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[爆卦]可彎軌道安裝是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇可彎軌道安裝鄉民發文沒有被收入到精華區：在可彎軌道安裝這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 可彎軌道安裝產品中有11篇Facebook貼文，粉絲數超過2萬的網紅艾域的郵輪旅圖 Eric Cruise & Travel Blog，也在其Facebook貼文中提到， 這座名為BOLT的過山車，是德國大型遊樂設施公司所製造，首次安裝在 #嘉年華郵輪 最新旗艦 #MardiGras 上！過山車的軌道總長大約就有243公尺，最高時速達64公里，雖然建在郵輪上面，但是還是有許多令人驚聲尖叫的彎道。 列車看起來比較像是電單車，可以搭載兩個人，採純電動力來驅動，旅客搭乘的...

「可彎軌道安裝」的推薦目錄
  • 艾域的郵輪旅圖 Eric Cruise & Travel Blog

    可彎軌道安裝 在 艾域的郵輪旅圖 Eric Cruise & Travel Blog Facebook 的最讚貼文

    2021-01-08 13:05:13
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    這座名為BOLT的過山車，是德國大型遊樂設施公司所製造，首次安裝在 #嘉年華郵輪 最新旗艦 #MardiGras 上！過山車的軌道總長大約就有243公尺，最高時速達64公里，雖然建在郵輪上面，但是還是有許多令人驚聲尖叫的彎道。

    列車看起來比較像是電單車，可以搭載兩個人，採純電動力來驅動，旅客搭乘的高度大約有57公尺高，隨著彎道，可以以360度欣賞海洋的壯闊。在平靜的海面上面搭乘高速的雲霄飛車，是令人期待的旅遊體驗！

    #CarnivalCruiseLine
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    艾域的郵輪旅圖 Eric Cruise & Travel Blog
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    Website : https://ericcruiseshk.wordpress.com/
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    #郵輪 #遊輪 #旅遊 #郵輪博客 #旅遊博客 #CruiseLine #Travel #Cruise #Cruising #Cruiser #Blogger #CruiseBlogger #TravelBlogger

  • BennyLeung.com

    可彎軌道安裝 在 BennyLeung.com Facebook 的精選貼文

    2020-12-01 07:20:00
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    【Buzz Orange】炒飯的「鑊氣」到底是什麼？用科學解釋「怎樣做出好吃的炒飯」

    科學家的炒飯，我是說可以吃飽的那種……，你想的那種我們下次說厚，乖。

    自從 Uncle Roger 翹腳批評了老外各種奇葩炒飯做法的影片紅遍半邊天以後，全世界的焦點又回到華人們百吃不厭的炒飯。本板駐英鑽石級粉絲立刻發現，看似平凡的炒飯，當中其實充滿了科學，手刀投書問道： 傳說中的鑊氣（wok hay 粵語音譯的英文）到底是怎麼來的？ 牆編在這邊也將找到的炒飯相關資料一併整理。

    什麼是傳說中的鑊氣？

    翻炒這種技巧在漢朝就有了 ，不過是用來乾燥物品而不是烹飪。 炒飯最早出現在隋朝的記載（黃金炒飯），掐指一算，這項技藝至少也已經存在 1500 年了。

    大家都看過夜市老闆精湛的甩鍋，大火快炒，炒到帥處還火光四竄，在溫度可高達攝氏 1200 度的烈燄粹煉之下，閃亮亮的米飯非但一顆也沒燒焦，還帶著撲鼻的香氣和迴盪的鑊氣，裝盤上桌，米飯入口，顆粒分明，彈牙清香，這全要歸功於廚師高超的甩鍋技巧。

    其實，鑊氣就是我們 podcast 中曾經討論過的 梅納反應 ，加上炒鍋表面油脂在接近攝氏 1000 度的溫度下產生的煙燻焦香。這麼高的溫度，只有在餐廳的快速爐上才能達到，而且甩鍋翻炒的速度一定要快，米飯中含有的醣與蛋白質，才能完美產生剛剛好的梅納反應還不至於燒焦，同時還能使食材快速拌炒均勻。 天天這樣甩鍋數小時，有六成以上的中餐館廚師都有肩膀使用過度的疼痛狀況（work-related musculoskeletal disorders, WMSDs），甚至每 9 個廚師裡就有 1 個因為肩膀疼痛而退出廚房……。

    因此，科學家們精心推算甩鍋的各個角度，力道和鍋裡米飯飛行的軌道，和份量，希望有朝一日可以做個炒飯機器人，拯救廚師（額…… 雖然有點牽強，但也勉強算是個實用的研究……）。

    其實從 1950 年起，就已經有人提出自動炒飯機的點子（怎麼覺得聽起來還是怪怪的……）。但到目前為止，還沒有任何機器炒出來的飯能比得過人類（人類是否該慶幸…… 泥們機器人就只會下圍棋而已，有什麼了不起……）。一開始機器只能攪拌，轉動，搖晃；到 1990 年，進步到可以翻煎餅； 到現在，機器翻鍋的速度，還遠遠的比人類慢 6 倍以上。

    透過數學模型來描述米飯在甩鍋時的運動學（Kinematic），美國的台灣籍科學家（曾經多次榮獲搞笑諾貝爾奬的胡立德教授）得出要將食材混均的最佳方法就是甩鍋，鍋鏟基本上沒什麼用，頂多就是把團塊壓散或是把食材移到鍋邊等起飛。甩鍋包括了兩種動作，一個是把米飯滑到鍋邊（side to side motion），另一個是把米飯甩上空中（see-saw motion）。要做到爐火純清炒飯，唯一的方法只有，快！甩鍋甩得快，炒飯炒得帥～

    要做到快速翻炒這件事，除了廚師的手速要快之外，還要有一把好鍋。華梵大學也有做過關於炒鍋大小和把手角度的研究， 發現直徑 36 公分，把手下彎 15-20 度的炒鍋是最容易操作的。
    新買的鍋子要如何「開鍋」

    另外，新買的鍋子要「開鍋」（Seasoned wok 不是加了調味料的鍋….），飯粒才能不沾鍋子，華麗的滑到鍋邊，順利的起飛。一般工業製造的炒鍋，大多是含碳量在 0.02%-2% 之間的碳鋼鍋（carbon steel wok，含碳低於 0.02% 稱為熟鐵，高於 2% 稱為鑄鐵，碳鋼鍋含碳量大多於 1% 左右），高溫軟化鋼板塑型之後等冷卻，塗上一層防鏽油，免得鍋子還沒賣出去就在倉庫裡鏽了，然後送到市面上販售。由於製作過程中從高溫冷卻的步驟緩慢，炒鍋表面的紋路，呈現較粗糙的波來鐵（pearlite）狀態，開鍋的過程經過高溫加熱後，以含有礦物質的介質急速冷卻的淬火作用（quenching），提高合金的硬度和強度，並且造成較平滑的麻田散鐵（martensite）表面。

    食材之所以會沾鍋，是由於兩者表面接觸並產生化學鍵結，富含蛋白質的食材尤其容易沾鍋，因為蛋白質更容易與金屬結合。開鍋後的炒鍋，表面帶有的固化油脂層隔絕食材與金屬，就能達到不沾的效果。

    開鍋的做法是：

    1. 將新鍋以清潔劑清洗——除去防鏽油
    2.放在爐上燒到表面氧化呈現亮金屬藍色——破壞波來鐵表面構造
    3.加入冷水快速冷卻——淬火作用，形成麻田散鐵表面
    4. 倒掉鍋內水並燒乾鍋子——去除水氣
    5. 最後，上一層不飽合脂肪，如芥子油，葡萄籽油等含有較少氫，較多碳的化合物，加熱超過油脂發煙點，使其產生降解，氧化，聚合化進而碳化的一連串反應，並在金屬表面型成一層固定的保護膜。

    炒鍋的造型剛好可以讓食材在中央空間，與炒鍋內壁的油脂因為高溫而產生的燻煙接觸混合，產生鑊氣。 然而這些油煙，少量嘗起來是美味，長期曝露在其中，卻容易導至肺癌。 今年台灣國衛院在 Scientific Report 上發表了家庭主婦罹患肺癌的導因不是抽香菸，而是抽油煙的報導。 為了媽媽和廚師的健康，除了安裝良好的抽油通風設備之外，或許也可以考慮一下多使用高溫拌炒之外的烹調方式。

    #飲食

  • 高雄好過日

    可彎軌道安裝 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答

    2020-10-23 00:06:46
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    【黃線五甲段改高架？ 省錢也有別種更好方式！】

    交通部要讓黃線改高架？市府說沒有這回事？我們來看看這些爭議是從何而來：


    黃線目前處於綜合規劃階段，交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書，提出以下幾點審查意見：


    #以下路段應評估採高架型式布設的可行性
    　—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路)，路寬30米，長度計約3公里 (坔埔—澄清湖)；
    　—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路，路寬30至40米，長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。


    #建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統：本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時)，因中運量系統專利性高，建議改LRRT。


    ＃需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數：報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時，但因報告書所規劃的路段多是地下段，噪音震動影響程度不如北捷環狀線高，為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。


    #檢討站位縮短轉乘距離：黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘，但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間，其餘各站都採站外轉乘，站間距離在250公尺至420公尺間，未來營運將影響民眾搭乘意願。（#這點其實最必要！）


    事實上，審查意見並非最終結論，市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統，同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率，致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業，預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架，市府否認」的由來，其實都還在討論階段，並非定論。


    而我們認為，審查委員對高雄狀況不一定了解，例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一，且若依審查意見，黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型，對營運影響較大，且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。


    如果要改善黃線的投資效益，除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功，帶來足夠的運量轉移的「開源外」，另一方面，高達1439億的經費有無可能「節流」，減少市府財政負擔，確實也能討論。


    以黃線長度長度22.722公里，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。


    好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時，幫市民省荷包！ 我們就來回顧一下：


    #部份改成高架可能性
    在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。


    我們認為，澄清路至五甲地區運輸密度高，仍應以地下化推動為優先，但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架，並非不可行。雖捷運局先前回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。但實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改，但蔦松段有討論空間。


    #削減土建經費
    就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。


    在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
    ，幾乎只有60%！


    這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。


    但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。


    一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。


    這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。


    以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。


    #系統相容性
    當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。


    當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線採中運量，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。


    #推動軌道工業
    在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。


    因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！


    更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，交通部的要求確實有道理！


    而配合整體都會區發展策略的路網發展，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！

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