週日清晨7:30，今天要去研討會，特別選擇坐電車，體驗一下那天在開會時，一位附議的飼主說：「不知為何，今年開始，台鐵好像變得很仇視養寵物的人。我同樣的籠子裝牠，今年不讓我坐車了😢」

她養的是柯基犬，以前同樣的籠子，她的狗狗靜靜的在籠子裡，待在她的腳邊，從來沒有人反對。今年開始，她再也無法帶著她的狗順利返鄉，因為這個極爲狹小的大小限制。

希望未來這張公告可以有不同的寫法，放寬的尺寸達多少可上車，甚至怎麼使用寵物推車，不論長、寬、高或相關罰則，也可以定個規範。不然，是不是連像我當媽媽的人，推幼兒推車的人也要禁止了呢？

還有多少人也推著29吋的行李箱，在各種大眾運輸工具之間移動，像區間電聯車，都有這樣的小空間，可以用寵物友善列車的方式，讓需要推車幫忙的飼主上車，同時要帶著人小孩跟毛小孩出門，我相信這是很多父母會遇到的情境。

同樣都靜靜待在這些容器裡，卻有如此大不同的分別，讓人造成反對的飼主，是不是要謹慎自己的行為，是否有你們一些少數個案，造成其他守規矩的大眾反被禁止。

而以反對而反對的不養寵物民眾，是不是也可放大一下心胸，或許坐在那台推車裡的生物，牠有醫療的需求，即使沒有醫療之目的，那這也是違背其飼主擁有人權的作法了。

社會的對立，不會讓我們進步，只會顯得更加倒退。

週日清晨7:30，今天要去研討會，特別選擇坐電車，體驗一下那天在開會時，一位附議的飼主說：「不知為何，今年開始，台鐵好像變得很仇視養寵物的人。我同樣的籠子裝牠，今年不讓我坐車了😢」

她養的是柯基犬，以前同樣的籠子，她的狗狗靜靜的在籠子裡，待在她的腳邊，從來沒有人反對。今年開始，她再也無法帶著她的狗順利返鄉，因為這個極爲狹小的大小限制。

希望未來這張公告可以有不同的寫法，放寬的尺寸達多少可上車，甚至怎麼使用寵物推車，不論長、寬、高或相關罰則，也可以定個規範。不然，是不是連像我當媽媽的人，推幼兒推車的人也要禁止了呢？

還有多少人也推著29吋的行李箱，在各種大眾運輸工具之間移動，像區間電聯車，都有這樣的小空間，可以用寵物友善列車的方式，讓需要推車幫忙的飼主上車，同時要帶著人小孩跟毛小孩出門，我相信這是很多父母會遇到的情境。

同樣都靜靜待在這些容器裡，卻有如此大不同的分別，讓人造成反對的飼主，是不是要謹慎自己的行為，是否有你們一些少數個案，造成其他守規矩的大眾反被禁止。

而以反對而反對的不養寵物民眾，是不是也可放大一下心胸，或許坐在那台推車裡的生物，牠有醫療的需求，即使沒有醫療之目的，那這也是違背其飼主擁有人權的作法了。

社會的對立，不會讓我們進步，只會顯得更加倒退。

中時專欄：林建甫》機捷提升運量，要降價更要配套
2018年07月23日 20:02 林建甫

因「機場捷運」上半年有2億盈餘，日前桃園市長鄭文燦宣布10月1日起，機捷全線降價10元，引發各界熱議。

機捷的誕生一波三折，在經歷多度延宕後，終於在去年3月通車。機捷公司成立係依路線長度比例，由台北、新北、桃園市政府共同出資（6.67%、29.32%、64.01%）30億元組成公司，由桃園市主導營運；但建設總經費1138.5億元全由中央負擔。機捷的盈餘來自於建設成本不用攤提，現在又在保固期內，機捷只需負擔一般營業的變動成本，因此雖然運量平平，財報獲利也不足為奇。

目前機捷的營運從早上6點到下午11點開出末班車，約7.5分鐘開出1班車，站站停的藍色普通車與只停5大站的紫色直達車交錯發車。日均運量去年平均5.7萬人次，到最近是已經提升至6.4萬人次。此次的降價，希望再提升運量。

其實機捷除有機場快鐵的功能，也有都會區捷運輸運功能，搭乘機捷的旅客可分成進出國門的國際旅客及通勤的在地居民。推估降價的影響及提升運量，必須分開思考。

基本上「降價」是否能刺激「銷售量」？在一般的情況下答案是肯定的。但「降價」是否能增加「總收入」？則是不一定，要視價格彈性，也就是消費者對於價格的敏感程度。影響價格彈性大小的因素有很多，包括替代品的多寡、占總所得的比例等。從產業面來看，通常在競爭的市場中，同質性的產品較多，因此「薄利多銷」的策略往往能發揮比較大的效益；反之，愈接近壟斷的產業，降價增加買氣有限，很有可能反而讓總收入減少。

首先，降價對國際旅客的影響其實微乎其微。因為國際旅客對機捷票價需求彈性很小，1張上萬的機票，百多元的捷運票實在不算什麼，而且相較於香港機場（港幣90元）及東京成田機場（日幣2470元）的機場快線，我們的價格實在很低。進出國門的旅客不去搭機捷享受低廉票價，其考慮的重點是行李的處置與方便性。很多人叫機場接送或寧願自行開車到機場都是因為這兩個原因。現在的行李箱大都已經裝上輪子，在處理上比以前容易許多，但推著行李箱要走一大段距離總是一種挑戰。

雖然旅客可於台北車站享用免費市區預辦登機服務，但須在航機起飛前180分鐘完成登機手續，服務時間又僅上午6點至下午9點30分，也限於長榮跟華航的班機。多重限制下，會利用這項服務的人就不會很多。

捷運轉乘最主要為台北車站，另外在三重站可接中和新蘆線，高鐵桃園站可接高鐵，但轉乘要走的距離都很長。雖台北車站規畫了專區，但如果不是熟悉台北車站的人，光找到指示就要花不少時間，而且還要提著行李走上走下，不是那麼方便。規畫容易的動線，減少攜帶行李走路，多設立像機場內的移動輸送帶，才能提高旅客搭乘機捷的意願。

而且目前機捷營運時間無法照顧到夜間起降的航班旅客，特別是近年來熱門的紅眼班機及廉價航空的背包客，這些人其實才是最需要便宜、方便的潛在使用者。未來機捷應該擴及對他們的服務，擴大新商機。

其次，降價對通勤的居民就是有一定程度的影響，因為大家普遍覺得機捷的票價太貴。例如以相當靠近桃園中壢火車站的興南站到台北車站票價為例，全票單程要160元，但搭乘台鐵中壢到台北車站區間車全票僅57元，自強號也只要89元，不少民眾寧願搭台鐵。又例如三重民眾如搭乘機捷到台北車站，再轉搭北捷到台大醫院，則必需負擔機捷30元及北捷20元，但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。

因此目前除了降價，還有很多事情應該完成。機捷屬於桃園捷運，系統獨立於北捷，搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠，進入台北捷運還得重新刷卡付費，是以機捷應盡速與北捷票價整合，採行相同的計價方式，尤其是大量給予轉乘折扣優惠，才會讓更多北部居民願意在北捷、機捷間進行轉乘，才可間接提高機捷運量與營收。

總之，降價外還有更多配套需施行，機捷的運量才能大量提升，資源的使用才能達到更好的效率。

（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）