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《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機

［零：前言］

近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。

敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。

貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。

若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。

［一：班表］

無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。

如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。

同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。

離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北

疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。

［二：外站］

如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。

客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。

對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。

［三：安克拉治］

飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機為例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。

因此位在阿拉斯加，離台灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接著往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。

機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。

飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有為數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機螢幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。

人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。

但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄著活著。

［四：隔離］

病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。

幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。

組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民眾接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返台後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮眾多景點或參加大型集會。

概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，回歸社區生活。

組員返台後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到台灣保護我們的家。

海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。

［五：疫情之後的外站］

自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線

疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數，貨機組員也會以安克拉治為出發點，派遣兩次內陸航班後再返台。

在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回台北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」

一個疫情後的班型如下：
台北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－台北。

從台北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。

疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。

自此，所有的外站糊成一個大麵團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的床，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離群索居的孤獨。

計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。

腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪，不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。

進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚發痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一桿兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。

直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。

向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始，直到班表大人批准返台。如果運氣稍差，班表稍微凶險一點，可能會在返台三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。

一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」

離台灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。

這就是疫情之後的貨機人生。

［六：寫在案例765之後］

和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群，機組員成為防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。

曾經被譽為天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。

然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全台灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視為滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返台後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。

在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回台北，全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返台。

這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返台後並沒有隔離14天，為什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？

如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。

如果在案765之前，台灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回台後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。

重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。

眾家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那為什麼要為了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天後才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？

現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。

輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。

沒有人希望看到0變成1，因為我們很清楚，若是疏於防備，幾週之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫床，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。

熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領著班表出勤，已是萬幸。

檢疫規定也隨著國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成為防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返台後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。

天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。

當空服員之後，就自然而然對世界各地的機場代號很熟，或者慢慢變熟。
　
比如說TPE台北，CDG巴黎，MXP米蘭，LAX洛杉磯、KIX大阪等等
　
空服員都是按照班表操課，每個月都有固定的時間出班表，跟需要輪班的上班族其實意思差不多🗓
　
在我們的班表上會出現要飛的城市和休假天數、還有航班是幾天班、和在當地停留時間有多長，都可以看得到！🏨
　
班表上只會出現代號，不管是休假還是上班，休假的話，在國泰都是叫做G day（guaranteed day off）
　
　
　
還記得以前在阿聯酋飛的時候，我的第一個航班是NBO
　
我看到當時傻眼，想說這是哪裡啊？
　
趕快去查發現竟然是肯亞的Nairobe 奈洛比國際機場（就是紙房子裡面的名字），覺得超級特別的啊！
　
以前從來沒想過自己有一天會去肯亞！🇰🇪🇰🇪
　
當然啦～也沒有特別想去😂
　
　
　
但也因為這樣，可以去很多自己不認識、也沒機會去的地方✈️
　
因為這次是我受訓完第一次飛行，我到現在都還記得，當時跟我一起飛肯亞的組員們還有當下的心情
　
特別是長得很帥、又人很好的座艙長跟我說的話！
　
當他說：“cabin crew prepare doors for departure ” 的時候，就站在我旁邊。👱🏼‍♂️
　
他輕聲地叫我慢慢來，不要緊張，他會等我～
　
我當下真的充滿感激，等回過神來，我才發現原來敘利亞的男人，長得很帥也蠻溫柔的哈哈（這是重點）😌
　
　
　
我記得他還有說：「空服員一旦穿上制服出現在機場，把最美的笑容掛在臉上，走出最自信的步伐，每一刻都是我們的show time！ 」
　
說完立刻對我露出迷人燦笑
　
是說也太會撩妹了吧！😆😆
　
＃你們也有碰過這樣的職場暖男嗎

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[閒聊未來機票價格] 星宇宣佈照原訂計畫開飛東京大阪曼谷，雖然還沒宣佈票價，不過預計如無政策轉變，應該是會比長榮華航稍高一點點啦！還有人可能擔心連開新航線是否負擔過重，但今天943接受新聞台訪問時也提到，星宇在新機陸續交機和維持機師飛行時數等壓力下也不得不拼客運量，不能全靠貨運，畢竟新品牌的蜜月期也得好好把握，再加上有些撐不住撤掉航線的市場會讓出來，新航空公司當然能搶則搶，能撐過去就能繼續存活。還有很多人詢問是否需要提早搶明年的機票？ 943的建議是台灣出發的航班目前還不用太擔心疫情結束後機票價格降不下來，因為現在即使疫情期間靠貨運撐，也是恢復到比廉航當道前的傳統航空價格稍微再高一點而已，等到疫情結束廉航復飛，雖然不一定會像切換電燈開關那樣瞬間恢復到全盛時期，但長期市場需求還是在那兒，因為「只要迷上旅行，就回不去了」，總之就是看誰撐得到黎明到來囉！#總之大家先別急著搶票等疫情結束再說吧！
今天我又查了一下各航線的機票價格，以長榮為例目前台北東京來回含稅1.9萬、台北香港快1萬、台北溫哥華5萬，差不多真的就是比廉航大舉進入台灣前的價格再高一點而已，除了華航台北大阪目前因班次較少有些時段飆到2.9萬以外，歐洲倒是真的回到和20年前常見4~5字頭差不多的票價。當然這邊指的都是一般中間的價格而非極端價，畢竟那個時代也是有華航真正的史上最低價—免費機票促銷的，而且還有電視廣告，當時一開賣網站就當機，可能是航空公司網站塞爆的最早祖先之一吧呵呵... XDD 好了今天就暫時先聊機票票價到這邊，943這幾天要繼續努力寫文章（寫日報的旅遊版全版），過幾天再和大家聊未來旅遊的願景吧！
國內旅遊好康彙整--
馬祖旅遊補助：https://blog.xuite.net/iq943/ez37/589385148
安心旅遊補助懶人包：https://blog.xuite.net/iq943/ez37/586076862
全台森林遊樂區+客運：https://blog.xuite.net/iq943/ez37/589235451
台鐵優惠懶人包：https://blog.xuite.net/iq943/ez37/589228714
高雄旅遊加碼：https://blog.xuite.net/iq943/ez37/589239939
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發完這支片才可以去看結局🤣！！

其實原本只是想記錄一下終於玩到巨人設施
結果不小心就講太多了（其實已經刪掉一大堆了🤣阿哈哈哈）

所以，我決定附上時間軸懶人包！
00:30 我就是要推坑巨人
04:03 走啦！去玩i-Ride巨人三部曲囉
08:30 玩完的心得

後來才發現這個活動居然只有一個月
真的太短了啦，好可惜！！！！
希望能有更多這樣的活動
（許願未來能去大阪環球巨人園區，我一定要玩爆）

OK，我要去看結局了（緊張）

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?今晚11點直播!國泰大地震, 我被裁員了!!!今晚開live, 你哋有冇興趣吹水!!! 今晚有好多我以前啲舊相片, 如果今晚唔收睇直播, 日後只有鑽石會員才可以收睇重溫。
#國泰裁員 #國泰 #cathaypacific #裁員 #大地震 #國泰大地震 #空中服務員 #空姐 #國泰航空

國泰航空大裁員，整體裁減8500個職位，未來數星期將裁減約5300名駐港員工，國泰港龍今天起停止營運。職工盟主席吳敏兒表示，陸續有地勤人員收到電話，部分人收到電郵，重災區是入職20、30年的舊合約員工，她估計國泰直接裁減舊合約員工，只有資深的管理人員才可留低。吳敏兒說，國泰指今次重組後每月減少5億現金支出，但集團目前仍每月流失15至20億元現金，憂國泰今次裁員只是第一輪計劃。

吳敏兒批評國泰管理層在過去一段時間與工會溝通時，從未交代有否嘗試其他節省成本方法，以減少營運開支，今日卻直接裁員。她又指，即使將來恢復招聘，員工都不會再獲得原有待遇。

政府早前向國泰注資273億元，吳敏兒認為，政府在事件中絕對有角色，有責任責成管理層，確保被裁員工獲合理賠償。她說，國泰若以員工被減薪後的薪金計算賠償，是不能接受。

另外，國泰機師組成的香港航空機組人員協會指，國泰未就裁員計畫與工會正式會面，對此感失望。工會暫時未知有多少機師受影響，希望國泰尊重和執行現有合約，並公平對待所有機師。協會今日內會與國泰管理層會面，表達訴求。


早年國泰機師團隊主要以外藉機師為主，近年才吸納本地機師，而前年修訂新入職機師的薪酬福利，又將部分薪金及獎金將與飛行時數掛鈎，新入職本地機師收入較之前遜色，年薪約50多萬元。至於空中服務員，網上資料顯示，每月薪金約3萬元左右。

疫情影響：200多個航點 VS 26個航點

對於港人來說，國泰的一大優點是直航航線多。國泰航空以及旗下港龍及快運等航空公司，在全球一共有119個直航航點，若加上聯營航班就共有255個。作為比較，國泰主要競爭對手、同樣以國際航線為主的新加坡航空及旗下航空公司就一共有136個直航航點。

隨着新型肺炎疫情席捲全球，各地陸續「封關」，只營運國際航線的國泰尤其受影響。現時國大部分航點均暫停運行，10月及11月仍然運作的航點就只有26個。

國泰成立於1946年，是香港第一間提供民航服務的航空公司，由兩名曾參與二次世界大戰的空軍機師創辦，分別為美籍的Roy Clinton Farrell及澳洲籍的Sydney Hugh de Kantzow。國泰初時於上海以「澳華出入口公司」的名義發展，首創運送貨品來往中國及澳洲，之後再到香港營運。

到1948年，當時的英資商行太古洋行收購了國泰45%股權，澳洲最大的私營航空公司澳洲全國航空，則收購了35%；其餘20%，則由原創辦人各持10%。同年10月，公司正式註冊名稱為「Cathay Pacific」，當中「Cathay」為中世紀歐洲人對中國的古稱，意即「契丹」；「Pacific」則象徵兩名創辦人，希望國泰客機可從中國飛越太平洋的夢想。

國泰並非當時唯一於香港註冊的航空公司，1947年時，有另一間「香港航空」（與現時的香港航空無關），不過1958年時，由國泰全面收購，並接收其原有航線，包括東京、台北等。自此，國泰成為唯一於香港註冊的航空公司，雄霸航空業一段時間，直至港龍航空於1985年成立。

在獨佔香港航空界的數十年間，國泰在1960年，為首家國際航空公司開辦前往大阪的航線；1982年，推出首個香港直飛加拿大溫哥華的不停站服務；之後再先後推出香港直飛英國倫敦的不停站航班。1986年，國泰正式晉身藍籌股之列。

曾4度獲評全球最佳航空公司

踏入2000年後，國泰多次獲獎，更分別於2003年、2005年、2009年，及2014年，獲Skytrax評為年度全球最佳航空公司。另外2006年，國泰成功收購競爭對手港龍航空。

雖然風光數十載，但國泰亦不時爆出工潮，也並非首次大規模裁員。1981年6月，1,500名地勤人員就加薪問題，與資方談判破裂，於是發起3日罷工，當時所有乘客行李因此毋須過磅。1992年底，國泰出現人手不足，勞資就此談判，空服員工會拒絕加班，資方解僱3名員工，結果到1993年初引發員工大罷工，歷時17日，最終由當時立法局介入，設立監察會，確保員工不被秋後算賬，3名員工復職，終化解工潮。

屢爆工潮　勞資關係長期成焦點

到1999年，國泰空中服務員工會指，國泰單方面更改機艙服務員的薪酬架構，暫停一年增薪點等，就此入稟高等法院，官司持續多年，直至2005年3月，工會獲得勝訴，國泰需賠償3.5億元。到2007年，勞資雙方就醫療自付診金政策再起爭拗，計劃於聖誕節旅遊旺季罷工，事件由勞工處介入協調，最終雙方達成協議。之後2012年底，250名國泰員工在機場示威，抗議加幅僅2%，並發最後通牒，再次計劃於聖誕節期間罷工，最終雙方達成協議，化解工潮。

國泰裁員亦絕不手軟。在香港回歸後，旋即面對亞洲金融風暴，旅遊業受重創，國泰當時亦受到打擊，決定裁員760人。到2017年5月，由於之前燃油對沖錄得85億元的巨額虧損，最終國泰由盈轉虧，需裁員600人；同年11月，國泰被剔出恆指成份股之列，失去逾30年的「藍籌股」地位。

第一部份：底薪　規定每月飛70小時

一位不願透露姓名的國泰航空空姐表示，早期入行的是計固定薪金，但新一批入行的，已經人工分「底薪＋津貼」。

底薪規定每月飛行工作70小時，入職時薪大約108元。換言之，70小時X108元＝7560元。

底薪及時薪也會隨着年資調整，年資較高的，時薪達350元。70小時以後的工作時間，就按時薪計，即是多勞多得。

第二部份：津貼　早午晚餐、洗衣、過夜費

津貼方面，主要是在外地的早午晚餐；如逗留過夜， 會包括洗衣費及過夜費用 。因此，空中服務員要省吃省用，該筆津貼才可袋袋平安。

津貼會按各地的消費水平設定額，例如：日本逗留24小時，三餐津貼是12000至13000日圓，折算港幣900元。但台灣逗留24小時，津貼只有港幣600元。若然逗留時間較長，也會有洗衣津貼。

「早午晚三餐，晚餐津貼較高，但一旦航班時間調整，就未必攞到呢筆津貼。」該名國泰空姐稱：「如果想收入高，有些人會調多幾班長途機。」

航空公司嚴格規定，在以下時間on duty（執勤），才可享用早午晚餐津貼。

早餐　0600-0859

午餐　1200-1359

晚餐　1800-2159

受訪空姐表示，近年公司緊縮開支，例如：縮短在海外逗留時間、執勤時間在早午晚餐以外，自然可減少餐飲津貼。另外，每餐津貼費用也不時調整，加上美元強勢，他們的津貼以當地貨幣計算，經折換後，收入也打了七折。





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