全台第二強簡易車站，大橋車站。

你知道嗎？位於奇美陸橋下看似不起眼的大橋車站，每天平均可是有多達7000多人利用它通勤出入。

2018年，在台鐵全台總共239座車站中，大橋車站每天平均進出人次可以排到第42名。在台南市，更是僅次於台南車站和新營車站，名列第三名。

大橋車站在台鐵車站分級中其實是屬於簡易站，相比許多二等站、三等站，大橋車站的運量非常可觀，在簡易站排名中僅輸給新北市汐科車站，兩者堪稱簡易站雙雄。

大橋車站的設立由來其實是來自於早年提出的台鐵捷運化政策。2001年台鐵評估全台所有適合增設車站的12個地點中，由於大橋周遭人口密集、商業蓬勃發展，因此這裡被認為是最有潛力設立車站的場所。現在回頭來看，當初的評估還蠻精準的，大橋車站可以算是台鐵捷運化政策中數一數二成功的車站。

通過評估後，大橋車站很快的於2001年動工，並且在隔年，也就是2002年就完工了，並於當年10月4日正式啟用。大橋車站其實一開始也曾考慮叫做「奇美車站」或「六甲頂車站」，不過後來還是以較具代表性的「大橋」作為站名。雖然其實現在我們說的「大橋」跟最古老的「大橋」也不是指同一個地方就是了XD

大橋車站的位置十分隱密，位於奇美陸橋下，不常搭火車的人說不定根本不知道它在哪裡。不過這站的客群其實很廣，舉凡上班族、菜籃族還有最大宗的學生客群，都會利用這座車站。也由於大橋車站周邊學校眾多，離台南車站又只有四分鐘車程，因此在上下課時間常常變成學生專車，擠得水泄不通XD

早年大橋車站僅開放一個出口，不過由於若是要前往奇美方向的民眾出站之後就要再爬上陸橋繞一大圈，因此後來又在第二月台最北側開了一個簡陋到不行的出口。一開始還沒有電子票證的時候，由於人力問題並沒有全天候開放，後來有了電子票證裝置後，才延長開放時間。

來談談大橋車站外觀，大橋車站當初設計時參考了大橋地名的由來，因此將車站外型打造成紅磚樣式，以迎合荷蘭時期拱形磚橋的意象，整體外型在台鐵車站中算是蠻有特色的。

不知道你有沒有在車站內抬頭發現過，在大廳牆上還掛有三幅本該是放在奇美博物館，但後來由奇美集團捐贈的畫(複製品)，為繁忙的車站增添了一些藝文氣息。

這個車站雖然小，但將近20年來也服務了非常多人，承載了不少回憶。未來若永康鐵路地下化獲得核定，真的動工興建後，大橋車站也將如同台南車站後站一般走入歷史，待鐵路地下化後成為一座嶄新的地下車站。
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漢書地理志　｜　知史百家

安煥然

中國是世界上最早養蠶織絲的國家。早在東西交通的曙光時代，中國生產的絲綢織品就已銷往印度、波斯（伊朗）、阿拉伯和希臘的城邦，深受歡迎。對中國這獨有的優良手工業產品「絲」，有人稱之為「賽路斯」（seres）。而在印度人那裡，「支那」（cina）一名的由來，據說也是和絲絹的輸入有關。由於產絲而聞名，人們就以「絲」來稱呼這個國家。在古老的西方人眼中，「中國」，你的名字就叫「絲」。

絲綢貿易的運輸興販，在古代，有著名的「絲綢之路」。惟，除了我們熟知駝鈴狂沙中的陸上絲綢之路，事實上，還有一條更我們在地更為密切的，是所謂的「海上絲綢之路」。著名學者馮承鈞認為，中國與印度之間的交通，漢時有通道二：一為西域道；一為南海道。南海道之開闢或更在西域道之先。

這條南海道的海上絲路，最早被中國正史記錄下來。那就是班固《漢書》卷28下〈地理志〉的一段文字。它記述了迄今約兩千多年前的漢武帝時代，朝廷派遣宦官，聯同中國海商，從（今廣州以西的）雷州半島的徐聞、合浦出航，到印度東南岸黃支國（建志補羅）的一段旅程。途中，他們沿印支半島，船行五月，有都元國，又經邑盧沒國，至諶離國，又「步行可十餘日」，可到夫甘都盧國。自夫甘都盧再經「蠻夷賈船」轉送，二月餘，可到黃支國。返程，則經已程不國，到皮宗，再回中國。學界考證，這條從中國東南沿海至印度黃支國的航道，間中所經歷的「都元」、「邑盧沒國」、「諶離」、「夫甘都盧」、「皮宗」等，一般斷定都在今東南亞區域內。

從《漢書》這段文獻的記載，中國漢代的海商是帶了「絲綢雜繒」去南海和印度市易「明珠、璧流離、奇石異物」的。很明顯，這是一條以交易絲綢為主，粗具規模的海上絲路。當時，中國的航隻和航海技術或許還是很有限，航行週期相當長，可能只是沿海岸航行，而且航海貿易並不是「直航」，中途需轉搭「蠻夷賈船」，分程轉送，才能到達目的地。這是中國海洋長程貿易發展史的萌芽時期，我們應予客觀評價，不須過度曲解或誇大其原文原意。

由於這是中國海外交通史的重要文獻，文中所提及的地名，中外學者曾多次反覆討論考證。海南大學周偉民和唐玲玲在其《中國和馬來西亞文化交流史》一書中更指出，《漢書》這一段文獻是有文字記載以來，有關東南亞的最早記錄，是東南亞歷史、馬來西亞歷史開始的文字紀程碑。中外學者對其所記的口岸和國家方位縱有爭議，但有一點是大家認同的，即當時中印之間的海上交通必定經過馬來半島。古代的東西海上交通，馬來半島是過境的必經之地，展現了其重要的地位。

關於文獻所記之「都元國」的方位，學術界歷來爭論分歧頗大。籐田豐八、費琅、馮承鈞和邱新民均認為，都元應在馬來半島東岸，而許雲樵更主說，都元國就是今馬來半島登嘉樓州的龍運（Dungun）。近來，周偉民和唐玲玲在登嘉樓幾次實地訪問，也支持許雲樵的論說（雖然周、唐也以為其論點目前還「顯得軟弱」）。此外，廈門大學韓振華考究，都元應是在越南南圻一帶。姚楠、陳佳榮和丘進等亦以文獻記載，船從徐聞、合浦出發，順風「船行五月」才到都元國為據，認為不可能是在馬來半島。因為船行要五月，其航行方式應是航海技術有限的沿海岸線航行，而不會是由南海順風直駛馬來半島，從而考訂都元國很可能是湄公河三角洲的某個城市。

縱然如此，暫擱置「都元」不談，對《漢書》〈地理志〉所記之「諶離」和「夫甘都盧」兩地的方位，大抵就沒有太大爭議，而且更顯重要。一般認為，諶離國在今克拉地峽東岸；夫甘都盧國則在克拉地峽的西岸。

在我們熟悉的地理知識裡，東南亞不僅有條著名的馬六甲海峽，實際上還有一個「地峽」。這個地方就在馬來半島北端，今天馬泰緬邊境之處。這地段特別狹隘，其窄處東西僅寬56公里，名為克拉地峽。

在馬六甲海峽的重要性尚未凸顯之前，中印海上交通主要是穿越地峽往來的。這在《漢書》〈地理志〉得到印證。因文獻記載中國船隊抵諶離國時，捨船上岸「步行十餘日」，才到夫甘都盧國，再從夫甘都盧轉搭「蠻夷賈船」航向印度的黃支國去。很明顯地，這裡所指，就是克拉地峽東西兩岸的地望。邱新民考據說「地峽通道實際上是東西航路第一紀程註腳」。

若說，中國古代文獻在一定程度上重建了東南亞，或是重建了馬來西亞古代史，這話一點也不假。馬來半島的歷史，在馬六甲王朝伊斯蘭化以前的印度化古國，多是集中在馬來半島的北部。像狼牙修（Lengkasuka）、北大年、吉蘭丹、吉打等，其考古遺跡是可以和中國古代文獻雙重印證的。

又，《漢書》〈地理志〉記載的海上絲路航道的回程，印度商船的航行路線顯然與中國商船來航的不一樣。他們是從已程不國（一般考證是今斯里蘭卡）到「皮宗」，再至中國。「皮宗」究在何處？學術界也多有討論，大抵認為是在馬來半島南端。許雲樵認為，大概是指今柔佛和新加坡一帶，而多數學者以為是馬來半島南端柔佛西南外海的香蕉島（Pulau Pisang）。至今，該島仍是東西航線上，船隻由新加坡欲轉進馬六甲海峽的重要導航地標。

中國海洋發展史是有源頭的。華人的南來，不在於200年前的「賣豬仔」，也不始於600年前的鄭和下西洋。早在兩千年前，中國正史的典籍裡，早已記載了這些點點滴滴。

（原刊《古代馬中文化交流史論集》，新山：南方學院出版社，2010，作者授權轉載，特此鳴謝。）

作者簡介：
安煥然，馬來西亞南方大學學院中文系教授，華人族群與文化研究所所長，原副校長。廈門大學歷史學博士，台灣成功大學歷史語言研究所碩士。《星洲日報》專欄作者。著作有《小國崛起：滿剌加與明代朝貢體制》（2019）、《文化新山：華人社會文化研究》（2017）、《古代馬中文化交流史論集》（2010）、《本土與中國學術論文集》（2003）等。