昨天國民黨團討論並發布本(4)會期的優先法案，決定推動「交通安全教育入法」、「跟蹤騷擾法」及「放寬公務員經商兼職修法」，我在第一時間向大家報告。
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9月8日我在立法院召開交通安全公聽會後，立即整理成大家關心的十大交通議題，獲得很多朋友的迴響。公聴會中，包括婦幼及被害人關懷協會秘書長張夢麟、警大教官陳家福和許多網友，都提到教育才是根本，因此，我請求黨團將攸關交通安全教育的「家庭教育法」第七條條文修正草案、「道路交通管理處罰條例」增訂第九十一條之一條文草案、「兒童及少年福利及權益保障法」第二十八條及增訂第二十八條之一草案，列為本會期的優先法案，從年幼到年長、家庭、學校及社會都一起重視落實，很高興立即獲得黨團的支持。

當然，建構完善的交通安全法令不只是教育，人口數超過臺灣5倍的日本，在1970年死於道路交通事故近1.68萬人，問題相當嚴重，因此痛定思痛檢討交通法令，於1970年制定「交通安全對策基本法」，規定各級政府設「交通安全對策會議」、每五年制定一次「交通安全基本計畫」、每年制訂「交通安全業務計畫」、長期推動交通安全工作……，就在今年的4月8日，日本達到全國交通事故「0死亡」的目標，而臺灣呢?109年交通事故死亡仍高達3,000人……我有個夢，希望能在有限任期完成完善交通安全入法，讓我們跟日本一樣改革。國民黨團將我交通安全教育三法案列入優先法案，就是實現這個夢的第一步。
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上一屆跟蹤騷擾法在立法院未能闖關成功，在最後一刻警政署說服民進黨團在黨團協商時擋下這個法案。本屆在長榮女大生命案、屏東曾女擄殺案等寶貴性命犧牲下，國民黨團要求政府應積極提出法案。如今本屆跟蹤騷擾法也到了黨團協商關頭，婦女團體朋友擔心舊事重演，國民黨團也將此列為優先法案，必要時將與關心此案的婦女團體共同發聲，務必要在本會期完成立法。
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東京奧運剛結束，國手有優秀的表現，國人也為之振奮，也凸顯出一些國手培育的問題。黃金羽球麟洋配的代言爭議，扯出長期以來的公務員兼職問題。雖然我在8月9日與黨籍立委召開協調會，讓事件暫時以財政部與企業策略聯盟的方式進行。然而長年來公務員經商、兼職，在不妨礙本職情形下，原則上合法，但歷來函釋盤根錯節，導致實務上淪為服務機關想查就查的的人治。特別是在年改後，所得替代率降低，許多資深公務員也努力掙錢提高收入，以彌補退休晚年生活的經濟不安全，兼職法律規範，實在到了不得不改的地步。我也提出修法盼根本解決，與國民黨團列優先法案，一起共同促成改變。
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各位的支持，將是我在立法院推動改變的最大動力，希望今天爭取重要法案納入國民黨的優先法案，能夠成為明日改革的助力。

上周六，我才剛提到關渡大橋在道路設計上的缺陷。沒想到隔沒幾天，一名薩爾瓦多籍的高姓女子在台南永康，遭從內車道切出的水泥預拌車側撞，頭部倒地重創送醫不治。
　　
這起令人遺憾的交通死亡事故，再度讓人討論台灣 ＃諸多缺陷的道路設計。
　
網路上，許多人把矛頭指向 ＃是否設置左轉專用道，以及 ＃大車視野死角的改善。
　
藉著這個機會，我帶大家來看這兩個議題。
　
首先是 ＃車道設計規範不足 的問題。
　
根據交通部公路路線設計規範，將台灣公路做出行政系統，交通功能，地域特性分類，並對其排出公路等級與設計速率還有車道寬度，處理的是＃最低要求規定。
　
再來，根據內政部的市區道路及附屬工程設計標準，才有汽車道寬度、快慢車道設置的規定。
　
這裡面至少有兩個問題。
　
其一，交通部的設計規範只處理最小值與建議值，＃規範具體參數的市區道路標準反而模糊。
　
其二，＃公路設計規範分屬交通部公路總局與內政部營建署，非常怪異。
　　
來看看交通安全模範生的日本怎麼做。
　
根據「道路構造令」第三条（道路の区分）：
　
日本將道路分種分級，明確的規範上至高速下至鄉間公路的分類分級，並且明確的規範了計畫的交通量，以及特殊裝況的處理辦法。
　
同時，也明確規範各種各級的設計速率，車道劃設寬度，中央分隔島的寬度，路肩劃設等......甚至規劃了多少設計速率的道路，在其轉彎處要設置多少長度的緩和區間、視距等。
　
以台灣最常見的三級市區與四級路平原區(省道縣道鄉道)，設計速率最低為60的主要公路與次要公路為例。

對照日本第三種第二跟三級的道路，日本除了明確的規定了車道寬3.25公尺與3公尺外，對於中央分隔島的規定也明確地訂出了1.75m，緩衝區50m，視距大於75m的規定。
　
從是否設置左轉專用道的議題，我們看到的根本問題是，＃不只設計規範不足，＃地方政府更是各自為政。
　
結果就是，各種不合理的道路設計層出不窮，事故不斷發生。
　　
再來，我來談談 ＃大車視野輔助系統，為什麼無助於降低大車肇事？
　
根據道路交通安全規則第39條-1的汽車定檢項目第二十六款：
　
自中華民國一百零九年一月一日起，大客車與大貨車應裝設合於規定之行車視野輔助系統或以下 ＃任一裝置，自中華民國一百零九年九月四日起，新登檢領照總重量逾三千五百公斤至五千公斤且全長六公尺以下之小貨車，亦同：
　
（一）左右兩側視野鏡頭及可顯示車身兩側影像之車內螢幕。
（二）於車輛右側裝設一個外部近側視鏡並於車輛右前側裝設雷達警示系統。
（三）可顯示車輛四周影像之環景顯示系統。
　
根據公總的資料，全國裝設登記率99.6%，但並未能降低大車交通事故。去年大型車導致死傷的事故達12,499件，比2019年成長6.4%。
　
為什麼會這樣？因為這是一套不好用、不想用、效果差的視野輔助系統。
　
從法規上，並未強制要求駕駛安裝 ＃主動警示系統，多數司機也反應難以使用。再根據運研所的調查，右轉時會使用者僅二成一，更有八成駕駛人使用情形欠佳。
　
這種殘缺的輔助系統，如何降低大車事故造成的傷亡？

今年4月8日，日本達成53年來首次的全國交通0死亡事故。在平均每天有8人因交通事故身亡的台灣，什麼時候，我們才不用教小孩「馬路如虎口」呢？
　
什麼時候，生活在台灣，才不用每天追悼交通事故的犧牲者呢？
　
什麼時候，除了享譽國際的防疫成果，我們也能告訴世界的夥伴，在台灣騎車很安全呢？
　
讓身故薩爾瓦多女騎士回國安葬募款：
https://bit.ly/3eGrBEd

依我國交通事故統計，108年度事故件數34萬1,972件，較99年21萬9,651件，增加12萬2,321件(增幅55.69%)，足以顯見我國交通事故所造成之影響有越來越嚴重且次數增長的狀況，有鑑於此運安會之成立應肩負預防及調查等責任，協助降低我國運輸事故發生的機率。

內政部於本月2日預告修正「道路交通事故處理辦法」部分條文。此次共有5大要點，其中與國家運輸安全調查委員會等相關的修法內容為「重大交通事故案件發生後，應維持現場完整並與國家運輸安全調查委員會調查官協商後對事故現場進行必要清理。」，然目前運安會並無在北部以外地區設點，若以修法要旨要加速事故現場處理情況，事故發生在南部恐會要等調查官南下方能處理，與修法要旨相違背。若要順暢執行該辦法需各地皆有駐點，運安會成立之初曾規劃「快速反應辦公室(高雄/花蓮/台中)」然如今卻無下文，運安會應儘速完成設置確保法規運行順暢。

去年六月時空勤總隊發生直升機於桃園八德區「重落地」，卻未通報運安會，還將受損的機身藏在松山機場的機棚裡的狀況，雖後續經運安會說明該起事故「毋須通報」，故沒有相關罰則的問題。但整個行政作業程序似有疑慮。據了解，重大運輸事故有相關規範，然以「民用航空器及公務航空器重大飛航事故調查作業處理規則」為例，對於該事故是否為重大事故「運安會應依通報內容及先遣小組蒐集之資料，認定通報事件是否為重大飛航事故，必要時並得組成審查會對認定之爭議進行審查。」對於重大事故之認定各單位無法統一，造成程序時間拖沓等問題，運安會應與相關單位討論，確保通報要件內容一致，避免類似狀況再度發生。

而完善運輸安全資訊，對於運輸環境事故防制尤為重要。據悉目前我國運輸安全資料庫共有11個，橫跨運安會、民航局、航港局、高公局、運研所、鐵道局、台鐵局、農委會等8個單位，然其中除運研所之「第二代臺灣地區公路橋梁管理資訊系統」，以及航港局建置中之「智慧航安資訊系統平台」外，其餘系統均未與其他機關系統整合，運輸安全動輒得咎，應妥善規劃整合資訊，確保資源共享，預防運安事件發生。

UBER或oBike等共享運輸系統引發許多爭議性的問題，由此可以看出國內體制及法規僵化，近期國內又興起「共享機車」的風潮。機車代步在國內是相當普遍的移動方式，108 年底機動車輛登記數總計 2211 萬輛，較上去年底 2187 萬輛，增加24.1 萬輛或1.10％。108 年機動車輛密度為平均每平方公里達611 輛， 6成以上民眾有固定使用機車的情況，而共享機車的崛起能有效呼應民眾之需求。然「共享機車」現階段只有幾個縣市有，全臺普及率還不高，一旦全台普及率高，恐怕會造成各縣市政府管理上的問題。除此之外恐怕會有較多平時不熟悉路況之用路人使用，容易造成交通肇事，且共享載具極度依賴資訊整合，是否容易會出現像U-bike一樣的資安破洞等問題。以上問題交通部、運安會應預先規劃，方能順應時代潮流防患於未然。