#高雄鐵路地下化週年分析
#有達到一年前的期待嗎？

還記得一年前對鐵路地下化通車的期待嗎？ 當時好過日全員出動，陪大家一起倒數。一年過去了，到底鐵路地下化對高雄交通的影響如何？ 我們就來看看！

#地下化新站運量待加強

長遠來看，大眾運輸導向發展（TOD），是城市整體交通發展的優先策略，因此，鐵路地下化的意義絕非「縫合道路」，而是提升軌道運輸效率，加強都會區中距離通勤運力，強化站區發展機能。

首先，檢驗的指標就是地下化後增加的運量。

由於台鐵運量數據公布效率不如捷運，因此我們只能先從2018的運量分析（2019年完整數據較具參考性），若以高雄至枋寮的屏東線來看，相較於2018年7至9月平均運量69.5萬人次，地下化後，2018年10月的運量增加至79萬人次、11月更增加至82.1萬人次，成長達18%。可見高屏間增加的區間快等運能，對高屏間的定點運輸也有所幫助。

然而，新增的七個地下化通勤站，運量僅有數百至千餘人，但主要還是車次密度太低，大約僅有捷運系統1/4。若依照車次換算，則台鐵各通勤站大約是捷運橘線的水準（每站1300-6500人），這和目前各站缺乏聯合開發，過去靠鐵道區域不易形成商圈、住宅密集區有關，需要改善接駁和持續鼓勵TOD推展後，才會逐漸上升。

在新增的七個全新地下化車站中，正義站、美術館、科工館站分居前三名，接著內惟站，民族站、三塊厝站、鼓山站。這顯示，過去缺乏軌道運輸的東三民、美術館區域，都有相當大潛在運量。正義站因臨近鳳中，已有較穩定客群，其他車站則需要和市區大眾運輸工具更緊密搭配。

#新站缺乏轉乘機能

目前，除了原有的新左營、高雄站外，新通車的七個通勤站均無法轉乘其他軌道運輸。

若造原本規劃，美術館站、鼓山站、科工館/大順未來可轉乘環狀輕軌，民族、正義站未來可轉乘捷運黃線，也就是5/7 的車站都會和高雄市區軌道系統連結。

但在韓市府上台後立即停建輕軌二階美術-大順段，雖最多數市民意見支持原案續建，但捷運局或許出於害怕，遲遲不敢公布後續計畫，且無爭議路段工程也被搞到大幅落後。目前雖鼓山站周邊已經開始進行輕軌工程，但何時同車不明，大順站的接駁也可能化為泡影。

而在黃線接駁部分，從捷運局透露規劃來看，目前民族、正義站均無法地下聯通，需要先出站到地上，跨越大馬路後再進站，步行距離不含階梯恐均達200公尺以上，是相當不良的轉乘設計，會讓轉乘效果大打折扣。

而在公車接駁部分，大部分通勤站站點均已經調整公車站牌位置，然而，交通局並未大幅調整公車路線、班次，或比照捷運通車時新闢新接駁路線，這讓通勤站的聯外機能改善幅度相當有限。

#站體TOD開發推動不彰

台鐵高雄段通勤站，相對於北部車站或日本等世界趨勢，聯合開發比率非常低，目前僅有高雄站、鳳山站將進行車站大樓興建工程，而各通勤站在出口設計，或與周邊地主的協調開發部分，均無任何努力。

高雄站與鳳山站的車站大樓在民間要求下重新檢討，分別找來Mecanoo和九典事務所，設計大幅改善。然而，台鐵的規劃與經營相當存疑，例如鳳山車站台鐵就要求減少文創辦公室，增加旅館空間，這完全僅是出在管理方便、租金好收考量，而對於鳳山整體周邊機能發展缺乏整體規劃。

台鐵如此，市府也沒好到哪裡去，高雄車站周邊商圈在捷運、鐵路地下化工程一做20年期間大幅衰退。但對商圈振興、區域整體發展，市府仍未拿出積極對策，高雄舊市區顯然沒發大財，反而更老更窮，令人相當遺憾。

#國家與城市整體軌道政策需明確定位

整體而言，雖然2019年運尚未確定，但以高雄市區的地下化各站而言，目前的班次和運量，相對於投入的預算均不成比例。仍宜儘速研擬合理的班次調度、人力增加、增購高性能車輛、改善閉塞控制，讓班次能「接近」捷運。而站外的轉乘設施與軌道路網擴充（例如要被斷頭的輕軌，就是很好的轉乘配套），也須持續推動，黃線轉乘也必須檢討，才能讓高雄的大眾運輸更完善。

而以大高屏都會圈的觀點來看，通勤鐵路的優勢區間是比捷運搭乘距離還略長的區域乃至城際運輸，因此對於屏東、岡山、路竹到高雄的旅次較有競爭力，未來台鐵調度或排點，宜將區域性的規劃納入考量。

而台鐵捷運化、與城際運輸，甚至未來所謂「東部快鐵」在緩急未分離下，有限的路軌運能如何分配運用，目前我們尚未看到交通部的宏觀論述。讓台鐵擔負起捷運、高鐵力所不及，最有利基的中距離（10km以上至100km以下）運輸角色，以及低人口密度地區長距離運輸角色，做好轉乘配套，避免重複投資，才是合理的國家軌道政策！

【2030+/東大嶼/新界北】
雖然係假諮詢，都記得要表態呢
今晚截，電郵致 : enquiry@hk2030plus.hk

民間聯署反對《香港2030+》

《香港2030+》有別2007年發佈的《香港2030》，不設規劃年份，反而提出多項大型基建，盡快與珠三角和大灣區接橋鋪路，似乎把2047年後香港的規劃權拱手交讓至區域層面，而不是把香港城市規劃看作為內部事務。《香港2030+》提出，繼續助長基本工程儲備基金虧損，長遠埋下基建超支轉嫁民生的問題。

政府也沒有提出具體政策如何改善現有經濟、社會和環境設施，反而借用東大嶼和新界北兩個策略增長區，把個別地區的「宜居」、「具抗禦力」、「創造經濟機遇」美好想像，硬說是全港性空間規劃，也隱瞞政府部門各自為政，根本無法處理《香港2030+》跨部門的協調工作，已預料出現目標性誤差，把這次每十年一次的全港性規劃檢討，更加脫離市民日常生活的關係。民間聯署提出反對，原因見如下︰

原因一︰基建超支，市民承擔

政府提出發展東大嶼和新界北策略增長區，涉及發展1,720公頃發展土地，東大嶼都會的成本最保守也要4,000億元以上。年前發展局曾提出新界東北新發展區需耗資1,200億元，成為香港歷來已啟動最大型的基建項目；若加上對外交通設施的基建成本，新界北發展的成本相信最保守也要2,000億元以上。換句話說，《香港2030+》提出的兩大策略增長區，合共將耗費高達逾6,000億元、相當於目前特區政府財政儲備的三分二以上，也是2016年學者提倡設立「全民退保」種子基金的6倍金額。

同時，發展出一個「資本旋轉門」的現象：與土地有關的收益撥入上述基金，而基金內的公帑再度投放予土地有關的工務工程，形成一個恆常不斷開發環境、製造土地、興建基建工程的循環系統。既興建鐵路催谷租金樓價，亦協助不少新界地產項目造渠鋪路，三十年間不斷的賣地與基建投放，不但並未有解決房屋等問題，反而成為加劇土地房屋投機的共謀。

原因二︰擴充容量與解決房屋問題沒有直接關係

現時香港人口為730萬。根據政府統計處的估計，到2043年將上升至822萬，2064年則回落至781萬。至於住戶數目，2014年的數字為243萬，預計高峰將為2044年的293萬，並於2049年回落至291萬。但兩個發展區落成之期，已錯過政府預測的人口高峰期（2043年），發揮不到分散人口的作用。

即使沒有東大嶼都會，政府也能達成建屋目標。根據房協於2015年發表的報告，香港現有267萬住屋單位。政府2015年12月公布的《長遠房屋策略2015年周年進度報告》提出要在未來10建造46萬個新單位，將總住屋單位數目增加至313萬。新建單位中，10.6萬是為目前身處惡劣居住環境的住戶而興建，9萬個輪候公屋單位也可以滿足。新單位將分佈於古洞北、粉嶺北、東涌、洪水橋、元朗南及將軍澳的新發展區及重建區，以及多個將改變法定用途成為發展用地的地方，完全可以滿足2044年高峰期的293萬戶住屋需求。

原因三︰樓價泡沫同步形成

港英政府制訂了首份《全港發展策略》，當時的主要建議是，推動北大嶼山一帶發展的「港口及機場發展策略」。其後演化出赤鱲角新機場「玫瑰園計劃」，成為回歸前香港最主要的大型基建項目，而當年的地產泡沫亦同步出現，形成了1997年前後的樓市狂潮。及至2006年《香港2030最後報告》發表，2007年曾蔭權宣佈十大建設計劃，新一輪的大型基建潮又告展開，近十年的樓市泡沫則同步形成。由基建投資帶來的乘數效應，客觀效果是刺激經濟的總體需求，以及為各階層創造大量就業機會，因此亦為樓價的持續向上構成了「實質」支持。

原因四︰棕土擴張，引發環境危機

近年熱錢流入，樓價飛升，政府未有對症下藥，反而透過大量改劃「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」作發展用途，更進一步考慮發展郊野公園，令環境變差。事實上，過去5年，已有合共98幅「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」用地改劃作房屋或工商業用途，約為120公頃。

鄉郊農地的棕土化近年有惡化趨勢，隨著政府不斷開發新市鎮及堆填區收取傾倒泥頭費，令新界農地地主肆意破壞鄉郊環境，收費入場費供給平價在農地傾倒泥頭，到處出現泥頭山。《香港2030+》未正式上馬，反而提供了囤地的誘因。

原因五︰製造離散城市，生活質素倒退

政府以換湯不換藥的新市鎮發展模式，硬套於兩個發展區。問題的核心在於，第二代的新市鎮(大埔、粉嶺、元朗) 比第一代的新市鎮(荃灣、葵涌、沙田)，與市區的距離普遍愈來愈遠，這個趨勢一直延續至現時洪水橋、古洞及新界北新發展區的選址，令香港逐漸進入「離散城市」的狀態。而且作為一個金融中心，香港的相關工種及工作機會高度集中於市區，尤其金融、保險、地產、飲食、酒店、進出口貿易以至零售批發等行業。由於區內工種嚴重缺乏多樣性，製造「孤島效應」，於是居住於新市鎮的市民唯有到市區尋找工作機會，同時製造大量的跨區工作需求與交通流量。

原因六︰人口遷移和人口大洗牌的迷思

新界北需先耗費數以百億計的公帑作收地補償，相當部分將直接進入囤積土地的地產商口袋裡，而長期居住在該區的基層居民，則面對失去家園的厄運。

諮詢文件中又提及另一條「發展軸」：「北部經濟帶」，便主要由七個港深邊境口岸，以及毗連的洪水橋、新界東北和新界北新市鎮串連而成。曾預料新界東北規劃人口為17萬，而區內就業職位就提供不到4萬。洪水橋規劃人口也跟新界東北相同，但就業職位卻大幅提升至17萬，幾乎是全民就業。現在《香港2030＋》揚言，新界北人口25-35萬，職位供應也可達21萬。不過，回望過去第一代和第二代的新市鎮經驗，均未曾做到「自給自足」和「均衡發展」的初衷。未知政府是否高估了新界北和東大嶼的就業預測，還是考慮將來大規模開放跨境工作人口。如是，未來香港人口和人力有機會出現洗牌，不會存在港人優先的城市規劃政策。

原因七︰「低效益，高成本」的土地利用

為了貫穿和連接新發展區與其他區域的交通連接，政府估計預留700 公頃土地作為道路興建。參考過往經驗，香港道路的總面積為40平方公里（即4000公頃土地），相關道路興建及維修成本正日漸上升，過去20年的道路維修開支，已經大幅增加59.1%。推算香港道路的總面積，幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地(16+26=42平方公里)。

數年前，發展局將新界東北規劃稱為「香港人的新市鎮」，公眾焦點難免落在住宅供應。當大家以為新界東北發展是為了解決房屋問題，但發現僅有90公頃土地（佔612公頃的發展範圍不足15%）留作公營房屋。差不多300公頃的土地卻用作綠化、休憩和市容美化，也就是接近新界東北總面積的一半。

另外，政府預留超過310公頃土地作為堆填區擴充。堆填區屬於不可持續的地景設計，即使修復，土地重用性低。香港有一半已關閉的堆填區長期閒置，年份長達22至42年。政府反而持續加強堆填區的依賴，而不是考慮連結農業地景，分擔堆填區壓力，把廢棄資源轉換為堆肥及其他附加增值的產品。不過，政府似乎有意淡化農地作為地景系統的討論，在規劃署公佈的「藍綠資源」文件裡，農地在官方的景觀和綠色資源分類上被剔除，只包括郊野公園、公園、海港、河流、濕地、水塘等。惟具備人為干預特質的休憩用地和康樂空間，則榜上有名。

另外，政府也打算預留土地作為建築及拆卸物料處理設施（30公頃）和為廢物管理及處理設施（40公頃），但工程預料會發生在農地和綠化帶，觸及國際土壤保育的問題。優質土壤形成的時間漫長和過程複雜，估計一釐米厚可供耕作的土壤需要最少1000年形成，故跟石油和煤等資源一樣，有存庫上限，故聯合國把土壤定性為不可再生的資源 (non-renewable resources)。

原因八︰加劇本地空氣污染

近年香港車輛數目，尤其私家車數目有增無減，而市區土地有限，道路擴展的幅度和速度均遠遠趕不及、亦無可能追得上車輛的增長。領牌車輛數字（即是在路上行走）由2012年的653, 010輛增至2016年的745, 677輛，4年間增加92, 667輛（14.2%）。領牌私家車由2012年的454, 697部增至2016年的536, 025部，4年間增加81,328輛（17.9%），按年有3-4%增長，比人口按年只有0.8%增長更多。反觀由2003年至2013年，香港整體公共道路總增長大約是0.8%，而政府估計由2014年至2020年，道路總增長只可達0.4%。從數字可見，私家車增長不合比例地佔總車輛增長近九成(87.8%)，比人口增長多好幾倍，即是愈來愈多比例的市民擁有及使用私家車，爭奪非常有限的道路資源。

以2016年空氣污染超標日數為例，一般監察站錄得微細懸浮粒子(PM2.5)的超標日數最高地區達到173天(屯門)，而路邊監察站更高達227天(銅鑼灣)，全年超過一半日子的空氣污染物超標，危害市民身體健康，情況令人憂慮。但政府沒有檢討過時的空氣質量指標 (air quality objectives)，反而採用舊指標作為環境評估，已有環保團體發現本港路邊廢氣問題比珠江三角洲區嚴重。香港的兩個子站，包括東涌和荃灣的NO2均超出安全標準，分別是43和64微克/立方米，幾乎比中山和深圳等地高出60%至2.5倍，其路邊污染較佛山和肇慶等較差的地方更嚴重NO2含量更為急切。

原因九︰挑戰生態穹頂

發展兩個新策略增長區，須啟動鄉郊收地程序，並在生態敏感的地方造城。在東大嶼都會區的項目，政府需要在交椅洲和喜靈洲一帶興建超級人工島，進行大規模填海工程，建造多條柱躉，連接多個島嶼的運輸網絡，將摧毀周遭一帶的海岸生態。

除了因為填海和人口眾多城市化的結果，影響中央水域，大嶼山、交椅洲和喜靈洲的自然環境和生態系統此外，東大嶼都會是建立在海平面上，位置是在海中距離陸地三到五公里，是處於極其危險和脆弱的境地。世界上沒有一個有70萬人口的海平面上城市，位於海中，在全球暖化情況之下，溫室氣體濃度上升，天氣將會加劇熱和極端， 變得不穩定，並加劇風暴潮等威脅，海水平面上升。根據中國科學家的一項新研究，到本世紀末，海平面可能在珠江三角洲上升達1.2米，可能對香港和澳門造成災難性泛滥影響, 在香港的夏季暴雨和颶風, 這個問題變得更嚴重。

原因十︰無歷史輪廓的城市規劃

《香港2030+》只提出「棄舊迎新」，未有重視民間歷史，報告沒有保育的願景，亦無策略回應近年社會對保育的期望與要求。當非法定古蹟以外的建築物遇上新發展或市區重建，很可能會遭拆毀。為何城市的建築保育，不可像發展藍圖般，就不同的保育對象：如歷史建築物、現代建築物、社區地標等，配合不同的建設類型——例如住宅、學校、招牌等，有不同的保育框架和處理方法（譬如原址保留、非原址重置、活化改造等），並每隔一段時間作全面檢討和公眾諮詢？《香港2030+》似乎活生生地終斷民間歷史。

聯署團體（按筆劃排名）︰
土地正義聯盟
守護大嶼聯盟
姚松炎立法會議員辦事處
健康空氣行動