【高齡駕駛死亡率逐年上升 靠反光條就能解決？】
文：李雨蓁 Lí Ú-chin
今天新聞指出，今年1-9月，高雄高齡者車禍死亡人數已有53人（註：24小時內），高達全市車禍死亡總數4成。發生事故的時間多半是早上8-10時，下午16-18時。肇事交通工具主要為機車，接著是電動自行車。對於這項問題，市警局交通大隊受訪時，提醒民眾「留意長輩外出配備，建議裝設拇指燈、反光貼條或穿著鮮豔衣物」，並計劃到路上幫長輩貼反光條，贈送防護工具。立意雖然良善，但卻似乎沒解決最大的問題。

為了瞭解高雄高齡者事故的趨勢，我們進一步找出近十年的30日內交通意外死亡資料，結果果然發現，事故死亡中高齡者比率，確實從2012年的30.46%，到2020年竟然高達總死亡人數45%，呈現比人口老化更快的穩定增加趨勢。2019年後高雄交通意外死亡人數反彈，#成長最快的就是高齡死亡人數。今年若以上半年數據推估，交通意外死亡人數大致持平，但還沒有達到林副市長至少改善3%的目標。

這個數據雖然恐怖，但其實早有端倪。日本近年雖然車禍死亡人數穩定下降，但高齡車禍死亡比例與絕對人數，卻不減反增。2018年超過70歲以上的死亡車禍，已占全體22.8%。我們可以預見人口老化的台灣，會有類似的趨勢。且因為年輕人車禍下降幅度有限，高齡者車禍又逐漸增加，而導致更大的傷亡與社會成本。

然而，日本大力推行的幾項政策，台灣卻無法做到，包含：
■#加嚴高齡駕照更新審核與認知檢查，鼓勵 #高齡者駕照自主歸還，並給予各種優惠與交通配套。
■大力發展 #大眾運輸系統，除地鐵外也強化輕軌、公車等深入社區的交通建設。
■#良好的道路設計，包含人行道、自行車道、路口穿越設計、號誌、車道標線等，並配合嚴格執法。

我們認為，在交通3E（教育、工程、執法）之上，配合社會變遷與城市發展，進行城市結構與交通運輸網路的徹底改革，以改變使用者習慣，才是降低交通傷亡的長期基礎，也才能讓高雄成為「全齡友善」的宜居城市。這當然比貼反光條和穿鮮豔衣服困難，但能挽救更多生命，也能讓市民活得更安心！

#可恥的國情

統計到二月，結果終於出來了齁。現在氣到雙手發軟。

2020年台灣交通死亡人數：2968人

2020年日本交通死亡人數：2839人

#台灣超越日本！

人口2千3百萬的台灣死在路上的人， #超過 人口1億2千萬的日本。

⚠️補充
🇹🇼死2968人：總人口2357萬
🇯🇵死2839人：總人口1億2557萬
台灣交通死亡率是日本5.5倍
在日本死1人，相當於台灣死5人半
台灣平均每天會死在路上超過8人

台灣武漢肺炎2020年死了7人，但交通事故死了快3000人，結果前者人人自危，後者嘸要嘸緊。

你說這樣的交通環境沒有問題？從考照制度、執法落實、道路設計、大眾運輸和人行設施的匱乏，全部都是問題。

車禍從來都是人禍，都是可以避免的。不是什麼意外、無關什麼運氣。

日本的交通死亡高峰落在1970年，那年死了16765人。那個年代每年都有破萬人死在日本街頭，比甲午戰爭還多，因此得到「交通戰爭」的稱呼。

日本公民意識到問題嚴重，政府開始大力整頓，90年代曾有反彈，但後來一路下探，直到去年創下統計以來最低死亡數，比1948年還要少。

你可能會說，因為疫情封城啊。沒錯，但在那之前的幾十年，死亡人數就已經在連續下降。

也有人會說，日本都搭電車，不用自己開車啊。是啊，這就是差別啊。你要開放這麼多車在路上跑，就該嚴格管理。大眾運輸發達的台北市也是死亡人數敬陪末座的地方。

上路前考照不把關，上路後警察不執法。喔不，是 #平時不執法偶爾大執法，那不就求仁得仁，死屍遍地。

那台灣呢？還應該做出什麼改變？還是等到你親愛的人或死或殘在路面上，你再來呼天喊地？

▌11月專題 #人本友善的街道 ▌

每當有車禍發生，媒體或大眾總是慣性地檢討肇事車輛、歸因於人，「但是，經過這幾十年的交通事故新聞的累積，不管是指責車輛方還是指責行人方，社會輿論卻從來沒有考慮到第三個可能：錯誤的 #交通規劃」

汽車車速與撞傷行人的致死率成正比，速度越快、死亡率越高，因此街道的規劃應該是「如何透過交通工程的改善去讓駕駛人減速」，而不是將道路拓寬、而又沒有任何人行道與穿越設計。

內文的建議並不是標準答案，但值得我們思考台灣街道設計出了什麼問題。而國外的減速設計在台灣的街道會長成什麼樣子？如何才能有效？在實體工程與大眾使用的習慣之間，需要時間磨合出理想的街道。

第四維度 Photography

https://eyesonplace.net/2020/11/04/15604/