#今日疫情重點【全國三級警戒延長至7月26日，7月13日起適度鬆綁餐飲、觀光與文化展演，陳時中：拚7月26日降級是真正目標；新增18例本土確診，3例死亡，三級警戒後本土確診數新低點，社區疫情獲得一定控制；日本捐贈113萬劑AZ疫苗下午抵台】
　
台灣今（8）日新增18例本土COVID-19（又稱新冠肺炎、武漢肺炎）確診個案，3例境外移入以及3例死亡個案。中央流行疫情指揮中心指揮官、衛福部長陳時中表示，今日是三級警戒以來本土確診案例最少的一天，表示社區疫情獲得一定控制，目前「每日不明感染源確診病例」和「單週社區群聚事件數」都處於降級邊緣，在權衡防疫利弊後，三級警戒延長至7月26日，但自7月13日起有條件鬆綁部分場所和產業，包含餐飲、觀光及文化活動等。
　
陳時中表示，「長期繃緊會產生防疫疲乏，要在兩者間取得平衡，根據疫情適度開放也是必要的，」微解封的效期是7月13日至26日，在鬆綁中加入更多管理措施，雖會造成工作人員和民眾不便，但為防疫請務必配合。鬆綁開放由各主管機關訂定指引，若遇問題請即時反應做滾動式檢討；因應疫情多變，指揮中心授權地方政府視當地狀況適時調整。
　
日本捐贈的113萬劑AZ疫苗於今日下午抵台，指揮中心表達對日本政府和外交人員的感謝，本批疫苗有效期限至9月底，希望在7天內檢驗封緘完畢，儘快配送並提供注射。陳時中表示會往65歲以下民眾，也就是第九類與第十類對象開放，可利用「COVID-19公費疫苗預約平台」進行預約。指揮中心發言人莊人祥表示，目前全台疫苗累計接種人數為289萬人，覆蓋率已達12.12%。
　
￭三級警戒延長、適度鬆綁，陳時中：拚7月26日降級是真正目標
　
今日新增本土確診個案18例，其中為台北市12例、新北市6例，其餘縣市皆無新增確診。此外，目前COVID-19累計確診病例為13,889人，有11,456人解除隔離，達82.5%，台灣整體社區疫情趨於穩定。
　
早上行政院發言人羅秉成表示，指揮中心建議7月12日後全國防疫維持三級警戒，但相關行業適度鬆綁，詳情由下午指揮中心記者會說明。陳時中在下午記者會中指出，
三級警戒的降級標準為「每天不明感染源的確診病例小於10例」、「每週社區群聚感染小於3起」，目前雖已連續4天符合標準，「數字非常接近」，為避免疫情回溫，三級警戒延長至7月26日，但也適度推動鬆綁措施。
　
在延長警戒方面，持續禁止室內5人、室外10人以上社交聚會；八大行業、室內遊藝等休閒娛樂場所仍須關閉不得營業；各級學校與兒童托育、教育機構維持現行規範；宗教集會活動也暫不開放。指揮中心提醒勿違反三級警戒規範，營業場所和洽公機關要落實人流管制，各行業也要訂定職場防疫指引，以積極預防和即時應變的作為面對疫情。陳時中向民眾喊話，「大家拚看看能不能7月26日降級，這是真正的目標，我們一起努力。」
　
為避免防疫疲乏並緩解民生需求和經濟衝擊，自7月13日凌晨0時起有條件開放部分場所和產業恢復營運。今日內政部、經濟部、交通部、教育部、文化部等主管機關的次長皆出席記者會說明防疫指引，核心原則為落實實聯制、出入口管制、人流管控降載；除飲食行為外全程佩戴口罩並維持社交距離；服務人員應作健康監測管理，若有確診個案出現要即時應變，停業封閉清消。
　
陳時中坦言，鬆綁過程一定會出現原先未設想到的管理問題，請業者、服務人員和民眾即時向主管機關反應，以便滾動式檢討，也授權地方政府視當地疫情調整開放措施。
　
￭餐飲場所開放內用：個人套餐避免共食、加裝隔板採梅花座
　
餐飲場所（含餐廳、傳統市場、夜市、百貨賣場美食街等）自7月13日起開放內用，由衛福部食品藥物管理署訂定指引管理。食藥署署長吳秀梅表示，餐飲業若想提供內用請配合防疫管理措施，擬定分流上班計畫，為工作人員造冊以做好健康監測管理，建議定期篩檢並建立異常追蹤機制，同時加強從業人員的防疫教育訓練。若有人員確診，店家暫停營業3天，且恢復營業後的11天內只能外帶，不得提供內用服務。
　
吳秀梅提醒顧客用餐時，除用餐時間外應全程佩戴口罩，店家餐食供應以個人套餐為主，若有合菜則應由專人服務分裝。內用座位應設置隔板並採梅花座，桌與座位之間保持1.5公尺距離，店內環境（特別是廁所）應加強清潔，在點餐和收付款時注意消毒避免交叉感染。陳時中強調，餐飲業要符合指揮中心訂定的指引才能內用，否則還是只能外帶。
　
經濟部次長陳正祺說明，百貨賣場美食街也遵守上述原則，且容留人數須降載5成。針對傳統市場和夜市，固定攤商應造冊管理、定期篩檢，且市場內要人車分流並控制容留人數，禁止在馬路中間擺攤，若有排隊需求應設置立牌或於地面黏貼膠條以保持適當距離。陳正祺鼓勵民眾盡量還是採取外帶，並多利用非直接接觸方式付款，將消費時間控制在1小時內；熟食攤位若想提供內用，則應遵照食藥署指引辦理；如有攤商確診，周圍九宮格內人員皆須停業匡列隔離，建議地方政府從嚴管理。
　
交通部次長陳彥伯表示，國內共15個國道休息站和服務區也遵照指引，以每人3.5平方公尺來估算容留人數，民眾應盡量於1小時內用餐完畢離開。高鐵及台鐵的車廂和付費區內仍不得飲食，美食街等商業餐飲空間將開放，供應個人套餐為主，同時實施時間與容留人數管制。
　
￭電影院、展覽館開放，劇場可直播但觀眾不得入場
　
針對此次微解封項目，文化部次長蕭宗煌說明，展覽館、表演場館、電影院與劇組拍攝有程度不同的開放。展覽館部分改採預約制，以2小時為一個單位參觀，同一時段不得超過100人，並禁止所有接觸類裝備使用租借。廳院、排練場等表演場館部分，仍然不開放觀眾入場，表演者可採錄影或直播方式演出，只有在正式演出期間可脫下口罩，但須在入場前出示PCR陰性報告以避免病毒傳播。
　
至於大眾最關心的電影院，則採取與表演劇場不同的解封形式，蕭宗煌解釋，電影屬於單向映演，民眾只是觀看銀幕，較少互動接觸，因此開放營業；業者可用預售票做分流，一方面避免購票時的群聚，另一方面控制人數上限，觀眾入座應採梅花座。
　
劇組拍攝則採有條件開放，文化部訂有拍攝防疫管理措施，規定劇組設置防疫獨立部門，專責處理拍攝期間防疫事項，並與地方政府（如協拍中心）建立聯繫窗口。同時，劇組人員應填寫健康聲明書，在前14天內若有症狀則不得參與製作，建議拍攝前3天內全員快篩，拍攝期間則定期快篩。若遇高風險狀態，劇組應建立停拍原則、復工標準與應變機制。文化部影視局長徐宜君則表示，已和工會聯繫討論，希望能訂出更詳細的防疫指引供劇組人員參考使用，保障工作者的健康。
　
￭圖書館、健身房微解封，高中以下室外操場開放但禁止碰觸競賽
　
在三級警戒延長的前提下，公共圖書館部分恢復運作，讀者可經單一窗口借閱書籍，但公共區域仍暫停開放，以不入館為原則；社教場館則開放部分參觀，以單一出入口掌控人流，每一時段不超過100人。
　
教育部次長劉孟奇說明，部分室內外運動場館得有條件解封，高中以下戶外操場可供社區民眾運動使用，但只開放空間，不開放運動器材設備，同時禁止飲食及從事團體競賽。至於眾所期待的中職復賽，劉孟奇則表示會另以專案處理。
　
另一方面，因三級警戒關閉多時的健身房，也在此次開放的範圍內。劉孟奇強調，個人運動器具（如瑜珈墊、球棒等）不可混用，大型健身器材須採間隔使用，且要定期清消。在多人課程部分，因接觸人數眾多，規範教練全程佩戴口罩、護目鏡或面罩，授課前須進行抗原快篩，每7天快篩一次；教室應依2公尺距離劃設安全距離標線，學員依標線位置上課；同時縮減堂數及人數，每堂課程間隔1小時，空堂期間應充分清消。一對一授課部分，應以示範指導取代觸碰，且不得從事運動按摩或接觸性輔助伸展等近距離課程。
　
￭放寬9人以下旅遊團，開放國家公園、部分風景區與遊樂園
　
交通部次長陳彥伯說明，13日起國內旅遊團放寬管制，允許9人以下小型旅遊團出團，但交通方面須安排梅花座，住宿以兩人一室或單人房為主。以實務來看，包含隨團服務人員與司機，也就是開放一車最多10人。同時，觀光旅館也開放餐廳內用，但必須遵守餐飲業防疫管理措施等指引。
　
由於微解封預期會發生旅遊潮，在人流控管與景點管制上，陳彥伯指出，目前所有水域皆不開放，封閉型景點開放部分，必須降載6成，且下午4點後禁止入場。開放型景點等戶外地區，則須維持全程戴口罩與1.5公尺社交距離等。此外，全國25處遊樂園等地，同樣也採行預約制來控管人流。內政部次長陳宗彥則表示，國家公園、森林遊樂區和休閒農場皆會開放，但人流管制至4成以下，登山的山屋仍不開放，住宿小木屋每間以4人為限。
　
另外，面臨即將到來的農曆中元節，陳宗彥也說明普渡屬宗教活動，維持不開放，但宗教場所（如教堂、廟宇等）的管理單位若可做好指引並提出防疫計畫，則可開放適度運作，但最大人數要控制在100人以下。
　
￭醫護染疫補償申請受阻？羅一鈞：可個人申請，不需醫院蓋章
　
此次疫情中陸續有醫護人員染疫，台北市醫師職業工會發出聲明擔憂醫院阻撓，不願提供相關證明文件，導致染疫醫護人員無法申請補償。對此，指揮中心醫療應變組副組長羅一鈞回應，《執行第五類傳染病防治工作致傷病或死亡補助辦法》的申請目前就是雙軌並行，可以請服務單位代轉，當事人也可自行提出申請，無須醫院或主管蓋章。
　
其中可能造成當事人較不便的是「因執行防治工作致感染第五類傳染病之證明文件」，羅一鈞表示如果有特殊情形醫院不願開立，或無法從衛生單位取得，只要在申請書上敘明理由，主管機關收到申請後會幫忙調閱文件，請醫護人員不必擔心因此無法申請。
　
（文／陳德倫、孔德廉；設計與資料整理／江世民、戴淨妍；攝影／林彥廷、鄭宇辰、余志偉）
　
#延伸閱讀
【COVID-19病毒變身全解析：從Alpha到Delta，19個月內4大重要變異怎麼發生？疫苗保護力追得上嗎？】https://bit.ly/2UsxWeK
【疫苗進行式：COVID-19全球疫苗接種即時追蹤】https://bit.ly/2TFeFX0
【從武漢到世界──COVID-19（武漢肺炎）疫情即時脈動】http://bit.ly/2HMR2T6
　
#報導者 #COVID19 #本土案例 #確診 #死亡個案 #三級警戒 #微解封 #AZ疫苗

太魯閣列車事故造成50人逝世，我感到非常遺憾與難過，在這兩天立法院的議程中，我也針對這個議題進行質詢，也向台鐵局建議 #從優撫恤 因公殉職的袁淳修與江沛峰，甚至協助兩位員工進入忠烈祠，這都是我們可以做到的。

這一次的台鐵事故，主要是因為施工廠商工程車滑落邊坡，導致太魯閣列車出軌撞進隧道，但對人民來說，火車出軌就是台鐵的責任，就是政府的責任，政府在這件事情上面是 #責無旁貸，無法卸責的，這一點請交通部和台鐵局的人員都要謹記在心裡面，這是無法卸責的，也不可能卸責的。

鐵道運輸在人民的心目中，是屬於安全性非常高的交通方式，所以大家搭高鐵、台鐵、捷運的時候，心情上都是非常享受、非常輕鬆，因為人民對軌道運輸的最、最、最基本期待就是「零事故」或是「零重大事故」，但台鐵有做到嗎？我相信大家都能自行判斷。

根據 #日本運輸安全委員會 的統計數字，2015年到2020年日本鐵道事故的總數量是96件，平均每年16件；台灣2015年到2019年鐵道事故總共3043件，平均每年608.6件，是日本鐵道事故的38倍，一年平均608件，平均每天有1.66件的事故，從統計數字來看，真的太荒謬了，#台鐵的事故數量實在太高，根本就不把國人的生命當作最重要的事情，乘客每次搭乘都處於高風險狀態，台鐵根本就是把乘客的性命當作空氣，這也是我最無法接受的。

台鐵局的本質就是 #公務機關，不是國營公司，也不是民營化公司，交通部不要再自己騙自己說「#台鐵是一個自負盈虧的組織」，台鐵局就是一個行政機關，跟鐵道局平行的行政機關。只要台鐵局維持公務機關的身分，不管是組織、營運、人事、採購、薪酬，都受到很大的限制。再加上台鐵長年的退撫債務、低票價問題，所以台鐵財務狀況非常不好，吸引不到優秀人才投入，人才斷層非常嚴重。

很多人都說要改革台鐵局，最主要的策略就是「#公司化」，而「公司化」最大的阻力是員工。員工會擔心未來工作權沒有保障，也擔心現有的待遇福利受到影響，但是這是交通部溝通不足所造成的。「公司化」不等於「#民營化」，當然更不等於「#私有化」。交通部本身有很多的「公司化」案例，像是郵政總局改制中華郵政公司、港務局部分業務改制港務公司、民航局桃園國際航空站改制為桃園國際機場公司、各商港改制為港務公司，這些公司都還是國營事業，最特殊的就是電信總局改制為中華電信公司，不但民營化，還變成一個上市公司，非常多的外資持股。

交通部基本上非常熟悉把「業務公司化」，過往的「公司化」經驗，員工的待遇福利也沒有因為「公司化」而減少，我認為「台鐵公司化」最關鍵的問題是「#缺少溝通」。要改革台鐵，就必須要和台鐵員工、工會好好溝通，由政府出面為員工的待遇福利做保證，讓台鐵員工不需要擔心權益受損。

【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

#台鐵意外 #平交道 #死亡事故 #太魯閣號 #高鐵
上午七點多通勤尖峰，台鐵與高鐵在北部交通都出現狀況影響營運。台鐵在宜蘭路段發生路人闖入平交道，遭太魯閣號撞死的事故；高鐵則是在桃園站路段發生道岔訊號異常，部份班次延誤，影響不少乘客上班行程。

詳細新聞內容請見【公視新聞網】 https://news.pts.org.tw/article/525324

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今日國發會管中閔主委針對「創業拔萃方案」之推動情形，
暨「國際創新創業園區」提出專案報告，並備質詢。
昭順做出幾點質詢及建議：

1.創新園區地點目前暫定花博園區，但尚未簽約。
而中南部也有許多可開發利用的地區，例如高雄的205兵工廠就是一個好地點，且高雄在陸海空皆有優良條件。國發會應考量花博外地點的可能，也可達到平衡區域發展的目標。

2.創新園區在三年後需要自負盈虧，但是已有如同高鐵等BOT案的營利不佳例子，政府在輔導園區發展成熟後，還是不可輕忽其自行營運狀況之成效。

3.我國無論是頂尖人才抑或青壯人力，都在逐漸外流。
鄉下人才流到都市，都市人才流到國外，而主因就是"薪資"。
聽聽馬雲先生的話，好像對政府很是刺耳，但政府真的需要動起來，思考如何讓國人薪資結構得到調整。

4.MIT的品牌在過去這段時間，受到嚴重的打擊。管主委提到將會提出「國家品牌計畫」，昭順希望能夠盡速看到其內容及成效，台灣品牌形象需要振作！
培育我國人才、強化MIT形象、均衡全國發展，刻不容緩！

黃昭順溫馨服務網：http://www.chao-shun.org.tw/

立委林佳龍今（4）日在立法院交通委員會質詢交通部長葉匡時，林佳龍指出，高鐵上週六跳電停駛，高鐵公司竟將復電緩慢歸因於維修人員遇上國道塞車，以致延誤一個多小時抵達現場，簡直不可思議，高鐵局應要求台灣高鐵詳細說明當天維修人員的動線與塞車點，徹查高鐵應變流程是否有延宕或疏失之處。

林佳龍詢問，當天高鐵在上午11點16分跳電後，交通部長是何時接獲通報？葉匡時部長回答，他是在11點40分左右接獲高鐵局簡訊，並轉請高鐵局了解狀況。葉匡時也表示，高鐵公司在一點左右才通知台鐵協助疏運，動作的確太慢。林佳龍批評，交通部不應坐等高鐵公司展開應變，事實上今年四月高鐵首次大規模停駛時，交通部當時便宣示將建立應變與鐵公路疏運協調機制，交通部應對現行的疏運計畫再作檢討。

林佳龍也質疑，高鐵公司對外說明此次跳電，是因為雲林站區的區分絕緣器受到濕氣及鹽分影響，在高鐵的所有設備中，難道沒有其他機件同樣會受到濕氣或鹽分的影響嗎？林佳龍提醒，高鐵雖然自2007年才開始試營運，但實際上1999年即已動工，許多設備有可能已使用七、八年以上，隨著運量增加，高鐵公司應加強維護工作，避免隨著設備逐漸進入汰舊期，而影響營運安全。

而針對高鐵日前提出延長特許年限的申請案，林佳龍也詢問葉部長目前進度，葉匡時部長則回應，因高鐵提出的財務改善方案整體而言太偏向原始股東，因此交通部與高鐵仍在溝通中。林佳龍要求，在高鐵的營運安全、應變機制及票價問題未得到徹底解決前，交通部絕不能草率同意讓高鐵延長特許年限過關。