下個月又要是半年一次的複訓月了!

準備複訓的途中, 讓我想到了半年前考試時的一個小插曲...
難得有好題材了一定要趕快跟大家分享一下～

—————————————————

每半年的模擬機考核有一項次次必考的情況, 叫做V1 cut.
簡單來說, V1 cut就是在決定起飛速度時, 單引擎失效.

這算是一個非常極端的情況, 因為飛機才剛到達
———“剩下一顆引擎還能符合法規安全起飛的速度”. 動能非常有限；

而當雙引擎, 尤其引擎是在翅膀上的飛機來說, 突然發生一顆引擎失效勢必會有顯著的yawing moment, 如同汽車一顆前輪爆胎般的甩動.

因此, 對於飛行員來說,
在低速操控感已經相對不靈敏的情況下,又遇到引擎推力減半/飛機姿態不穩這樣極端的條件還需要把飛機安全的飛起來並繞一圈返場降落, V1 cut的訓練考驗著:
“飛行技術”、“SOP的執行”與良好的“CRM團隊精神”發揮.

————

V1(決定起飛速度）會隨著起飛重量、引擎推力及天氣道面狀況等因素而每次不同。
而其他條件均不變的情況下, 重量越重, V1就會越大(如此確保飛機能靠著單引擎加速到能安全合法起飛的速度）......

———————-
—————
———
—

.......而半年前的小插曲就是, 考官輸入的飛機重量“超過”了預設的飛機重量.

由於模擬機時間有限, V1 cut考核通常飛機全部都設定好了, 飛行員不用重新check資料, 只負責執行. 因此上座後我們馬上就定位起飛.

——

當時, 我是PF, 負責飛飛機,
Captain 喊了“Take off”, 飛機開始加速滾行,
“ V1” 、“碰！”, 一顆引擎掛了,”Continue”
我蹬舵把甩了一下的飛機控制好在跑道上, 等Captain 叫”Rotate”,
帶桿把飛機帶起來,

這時, 我感到非常不對勁———

飛機雖然飄起來了,但幾乎無法爬升,
我稍微鬆了一下桿試著挽回點速度,但由於高度極低, 幫助有限,
只好繼續拉著機頭,試著爬升或至少維持平飛, 同時控制好飛機低速單引擎下產生的晃動.

就這樣貼著海平面飛了大概30秒, 嘴巴只擠得出一句“教官速度好像有問題”就無暇再多說什麼,
Captain幫忙看了一下, 差不多跟考官同時發現重量輸入錯誤了, 模擬機也就此暫停...

————————

考官重新設定模擬機的途中, 跟我們閒聊了幾句：
“剛剛那種情況你們還能多做什麼？”

由於預設重量並沒有太重, 因此起飛時並沒有用“全推力”,
雖然我剛剛盡力把飛機維持的還不錯, 但如果有順手再把油門推到全滿的話, 可以再增加個3～6%推力.

———但這並非SOP, 如果數據都沒出錯的話這時候補油門反而會增加低高度的風險.

————

這,
叫奮力一博

————

邊重設模擬機, 考官一邊開玩笑的口氣說：
“油門推到全滿阿～再不行就互看一眼, 很榮幸與你共事, 是不是哈哈哈”

當下也是笑笑, 重設好後當然順利的把考試給飛完了.

———————
————
——

回想起來, 當下飛機飛不起來的感覺真的很無助

———當你明明什麼都做對的時候———

曾經也有空難是因為地勤所給的重量錯誤, 飛行員照著數據計算速度並起飛, 一切都正常但飛機性能數據其實已經出錯了.

——

或許是因為在模擬機內考試,
我檢討自己當下是否少了一點

“奮力一搏”

的決心.

看了許多空難調查, 當嚴重的不正常狀況發生時, 通常光靠SOP已經不夠, 飛行員多半會本能的做出一些“奮力一搏”的舉動. 當然, 有些終究失敗, 但總有成功的案例出現

而這樣的舉動總是讓人動容, 我想不只飛行,
對於飛行來說或許是缺少了引擎、高度、速度
對於生活來說可能是少了背景、金錢、時運、貴人等等...

———

當你感到“自己什麼都做對了, 卻還飛不起來”的這種無助
記得試著跳脫SOP, 奮力一搏,

至少最後能有資格告訴自己： At least I tried, and I tried FxxKing hard！

下個月又要是半年一次的複訓月了!

準備複訓的途中, 讓我想到了半年前考試時的一個小插曲...
難得有好題材了一定要趕快跟大家分享一下～

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每半年的模擬機考核有一項次次必考的情況, 叫做V1 cut.
簡單來說, V1 cut就是在決定起飛速度時, 單引擎失效.

這算是一個非常極端的情況, 因為飛機才剛到達
———“剩下一顆引擎還能符合法規安全起飛的速度”. 動能非常有限；

而當雙引擎, 尤其引擎是在翅膀上的飛機來說, 突然發生一顆引擎失效勢必會有顯著的yawing moment, 如同汽車一顆前輪爆胎般的甩動.

因此, 對於飛行員來說,
在低速操控感已經相對不靈敏的情況下,又遇到引擎推力減半/飛機姿態不穩這樣極端的條件還需要把飛機安全的飛起來並繞一圈返場降落, V1 cut的訓練考驗著:
“飛行技術”、“SOP的執行”與良好的“CRM團隊精神”發揮.

————

V1(決定起飛速度）會隨著起飛重量、引擎推力及天氣道面狀況等因素而每次不同。
而其他條件均不變的情況下, 重量越重, V1就會越大(如此確保飛機能靠著單引擎加速到能安全合法起飛的速度）......

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.......而半年前的小插曲就是, 考官輸入的飛機重量“超過”了預設的飛機重量.

由於模擬機時間有限, V1 cut考核通常飛機全部都設定好了, 飛行員不用重新check資料, 只負責執行. 因此上座後我們馬上就定位起飛.

——

當時, 我是PF, 負責飛飛機,
Captain 喊了“Take off”, 飛機開始加速滾行,
“ V1” 、“碰！”, 一顆引擎掛了,”Continue”
我蹬舵把甩了一下的飛機控制好在跑道上, 等Captain 叫”Rotate”,
帶桿把飛機帶起來,

這時, 我感到非常不對勁———

飛機雖然飄起來了,但幾乎無法爬升,
我稍微鬆了一下桿試著挽回點速度,但由於高度極低, 幫助有限,
只好繼續拉著機頭,試著爬升或至少維持平飛, 同時控制好飛機低速單引擎下產生的晃動.

就這樣貼著海平面飛了大概30秒, 嘴巴只擠得出一句“教官速度好像有問題”就無暇再多說什麼,
Captain幫忙看了一下, 差不多跟考官同時發現重量輸入錯誤了, 模擬機也就此暫停...

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考官重新設定模擬機的途中, 跟我們閒聊了幾句：
“剛剛那種情況你們還能多做什麼？”

由於預設重量並沒有太重, 因此起飛時並沒有用“全推力”,
雖然我剛剛盡力把飛機維持的還不錯, 但如果有順手再把油門推到全滿的話, 可以再增加個3～6%推力.

———但這並非SOP, 如果數據都沒出錯的話這時候補油門反而會增加低高度的風險.

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這,
叫奮力一博

————

邊重設模擬機, 考官一邊開玩笑的口氣說：
“油門推到全滿阿～再不行就互看一眼, 很榮幸與你共事, 是不是哈哈哈”

當下也是笑笑, 重設好後當然順利的把考試給飛完了.

———————
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回想起來, 當下飛機飛不起來的感覺真的很無助

———當你明明什麼都做對的時候———

曾經也有空難是因為地勤所給的重量錯誤, 飛行員照著數據計算速度並起飛, 一切都正常但飛機性能數據其實已經出錯了.

——

或許是因為在模擬機內考試,
我檢討自己當下是否少了一點

“奮力一搏”

的決心.

看了許多空難調查, 當嚴重的不正常狀況發生時, 通常光靠SOP已經不夠, 飛行員多半會本能的做出一些“奮力一搏”的舉動. 當然, 有些終究失敗, 但總有成功的案例出現

而這樣的舉動總是讓人動容, 我想不只飛行,
對於飛行來說或許是缺少了引擎、高度、速度
對於生活來說可能是少了背景、金錢、時運、貴人等等...

———

當你感到“自己什麼都做對了, 卻還飛不起來”的這種無助
記得試著跳脫SOP, 奮力一搏,

至少最後能有資格告訴自己： At least I tried, and I tried FxxKing hard！

汽車船(PCTC)照英文字面上來翻譯,應該翻成"汽(卡火)車船”,Pure Car,Truck(Train)Carrier.
因為用途太侷限所以沒有長期合約誰也不敢貿然投資,也正因如此所以汽車船大多是由汽車廠自行投資委外經營(Manning),尤有甚之歐亞幾家大的汽車工廠也仿效貨櫃船聯營方式互換艙位,影片中這條是目前全球最大的汽車船,可裝載8500台小自客,從上到下簡直就是一座16層左右高的”立體停車場”,與岸上停車場不同的是他有幾層的”地板”是可以隨時升降,以便按情況需要裝載較高的卡車及火車.
汽車船有幾樣特色:
1. 她是全世界最難看的船型,對自尊心強的人不太適合.
2. 船速極快,在狹水道中按國際海上避碰章程經常是讓路給人家的”義務船”
3. 受風面特大,強風中操縱不易,沿岸航行時風壓差(Leeway)要隨時注意.心中要有操縱一條高速帆船的基本認知.隨時”見風駛舵”.
4. 越洋時要特別注意,船殼強度"外強內乾"極其薄弱,更何況裝載的是會滑動的汽車,任何嚴重的Rolling,Pitching,Pounding,Yawing都要盡可能避免,否則一旦有一部車開始鬆脫,則整層數百部汽車一起報銷.有經驗的船長多會要求以手操舵來取代自動舵(老外打死不幹).以取得船舶在大浪區中動態的平衡.
5. 絕對的"平離平靠"以免"鏟到"按上吊桿.拖船推鼎力道要較一般同型船小1-2檔(因為本船太輕,猶如雞蛋殼).
6. 汽車船一般設計多為右靠,車道門放下後要注意與岸上之角度(調整壓艙水)以免名貴的跑車因底盤太低觸地時”鼻青臉腫”.
7. 海上巡艙時要兩人一組,切忌單打獨鬥.因為小心在迷宮中找不到”回家之路”
8. 在歐洲大雪之夜,梯口加強瞭望,半夜上來”開了就跑”的事常有發生.
#PCTC