Volvo 第二款電動車Volvo C40 Recharge日前發表了，有點接近XC40的雙門車型，同樣使用集團內CMA模組化平台，只是車身高度比XC40電動車還低了7cm，C40 Recharge 前後軸都搭載了一顆馬達，最大馬力來到402匹，扭力有660Nm，0~100 只需要4.9秒，電池容量為78kWh，可用為75kWh，在EPA的測試下續航力有338km，WLTP測試值為420km。

Volvo C40 Recharge最大可支援150kW的DC直流快充，40分鐘就可以充電0% ~ 80%，中控螢幕內建google map，也支援語音聲控，還可以下載google 應用商店的app 來提升娛樂功能！

另外Volvo 未來也會提供線上訂購機制，讓消費者都可以直接從網路下單，透過公開化的價格，來節省消費者的購買時間與原廠成本！看來網路直接購車也會是未來的一個趨勢！
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【深度報道】電動車能讓中國成為全球汽車中心？

在全球範圍內，汽車製造商和各國政府都在制定電動汽車的宏大計劃，籌集數十億美元的資金，用於取代全世界燃油汽車和卡車所需的投資。可是有一個國家在實際上路行駛的電動汽車數量上最為突出：中國。中國政府全力支援本國成為電動汽車革命的領導者。結果可能不僅帶來更乾淨的空氣，還會重塑全球汽車行業版圖。

1.中國電動汽車現狀如何？

2017年，包括插電式混合動力車在內的新能源汽車在中國的銷量增長了50％左右，純電動乘用車的銷量幾乎增長一倍。2017年全球純電動汽車的銷量首次突破100萬輛大關，中國市場的銷量佔一半以上，而中國政府的目標是到2025年銷售700萬輛新能源汽車。中國本土的電動車品牌有吉利和美國億萬富豪、投資大師巴菲特（Warren Buffett）入股的比亞迪。初創企業蔚來汽車把自己定位於高階市場，對科技企業家馬斯克（Elon Musk）的特斯拉公司發起挑戰。

2.為什麼中國大力推廣電動汽車？

中國要減少困擾許多城市的空氣汙染問題和實現2015年《巴黎協定》應對氣候變化而承諾的碳減排目標，發展電動車是這些計劃的關鍵組成部分。需要注意的是，中國電網三分之二的電力來自燃煤發電，這本身會造成汙染問題和排放二氧化碳。中國還打算減少本國對進口石油的嚴重依賴，因為這是個戰略弱點。2017年，中國政府釋出了汽車行業發展規劃，設想由新能源汽車構成未來中國市場所有的汽車銷量增長。

3.中國採取什麼措施來推動電動車發展？

中國採用大棒加胡蘿蔔的策略。對汽車製造商來說，從2019年起，零排放和低排放車輛的生產將實施更嚴格的車輛排放規定和配額。對消費者來說，購買新能源汽車可以享受10％的減稅優惠和省級政府提供的補貼。以購買一輛新款比亞迪e5汽車為例，兩項優惠加起來可以節省1.1萬美元，相當於售價的三分之一。2017年，中國提供了大約10億美元的新能源汽車補貼，不過準備到2020年徹底取消補貼。

4. 中國以外的汽車製造商做了什麼？

他們都有開發非汽油動力汽車的計劃。福士汽車（Volkswagen AG）計劃斥資700億歐元（合810億美元），到2030年推出所有車型的電動版，這筆投資大部分用於電池成本。通用汽車（General Motors）計劃到2023年推出20款全電動汽車。沃爾沃（Volvo）將在2019年開始逐步淘汰僅使用礦物燃料的汽車。特斯拉在2017年年中推出了第一款針對中端市場的Model 3汽車，儘管該公司難以達到生產目標。

5. 其他國家政府為電動汽車提供什麼支援？

美國消費者購買電動汽車可以享受7500美元的稅收抵免優惠，但是當一家公司售出20萬輛電動汽車後，這項抵免優惠就被逐步取消；特斯拉已經達到了這個銷量大關，日產汽車（Nissan Motor）和通用汽車也緊隨其後。在其他地區，包括挪威、法國、英國、德國和印度在內的國家要麼已經設定、或者正在討論停止銷售以內燃機作為動力的新車（即礦物燃料汽車）的截止日期。

6 .電動汽車銷售對補貼的依賴程度有多大？

證據表明電動汽車嚴重依賴補貼。在美國，佐治亞州的電動汽車銷量一直快速增長，直到該州於2015年6月取消了5000美元的稅收減免優惠。在優惠政策取消後，電動汽車銷量從每個月多達1400輛減少到不足100輛。即使在以環保意識出名的丹麥，政府宣佈逐步取消稅收減免政策後，電動汽車的銷量也在2017年年初下降了60％。

7. 電動汽車銷售完全取決於價格嗎？

不完全如此。就消費者的接受障礙而言，電動汽車有限的行駛範圍可能是最重要的因素。然而，這項技術正在進步。遠端版Model 3車型的電池續航里程達到了310英哩（500公里）。這並不亞於很多汽油動力汽車的行駛里程，不過使用特斯拉最強大的充電器給電動汽車充電，大約需要30分鐘才能充滿一半的電量。至於費用問題，彭博新能源財經估計，到2025年，電動汽車的使用成本將與構成競爭的天然氣動力汽車不相上下。

8. 電動汽車能否讓中國成為全球汽車中心？

歸功於龐大的市場規模和不斷累積的財富，中國看起來肯定會成為21世紀的全球汽車中心。2017年，中國的汽車銷量比美國高出68％。問題在於，中國汽車企業是否會像底特律三巨頭在20世紀的大部分時間那樣佔據市場主導地位。由於電動汽車行業的朝氣蓬勃提供了更公平的競爭環境，中國發展電動車可能比此前開發燃油汽車更成功。韓國汽車製造商已經展示了如何通過高質量、價格合理的產品來撼動汽車市場。（彭博社新聞）
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【科技】電動汽車動力電池退役後將何去何從

通用、本田和比亞迪均參與了這個有望達到5500億美元規模的行業。

首批用於電動和混動汽車的電池開始紛紛進入退役年齡，但葬身填埋場並非它們的宿命。相反，它們將繼續發揮餘熱，譬如在日本的711便利店冰鎮啤酒，在美國加州給汽車充電站提供電力，在歐洲為家庭和電網存儲能量。

私家車和公交巴士上的鋰離子電池退役後，還可以繼續充放電七到10年時間。這個第二春對全球汽車製造商、電力供應商和原材料供應商來說都有著重要影響。

對動力電池進行再利用的需求越來越緊迫。根據對彭博新能源財經(BNEF)匯總的資料進行推算，預計到2025年，全球電動汽車電池庫存將突破約340萬組（按等效容量計算），遠超今年的約5.5萬組。

約占全球電動汽車銷量半壁江山的中國將在8月份施行新能源汽車電池回收管理辦法，屆時將要求汽車生產商為退役電池負責，不得填埋了事。歐盟已出臺相關規定，業界預計美國也將跟上。

能源存儲熱潮
到2050年，對電池存儲容量的投資可能會達到約5480億美元
通用汽車(General Motors) 、寶馬(BMW)、豐田汽車(Toyota Motor)、比亞迪和一系列新能源汽車電池供應商都在努力為這個剛剛形成自身市場的設備創造後續市場和額外利潤。同樣一個電池產品，有了第二生命就有了第二收入來源，還能順便幫忙拉低電動汽車的價格。

與保時捷(Porsche)和富豪(Volvo)合作的瑞典能源公司Box of Energy AB的行政總裁謝恩貝里(Johan Stjernberg)說：「汽車製造商很快就會面對一個問題，一個我們已經意識到的問題，這就是鋪天蓋地的退役電池。如何讓它們煥發第二生命，這將是個巨大的市場。」

BNEF對 10年後的預測令人震驚。到2030年，電動汽車的電池需求將是現在的25倍。巴黎諮詢公司Avicenne Energy稱，汽車已經超過消費電子產品，成為鋰離子電池的最大使用者。

到2040年，一半以上的新售車輛以及全球三分之一的汽車保有量（相當於5.59億輛）都將是電池驅動。BNEF的資料顯示，企業為家庭、工業和電網蓄電的投入到2050年將達到5500億美元左右。

新契機
目前電動汽車動力電池退役後的用途和對新角色的嘗試
雷諾(Renault SA)電動汽車業務的專案經理塞西爾·索博爾(Cecile Sobole)說：「這背後蘊含的邏輯其實是迴圈經濟。退役的電動汽車電池將日益成為能源領域的重要組成部分。」

儘管很多公司前仆後繼地跳入這個市場，但美國最大電動汽車製造商特斯拉(Tesla)卻採取了觀望態度。這家總部位於加州帕洛阿爾托的公司稱，經過10到15年的使用，其電池很可能不適合執行新任務，該公司目前正著眼於回收原材料。

對於廠家來說，若從退役電池中提取鈷等材料或乾脆直接生產新電池更加有利可圖，那麼迴圈再利用的腳步可能就會放緩。
電動汽車動力電池性能下降可體現在，一次充電的續航里程減少以及充電次數增加。一般在家用電動汽車上使用10年、公交巴士和計程車上使用四年後，電池就需要更換。

雖然那些換下來的電池沒法再為乘用車提供電力，但卻十分適合執行一些要求不太高的任務，比如存儲來自太陽能電池板和風力渦輪機的電力，或在低電價時段，將電網上的電存儲起來。

位於倫敦的能源迴圈儲存研究和諮詢公司(Circular Energy Storage Research and Consulting)的創始人漢斯·埃裡克·梅林(Hans Eric Melin)說：「鋰離子電池的電量永遠不會真正耗光，就像你把手電筒裡的鹼性電池拿出來，放到遙控器裡還能用，是一個道理。」

梅林說，到2025年，退役的電動汽車電池約有四分之三將被再利用，最後經過回收處理，還能獲取原材料。也就是說，汽車製造商和電池生產商（如中國的寧德時代）可以通過同一個電池組重複獲利。

Box of Energy、倫敦的Powervault Energy和墨爾本的Relectrify Pty.均是致力於開啟電池組第二春的公司。很多汽車製造商選擇與它們合作。

在瑞典哥德堡一個有三棟公寓樓的社區，Box of Energy在地下室安裝了幾個猶如冰箱大小的銀色電櫃，每個電櫃裡都安裝了20個富豪混合動力汽車的退役電池組。這些電櫃可以儲存樓頂太陽能電池板收集的電力，然後用於電梯運行和公共區域的照明。

一下站，進你家？

哥德堡那個住宅社區的房屋管理員諾德(Lennart Nord)說：「到目前為止都很順利，還沒有出現過故障。」

Powervault稱，迴圈再利用的電池技術可為家庭節省超過三分之一的電費。該公司打算拆解雷諾Zoe電動車上的退役電池，並在今夏用於英格蘭的家庭和學校。Powervault設計的電池組和洗碗機差不多大小，它可推斷出何時儲存電網上的多餘電力最經濟，何時使用存儲電力最划算。

44歲的哈迪(Jeff Hardy)在自己位於倫敦東南部的維多利亞式聯排別墅內安裝了一個Powervault電源組，他認為每年能節省電費約110英鎊。

能源領域的學者、顧問哈迪說：「這個電源組基本可以有效補充我的太陽能系統，讓我可以免費用更多電。電動汽車電池的製造過程確實會影響環境，而重複再利用則可以切實減少這種影響的痕跡。」

數量暴增

全球電動汽車退役電池將迅速增加

較大的電池系統還可以為公司節省成本。日產聆風的退役電池不久後就可以照亮日本海濱小鎮浪江町的街道。這個小鎮正在走出2011年福島第一核電站(Fukushima Daiichi)核洩漏影響的陰影。

一處新建設施可在四小時內完成對一個床墊大小的電池的檢查拆分，並將拆卸下來的零件用於不同用途，包括再次被電動汽車使用等。據日產汽車的設想，該設施最終可以每年拆解1萬組電池。

混合動力車普銳斯(Prius)的製造商豐田汽車明年將在日本711便利店外安裝退役動力電池。這些電池將存儲來自太陽能電池板的電能，然後在需要的時候給店內的飲料冰櫃、炸雞加熱器和香腸烤架供電。

比亞迪電池事業群海外銷售總經理趙彤(Tom Zhao)說，電動汽車的動力電池在退役時，一般還有50%到70%的電容量。這家獲巴菲特(Warren Buffett)投資支持的公司不僅用二手電池組給無線傳輸塔供電，還給中國最大的一個能源存儲系統（位於深圳）供電。趙彤說：「不進行再利用，就是巨大的浪費。」撰文/David Stringer、Jie Ma

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