貨車司機的勞動瑣事



許多底層勞動者將駕駛貨車視為一項快速賺錢的途徑，每逢手頭緊迫時就嘀咕著: “乾
脆去開貨車好了，薪資聽說很優渥”


某種程度上這種世俗印象是有理的，駕駛大貨車必須考過專業執照，一門職業一旦設下
進入門檻，從源頭控制從業人員的供給量，自然會保障行業內的收入條件。更有些貨車司
機駕駛的車子是自己的，只負責跟雇主包攬case，再繳撥一定的提成予雇主，最後扣除油
錢、過路費等必需成本，剩下的盈餘通通屬於自己的賺頭。此類雇傭型態也就是業內俗稱
的: “靠行”


這群“靠行”的貨車司機，工作性質介於勞工與老闆之間，表面上收入豐厚，月入六、
七萬的例子時有聽聞，但反面便是相對應的營生風險，萬一遭遇景氣下滑，接案量銳減時
，不單收入不穩，車子的保養、維修開支仍需持續支應，反而易落入虧損的狀態。另由於
在馬路上跑的貨物千奇百種，整體行業又是由零散的小規模個體戶所組成，異質性高。有
些靠行的貨車司機一忙不過來，又會把自己接到的case分包、轉包給其他司機，因此行業
眉角相當多，許多剛入行的門外漢，一不注意便滑入職場陷阱。


雖然全台灣的貨車司機為數眾多，但一方面這行業不是高視闊步的大學畢業生步出校門
的主流職涯選項，另方面勞動條件又不至於悲慘到引發社會關注，因此詳細的工作內容反
而屏除於傳媒熱區之外。作為一名八卦板的廢文工作者，筆者近日剛巧與一名貨車司機B
先生閒聊了一個鐘頭，便順帶進行了行業刺探，希望通過初步的摸底，稍稍掀開運輸行業
的神秘面紗。


B先生開貨車約有10來年的光陰，一開始會踏入這行也算因緣際會。那時他第一個老闆
掛出“買貨車送工作”的宣傳布條，B先生看到“保證月入七萬”的廣告，心動之餘便花
了50萬買下一台17噸重的中古大貨車，靠行在第一個老闆旗下，專跑北台灣地區的短程
case。貨車司機承攬案子都是算車的，1車多少錢，彼此講好裝卸貨地點等等。除了送貨
之外，行業內規是貨車司機也要負責上下貨，上貨下貨每一次也要個把鐘頭，體力消耗相
對大，賺得也是賣命錢。


B先生做了幾個月下來，發現每個月只有5萬5，扣除靠行費、油錢、交通費、保養費，
每個月實賺還不到2萬，反而還沒給別人請賺得多，於是選擇跳槽，換一家靠行。第二次
靠行的運氣也不佳，上頭接到的單子是負責幫大潤發送貨，但由於大賣場為了壓低售價，
極盡可能的縮減供貨成本，B先生又只有1台車，搶不贏其他業者，作沒兩個月就遭到大潤
發解約。


最後在朋友的引介下，B先生替桃園一家電子廠送貨給機場的倉儲公司，再交由倉儲公
司空運給外國的客戶。“台灣是靠電子業撐起的”這句話果然沒錯，這次的工作內容只需
往返電子廠與機場，每天從早上十點跑至下午三點，一個月就有高達八萬塊的收入。再加
上國道2號又不收過路費，扣除油費，一個月有6萬5的淨收益，遠比過往豐厚。因此B先生
有7年的時間專跑這條路線，直至電子廠擴張太速而倒閉。


電子廠倒閉後，B先生就將中古大貨車以30萬的價格出售，轉換人生跑道。只是東做西
做總不順遂，繞了一大圈終究走回開貨車的老本行。不過年紀大了之後，只希望求得一份
安穩，因此B先生現在很單純的給別人請，負責夜班送貨，底薪1萬元，跑一趟再加500元
，每天可以跑兩趟，從晚上八點跑到半夜兩點，一個月也有3萬多。


B先生總結貨車司機還是跑短程多趟會比較賺，台北高雄來回的運輸成本太高了，雖然
跑一趟可以收入7000元，但是扣掉油錢就要3000元，過路費1000元，再加上大貨車的輪胎
一顆要1萬，大貨車又有那麼多輪胎，光輪胎的磨耗成本就將近1000元，大貨車司機從早
上五點台北前往高雄出發，要晚上十點才能回到台北，身心疲累又賺不到什麼錢。

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