《進步的拉扯》
塔羅牌當中戰車的逆位有個很深刻的關鍵「失去平衡、失去控制」，比起停滯，讓我更為深刻。

朋友問我說「為什麼感覺很多人都在消耗你的能量？都在利用你啊？」
我說「會嗎？我不這麼覺得。」
因為對我來說如果能量不好我自然會需要休息，那個時候的我不會見任何人，甚至我聽不到任何聲音。

但確實會感受到有一些人會自動地離開我的生活圈，而且有些人卻會在我生命當中存留很久，對於這些事情從以前的很感傷到現在的無感我覺得是一種過程。

因為最近直播非常的夯，朋友們我客人們會不停的分享他們覺得不錯的直播或者YouTube給我看，對我來說我感覺到非常的新鮮、有趣。

可是當我把這些有趣的我覺得好看的直播同樣的再分享給另外一個人的時候，對我而言我認為這可能對這個人是有幫助的，但大部分的回應都是「好唷！」「喔，我知道啊！」「這都是包裝出來的。」「你不知道的更多，他其實是一個…」

在我的心裡頭就會覺得「咦？你不是說你很想走這一條路，可是當我去分享這些好的成功案例為什麼你會這麼生氣或排斥？」所以時間久了也就不再分享了，我直接分享在我的Instagram，我的臉書，或者主動向我問起的人。

我是乎明白投射者最主要的功用，就是不要去主動分享，而是默默的去做除非有人開口否則就不要那麼雞婆了😆😆

這就好比，別人家的門口很髒，你幫別人倒垃圾，別人還會想說你是不是有什麼企圖…（沒有）；當一個人他可能哪個地方需要改進，你知道他會做得很好你主動告訴他，別人會我覺得你一定是見不得太好或者你是不是有其他的想法你是不是有其他的話想說？（沒有）

當我們看到一件事實，從希望讓別人別走冤枉路、成長，到後面必須忍耐，知道其他人先走冤枉路，要求你的幫忙，你才能說出真實情況，這些歷程是需要時間的。

如果我們知道其他人需要的是有權有勢的人來說話，他們才願意相信，不用去怪罪別人這很正常就是把自己變成有權有勢的人，有能力讓別人利用的人，如此一來你才可以真正的去幫助到其他人而這樣的一個時間，至少要10年。

10年造就與的影響力我覺得不為過，但是如果你年10年的苦都經歷不了，那其他人所給你的大道理也就只是理論。還是老話一句曾經有一個非常知名的人告訴我「不要濫用你的所學，因為那都是屁；而是好好的專注一件事情，你才可以在縫裡看到希望。」

#我還在學會怎麼樣找到重點中的重點
#但是我依舊深深感謝出現在我生命裡的好人與壞人
#不管是誰來者都是菩薩

【蘋果新聞網 報導】搬家六大🈲️忌🤢

搬家需則良辰吉日
好的居家風水可是會直接性的影響整個家庭的財運及健康運，嚴格來說也是不容小覷的
究竟搬家有什麼禁忌得多加提防？

🟡 #天花板忌累贅

客廳屋頂的天花板，高高在上，對於住宅風水來說，它是天的象徵，因而相當重要。現代住宅普層高都在2.8米左右，如果屋頂再採用假天花（假性樑）來裝飾，設計稍有不當，便會顯得強烈壓迫感，居住者會壓力過大。

🟡 #玄關忌玻璃

玄關之於家庭，有如咽喉之於人體，其風水作用是非常重要的。要最有效的發揮玄關的風水作用，必須重視玄關的組成部分在風水上的各種宜忌。

玄關吊頂宜高不宜低：玄關處的吊頂若是太低，且有壓迫感，這在風水禁忌上屬於不吉之兆，象徵這家人備受壓迫掣肘，難有出頭。

此外，玄關的牆壁間格應下實上虛：面對大門的玄關，下半部宜以實牆作為根基，紮實穩重，而上半部則可用玻璃來裝飾，以通透而不漏最理想。必須注意的是，不能使用鏡面玻璃，會反射的鏡子通常不可面向大門，因為家中財氣將會被反射出去。

🟡 #陽台忌雜物

陽台是住宅納氣的重要通道，應盡量保持開闊明亮，種植物忌過密，將光線遮擋。

🟡 #廁所浴室忌顯眼

傳統的風水學理論，對廁所浴室的吉凶宜忌，除了指出要壓在兇方之外，其他卻很少提及，因而產生了不少附會的說法。到底廁所浴室有哪些需要注意的地方呢？衛生間位置應盡可能隱蔽，不能直對大門，大門對著衛生間門，主財帛不聚。

🟡 #書房忌複雜

隨著時代的發展，人們的文化素養不斷提高，在家中看書學習的時間越來越多，因此，人們在佈置房間的時候，更加重視書房或學習角落的佈置。書桌不能擺在房間正中位，因為這是四方孤立無援格，前後左右均無依無靠，主學業、事業都孤獨，很難得到發展。

🟡 #樓梯忌正對大門

樓梯不僅是連接樓上與樓下的重要通道，從風水上講也是接氣與送氣之所在。樓梯的理想位置是靠牆而立。切忌在居室中央，這樣等於把家中一分為二，會帶來家中各種口角，甚至導致夫妻不和。

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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

現在人人都講大灣區買樓，那麼哪裡的配套較適合居住生活？那麼中山、橫琴、珠海，哪個地方置業會較好？今集 #我要做屋主 Joyce 會講解大灣區生活注意事項。

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