Ｘ吳益政報告

還記得先前在坷仔寮遇到當地一名廟公，他的廟就位在海堤旁，他告訴我：「我們這裡最嚴重的問題，就是海平面上升、氣候變遷」。

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前天帶隊高雄市議會「氣候變遷小組」的同仁（陳麗娜、陳麗珍、李亞築、邱俊憲議員）和民間專業人士一起赴梓官、永安和茄萣等高雄沿岸地區考察，盼透過民意代表角色，協調在地居民、公部門和研究單位共同合作，為眼前問題提出解方。

大致來說，自然環境變化對當地民眾的影響、政府如何在環境生態與觀光發展中取得平衡，以及公部門如何為高雄在地企業提供支持，這是我們這一趟的考察重點，走吧，跟著我們文字紀錄一起來看看！

#梓官蚵仔寮離岸堤

高雄原縣區沿岸地區居民對於海水上升、颱風來襲時洪災嚴重，還有海浪離自家門口愈來愈近等「主觀感受」，其因素與當地海象和地文等多重原因有關，而氣候變遷導致極端氣候頻率增加也是一個不可忽視的遠因。

必須坦言，我認為目前政府單位能為當地居民做的多半屬於「防護」階段，透過強化離岸堤和增加「肉粽」（消波塊）數量防護民眾家園、解決眼下的直接威脅。

針對陳情的「蚵仔寮海堤」區段，當地居民認為8號離岸堤和蚵子寮漁港堤防距離過寬，不但無法留住沙子且造成漁港泥沙淤積。

目前情況是因漁港南堤的突堤效應，阻擋原先沿岸流、海岸漂沙之路徑，造成海流於漁港北側淘刷侵蝕海堤結構基礎，水利署六河局和合作的成大專業研究團隊，還應需調查，儘速針對不同模擬方案提出研究報告。

我則要求相關單位交由學術專家研擬方案的同時，務必徵集在地居民意見，公部門要強化與民眾溝通，減少理論與實際狀況兩者之間的落差，才能讓海岸防護計畫效果提高。

而因應氣候變遷與海岸災害風險，除了保護目前的脆弱土地，未來沿海地區的建築規劃思維也應有所轉變，更需超前部署。目前《海岸管理法》相關立法精神，已由「抑制災害發生」的傳統防護思維，轉為「在一定程度防護基礎條件之下，適度承擔災害風險」，盼能將自然災害可能帶來的衝擊，降至最低。

#興達港區

興達港擁有良好的腹地條件及觀光潛力，地理位置讓這裡可以是高雄與台南之間的「藍色公路」樞紐，港內海象相對平穩，也可以是海洋休閒遊憩和水上娛樂的基地。

興達港今年5月時，市府初審通過民間自提BOT投資申請案，陸域面積7.54公頃，未來朝修造船廠與遊艇碼頭方向發展。但海洋局表示，民間自提BOT相關程序，粗估整體需8年時間。

對此，我們幾位議員一致表達，應該縮短時程，不該再讓興達港發展空耗。我也認為，除了等民間自提BOT案，市府可以在非BOT 預定範圍外，先做一般遊艇停泊船區、船道、下水坡道等配套措施，及規劃以遊艇相關產業（展示、出租、零件廠、套裝海上旅遊，⋯)的常駐小型營業空間，而非僅被動等待業者進駐開發。

除此之外，同樣位於興達港、專門產製離岸風電水下基礎建設的 #興達海基，是攸關高雄和國家節能政策產業的關鍵。

#興達海基之於高雄的重要性為何？

由中鋼百分之百轉投資的興達海基，於107年拿下全球最大離岸風電廠、丹麥沃旭（Ørsted）能源公司在台56座管架式水下基礎，這是該廠全球給單一供應商管架式基礎數量最大的訂單，也是我國首度要求部份零組件在台100％在地生產後的「試金石」，盼藉此實現政府以離岸風電帶動產業發展的角色。

而這筆重大的能源投資案，現在確實遇上貧頸。

舉例來說，興達海基水下基座生產進度落後，外廠認為這是他們無法滿足台灣「供應鏈在地化」要求的難關之一，甚至傳出沃旭要轉單韓國廠商的消息。

但站在在地視野，對我們的興達海基和其供應鏈來說，這一切幾乎是從頭開始，過去我們並沒有直接經驗。大型精密的水下零件供應品質，是以「精品」等級檢驗務求高準確度，中間也經歷設計變更、疫情挑戰，技術曲線成長確實遇到困難。這一點我們必須務實面對。

這個時候，政府能否有效協調其中，就是新興產業能夠跨過挑戰的關鍵了。

我認為，一方面除了經濟部要緊盯外商公司，確保落實在地生產在地採購的精神，畢竟全國人民付出高昂的躉售電價，也是為了協助綠能產業在台灣生根。產業起步過程中，政府也要協助在地企業（中鋼）技術曲線該加速成長，也協助沃旭和中鋼合作過程，將疫情影響延宕工程的可能減低，落實雙方合作精神。

另一方面，中鋼承接國人付出高額代價換取的商機，除做好風力產業發展外，也有義務協助在地人才培育就業機會及提供外溢在地商店商機。

中鋼是高雄重要的在地企業，高雄人一直對它有特別情感，藉此次參訪，也將我們的祝福與支持獻上，希望城市需要它的時候、它在；這回，它遇上挑戰，我們一起全力支持。

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突如其來的疫情讓今年過得有點不安，不像過去熟悉全球化的生活模式、可以隨時遇見世界。

但是留在家靜下來的時間變多了。以前喜歡向外看，現在我們好好看看自己的家園，把家整理得更好。

海岸線流失嚴重、颱風豪雨季侵襲，讓離岸堤下陷嚴重；興達港的未來想像、國家能源政策之下，在地產業如何技術成長？政府與民間，我們一起為自己的家想辦法。

#文長情意重
#謝謝你讀到這裡

#高雄遊艇展如何繼續突破？
圖文/洪正
　　
高雄遊艇展目前正在高雄展覽館和周邊水域進行（3/15~3/18），今年已是邁入第三屆。170家廠商使用1,052個攤位及水上泊位參展，共展示65艘遊艇、動力船及帆船，規模略超過第二屆，預計吸引2000名國外買家參展。
　　
台灣目前為全球第4大遊艇製造國，僅次於義大利、荷蘭及土耳其。而高雄佔了台灣超過一半的遊艇製造商，高雄港也是9成新造遊艇的輸出港。但這兩天，我和團隊成員參觀遊艇展，在展覽展現的榮景中，也了解了許多產業面臨的挑戰。
　　
✦起起伏伏的亞洲遊艇王國
　　
在製造方面，雖然台灣目前是亞洲第一大遊艇製造國，但不知道大家知不知道，早在30年前，台灣就有「亞洲遊艇王國」的封號？
　　
1950年代，駐台美軍委託台灣廠商製造小船，開始發展遊艇產業，到了1988年，台灣遊艇業寫下紀錄，年出口1573艘遊艇、總產值達到1億9千多萬美元。然而，6年內，在新台幣升值、工資上升、美國奢侈稅的打擊下，台灣遊艇產業產值崩跌，7成產業倒閉，產值只剩1/3。
　　
危機就是轉機，存活下來的廠商，在走向大型化、高值化遊艇生產下，再次打進國際市場。然而遊艇產業營收波動大，就算大廠也容易受到景氣打擊。況且，中國等後進國家，也透過政府更多的補助與支援，意圖搶進市場。台灣的優勢在製造工藝上，但隨著師傅老化，年輕造船人才培育未系統化，而學研機構想當然-不在高雄。對造船技術的持續提升並非好事。
　　
✦讓港口可親，讓海洋可及
　　
在外銷之外，幾天前好過日理事長陳信諭 醫師就提到，內需的提升與海洋休息的推廣，才能完整化遊艇產業的拼圖。而大方向就是要降低市民親水的門檻，才能讓海洋文化融入高雄常民文化當中，
　　
這次遊艇展，不論從門票降價，官員與業者談話，都可看到普及化遊艇休閒的努力。而部分遊艇製造業者，也進一步踏入碼頭經營、遊艇出租、俱樂部、甚至遊艇保險、貸款等領域，分散風險也拓展商機。
　　
如果和鄰近國家相比，韓國雖沒有強大的遊艇製造產業，但海洋休憩卻發達許多，例如在本次遊艇展中，台灣遊艇工業同業公會理事長龔俊豪指出，目前台灣遊艇登記艘數約500艘，具遊艇駕照為12,000人，相較韓國的27,000艘和155,000人仍有很大距離。
　　
目前亞灣雖有多案OT遊艇碼頭營業或開發中，雖然私營設備較好，但席位也比公家貴數倍，如果政府能夠開放小型動力帆船岸置，讓船不會限定一定要租碼頭席位停靠，可進一步降低市民親水門檻。過去高港造船業者留下的下水斜坡，如80期重畫區的舊造船廠土地（高軟旁），就可透過重新規劃，放寬臨港80m米使用限制等方式提供使用。
　　
而透過漁港轉型與增加公營遊艇泊位（設施較簡易），鼓勵複合經營與更多遊艇出租觀光模式，也能降低民眾親水成本，不論買不買船，都有機會在假日接近海洋。
　　
三屆遊艇展下來，雖然規模擴大，但展覽期間售出船舶數目與成交總額卻反而下滑；亞灣開發遊艇休憩產業多年，可說有成果但難稱普及；遊艇製造專區規劃超過7年，因潛在污染等問題環評尚無法過關。台灣遊艇產業如何避免30年前的覆轍重演，在世界競爭中殺出一條血路，讓高雄成為真正的「亞洲遊艇之都」？ 政府更要重視與產業界、市民需求之間的落差！
　　
#高雄 #遊艇