大家連假都在做什麼呢？

來分享一下最新一期經濟學人所報導的最新研究：女性地位和國家治理的關係，相當有趣，值得一讀喔😄

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#壓迫女性會造成國家不穩定和貧窮？！
#分享外國學者研究

最新一期的《經濟學人》（The Economist）有兩篇相似的文章，一篇的標題為 #為什麼讓女性失望的國家會失敗，另一篇為 #壓迫女性的代價。

兩篇都是在談「父系社會」壓迫女性，對於國家整體不利，主要是對「減少社會衝突」、「維持政治穩定度」有不利影響。

他們引用美國德克薩斯農工大學Hudson、楊百翰大學Bowen與Nielse三位學者的研究指出，壓迫女性傷害的不會只有女性，男性也會受到波及。

三位學者提出了 #父系社會症候群（patrilinealsyndrome）的概念，症狀包含：

在財產權及家庭法中對女性的不公平待遇、女性過於早婚（童婚）、女性婚後與男方家族同住、一夫多妻制、結婚的聘禮制度、重男輕女、對女性的暴力，以及社會對這種暴力的態度。

這研究將176個國家以症狀的嚴重程度，打0-16分的分數。0代表無症狀，16代表病入膏肓。

例如：
澳洲、瑞士、瑞典皆為0分；
伊拉克、奈及利亞、葉門和塔利班奪權之前的阿富汗被評為15分；
南蘇丹則獲得最糟的16分。

他們估計，約有120個國家還是受到父系社會症候群不同程度的影響。

#父系社會症候群與脆弱國家指數

接著，學者們借用智庫和平基金會Fund For Peace所做的2021年 #脆弱國家指數 （註）的數據，來探討該國家父系社會症候群的程度，和脆弱國家指數之間的關聯性。

統計分析的結果顯示：

父系社會症候群和一個國家的劇烈動盪高度相關（比「收入」、「都市化程度」甚至是「世界銀行用來衡量良好政府治理的標準」都更相關）！

例如，脆弱國家指數中前20名最動盪的國家，#都有實行一夫多妻制。

這可能是因為重男輕女、實施一夫多妻制的國家，容易造成大量適婚年齡男性找不到配偶，進而導致社會問題。

研究證據也指出，家父長制和貧困息息相關。

因為傳統父系社會常為了聘金把年輕女孩「嫁掉」。

少女早婚極有可能造成學業中斷；假如她面對的是一個惡質的丈夫，也較難起身抵抗。

這些年輕女孩們，在艱困的情境下，也較難養育出健康、受到良好教育的下一代。

台灣女性結婚平均年齡達30歲，我們恐怕很難想像，這世界上仍有五分之一的年輕女性，未滿18歲即步入婚姻；有二十分之一的少女，結婚年齡更是不到15歲。

#父系社會文化在全球衰退中
#性平上的進步仍需小心呵護

經濟學人文章指出，若從全球整體趨勢來看，父系社會文化正在式微中。

針對女嬰的選擇性墮胎已經大幅減少。過去性別比高度不均的國家，如南韓、喬治亞、突尼西亞，都已回復到正常水平。中國和印度的失衡情形也在趨緩中。

童婚的問題也受到正視。2000年以來，有超過50個國家將法定結婚年齡提高到18歲。

即使如此，近期 #塔利班在阿富汗、#美國德州心跳法案 的例子，也提醒我們，女性權益上的進步並非不會倒退。

值得注意的是，政治相對穩定但父系社會症候群嚴重的國家，也可能存在較高的社會動盪風險。

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#台灣的父系社會文化也在衰退中
#我們還可以做更多

讀完後，回想台灣，台灣在各種國際性別平等指數上，一直名列前矛。

「父系社會症候群」的童婚、一夫多妻制等「症狀」已經很少見，民法對女性的不公平也大幅改善，雖然還是有結婚聘禮習俗、婚後夫家期待，以及性別暴力等問題。

做為立委，我在立法院已提出《跟蹤騷擾防治法》、《性別工作平等法》、性私密影像條例、刑法權勢性侵相關條文、行政院組織法內閣三分之一性別比例原則等法律提案。

上會期處理到一半的《跟蹤騷擾防治法》非常迫切，本會期ㄧ定要三讀通過💪，補上台灣性別暴力防治法治的重要一塊拼圖。

當然，法律是社會的共同道德底線，落實性別平等的文化，還是需要我們大家在每天的日常生活中共同反思與努力😄

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註：脆弱國家指數由美國《外交政策》等每年根據政府的控制能力、人權、治安、經濟等12項指標，評估各國的不穩定程度。指數愈高，意味該國家的不穩定程度愈高

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

都市化常常被認為是現代化一種樣貌，而人口往高度集中的都市移動則成為我們當代生活的一種地景。不過，都市化的過程中，是不是空間上將族群隔離的邊界進一步具體落實，甚至最後形成我們現在口中的「天龍國」或「貧民窟」呢？越是都市化的過程，人們也就越依賴都市中的工作機會來維生，因此，空間與職業的連動關係就成為都市以族群劃分邊界的基礎架構。

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5月25日，非裔美國人喬治．佛洛伊德（George Perry Floyd）被明尼亞波利斯（Minneapolis）白人警察跪壓至死，引發全美反種族歧視的遍地烽火。

雖然美國1865年已廢除奴隸制度，但一個半世紀以來，「黑白對立」仍未見消弭。黑人被排擠的情形在都市規劃上尤其明顯，曾旅居美國的人一定聽過「這邊是黑人區要小心」等提醒。但究竟是什麼樣的都市脈絡，讓黑人長久被白人社會隔離，只好自成一區呢？

美國土地使用分區的歧視本質
美國的土地使用分區（zoning）就是現在內城區貧窮、黑人聚集的禍源之一。起初，zoning是用於保護住宅區不被工業區擴張影響，1908年許多州政府、美國最高法院都表示支持此制度，導致越來越多地方政府用分區手段進行種族隔離。即使1917年最高法院已表示種族分區（racial zoning）不合法，各地方政府仍想方設法以創意、更巧妙的手段來排擠特定族群。

1960年代家庭型態改變，非傳統核心家庭（單親家庭、同志家庭、領養家庭、大家族等）紛紛湧現，尤其大家族（extended family）為非裔美國人最常見的家庭型態。許多社區不希望與這些非傳統家庭為鄰，遊說地方政府不要興建黑人需要的住宅型態，最終竟然還獲得最高法院的認可。

1980年代，為了解決都市蔓延（urban sprawl）的問題，出現了都市成長管理（growth management）的政策，由政府嚴格控管建築規範、土地使用分區，但此政策更將黑人集中在市中心的窮社區或破舊郊區。從百分比越高表示隔離程度越嚴重的「隔離指數」（index of dissimilarity）來看，1860年波士頓、紐約、費城、舊金山等大城市的隔離指數平均是45.7%，但到了1910年，北方城市幾乎到達60%，1970年全美的隔離指數更高達79%。直到2010年，最近一次調查都還維持60%的高比例，底特律甚至將近80%。這表示種族空間隔離的情況沒有減緩。而且有說法認為，這根本是白人刻意製造的。

即使到了近代，美國依然保有種族分區的精神，雖已沒有過去嚴重，但仍然存在。舉例來說，許多政府會將垃圾掩埋場、毒品勒戒所、監獄設在黑人區，剝奪黑人區的幼童和老人照護，並在高級郊區禁止黑人最常從事的美容理髮等行業，而只允許金融、會計、保險等中產階級以上的專業人士聚集。這些土地使用的規劃都使得黑人生存更不容易。

（以上引用自網頁原文）

https://opinion.cw.com.tw/blog/profile/445/article/9561