#離島物資不停航
#港區防疫滴水不漏

金門港區貨船到港，民眾對料羅港區防疫是否會有缺口之疑慮，港務處提出說明：
🔔港區清消及防疫作為
一、定期全港區消毒。
二、裝卸業者全面落實每日員工體溫量測紀錄，港務處不定期抽查。
三、港區作業時配戴口罩，加強船舶及裝卸機具消毒工作，避免人員近距離接觸，港務處巡檢人員加強督導。
四、05/21起協請港警於料羅港區門哨管制站對進入港區人員落實實聯制。

🔔人員管制
#小三通航線（國際航線）：
一、嚴禁赴陸小三通船員下船及與陸籍人員近距離接觸、陸籍貨船停靠金門港期間禁止船員下船、船員若有身體不適異常需通報檢疫部門處理，本國籍船員入境後需居家檢疫14天。
二、加強宣導個人自我防護並配合疾管局規定落實船艙消毒等清潔工作，每次船舶申報進、出港時應造冊陳報備查，供縣府派員不定期抽檢及進行健康關懷訪視。

#台金航線（國內船線）：
一、船員個人健康安全防護
(1)航行期間每日2次測體溫並留存紀錄。
(2)配戴口罩、勤洗手，保持社交距離，避免肢體接觸，注意衛生。😷
二、船舶靠港船員需知
(1)除實際作業需要外，不得離船，且船員上、下船應留存紀錄。
(2)下船作業（船舶加油、加水、補給等）船員應於作業完成後立即回船，不得在碼頭上逗留，全程佩戴口罩及手套。
三、登船作業人員管制
(1)國際、國內船舶靠泊料羅港作業時，各單位依權責督導辦理，港務處隨時以港區CCTV監視系統及每日派員加強巡檢頻率，發現業者違規立即要求改善或通報相關單位（港警、CDC或移民署）處置。
四、落實異常通報：船員身體若有不適症狀或發生緊急事件，應立即VHF或電話通報港務處、CDC或防疫專線1922。
(1)無關人員禁止登輪。
(2)限制登輪人員活動區域，避免登輪人員進入船員生活區域。

這是一項對海上風力發電區中的航道規劃;避碰章程的適用;及法院判例三個領域綜合裁定的”世紀性論戰”,也是英國最高法院近50年來受理的第一起碰撞案件.對於台灣的政府,航業界,航行員,環保單位,法界,”事有關己”的一樁判決,主角之一就是長榮海運.值得各方重視!

2015年2月11日，長榮海運旗下一艘名為Ever Smart的貨櫃船在杜拜西南的Jubel Ali港出港時,當出港領港離船,乘領港艇轉赴另一艘進港油輪(馬紹爾群島籍)Alexandra 1時,進港船與出港船"兩頰相貼問好了一下"結果如上圖。2021年2月19日，英國最高法院對“EVER SMART”和“ALEXANDRA 1”[2021]UKSC 6碰撞案做出裁定.

2015年2月一個晴朗的夜晚，在阿聯酋傑貝阿里港附近。當時航行情況良好，能見度也不錯。 EVER SMART是一艘由我國長榮海運Evergreen所有、Gard公司承保（船殼險+保賠）的大型貨櫃船，正沿著一條連接港口和公海的狹窄通道駛出港口(你可以將它視為駛出沿岸的<風場分道航行巷道>。 ALEXANDRA 1號是一艘VLCC，當時正處於狹窄航道外的引航區，正通過狹窄航道進入港口。當地時間23時42分，兩艘船在狹窄的航道外相撞。

此前英國海事調查局(MAIB)經十個月的仔細調查曾發布相關報告稱:

(1)Ever Smart未能注意進港Alexandra 1之動態,直到碰撞前數秒才發覺油輪之逼近.
(2)Alexandra 1太過接近入港之窄口,而這種情況並未被VTS制止
(3)Alexandra 1僅憑VHF中領港的"建議"操縱船舶.
(4)進出港兩船的"會船"方式未曾明確通令各方,領港離船的時機太早.
(5)Alexandra 1未能在AIS上顯示出貨櫃船之船名,同時VTS也未曾發現兩船逼近之險境.

引起爭論的兩個避碰規則

根據最新判決的法庭文件顯示，碰撞前，"EVER SMART "號在狹窄航道內稍稍向左偏離中心位置航行。根據《1972年國際海上避碰規則》第9條(狹窄航道規則)要求在狹窄航道內航行的船舶必須保持右舷行駛。

但是，海員和那些熟悉航行的人當然還知道另一條規則的重要性，也就是《1972年國際海上避碰規則》第15條，被稱為“交叉相遇”（Crossing Rule）：當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路，如當時環境許可，還應避免橫越他船的前方。 Lord Wright曾說過的一句名言，充分體現了該條規則的重要性:“只要可能，交叉相遇規則就應該得到嚴格執行，因為它們往往會確保航行安全。”

雖然 "EVER SMART "號在窄航道的中心稍偏左的位置航行，但碰撞發生地點在航道外。

碰撞發生前，"EVER SMART "號的左舷是 "ALEXANDRA 1 "號。 “交叉相遇條款”規定，當兩艘船在相遇時有碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶為"讓路"船，應避開對方的航道，而在本船左舷有他船的船舶為"直航"船，應保持航向和速度繼續行進。如果這條規則適用的話，那麼ALEXANDRA 1號就必須儘早採取實質性行動，讓位於 "EVER SMART "號，保持足夠的距離，而 "EVER SMART "號則應保持航向和航速。

所有人都會認為，在海上交叉相遇時，應該適用交叉相遇規則。同樣，當兩艘船在狹窄航道上相遇時，也應適用 "狹窄航道規則"。困難在於狹窄航道與公海接壤的情況，特別是一艘船在航道內，而另一艘船在航道外。

一個多世紀以來，英國法律一直在努力解決這個問題。既定的法律是，如果第一艘船正在駛出狹窄航道，而第二艘船正在接近航道入口，調整航向進入航道，那麼在這種情況下，將適用"狹窄航道規則"而不是"交叉相遇規則"。然而，"ALEXANDRA 1號 "並不是在進入巷道的最後關頭。她是在等待進入航道，而不是實際進入航道。

法庭對峙的兩個問題

ALEXANDRA 1號在法庭上表示，如果一艘船正在駛出狹窄航道，而另一艘船正在接近航道入口意圖進入（但實際上並沒有調整航向以進入航道），在這種情況下，"狹窄航道規則"應該適用（這成為向最高法院上訴的"問題1"）。還成功辯稱，雖然她與EVER SMART航行路線有碰撞的風險，但她的航行路線不夠 "穩定"，不足以適用“交叉相遇規則"（這成為向最高法院上訴的 "問題2"）。

EVER SMART方面強烈認為，這兩項主張是錯誤的，往往會損害而不是促進海上安全。

關於問題1，這是將"狹窄航道規則"的適用原則擴大到進港船舶在窄航道之外了，而且還不是準備進入窄航道，只是在等待進入窄航道的情況。任何當過船員的人都知道，在這種情況下，要讀懂另一艘船的意圖是多麼困難。一艘船在狹窄的航道附近航行可能會有各種各樣的原因，而讓船長去猜測這個原因是什麼，這幾乎是不可能的。

關於問題 2，我們回到Lord Wright的話，“交叉相遇規則"應盡可能地適用，因為它能確保航行安全。所有航海者都知道，當兩艘船以恆定的方位接近時就存在碰撞的風險時，如果在此基礎上再加一個障礙，亦即要求右舷有另一艘船的船舶（在我們的案例中是ALEXANDRA 1）也必須保持穩定的航向，這只會增加航行的負擔，並給該基本航行規則的的應用帶來不確定性。

Evergreen和Gard認為，這事關海事界的利益和海上的安全問題，太重要了，必須對該決定提出上訴。 2月19日星期五，他們的意見被判決為正確的，這是自1976年以來英國最高法院受理的第一起所有法官意見一致的碰撞案件，所有法官都一致同意EVER SMART公司的所有觀點。

關於問題1，法院認為，如果一艘船從狹窄的水道駛出，另一艘船正在接近狹窄的水道，並且存在交叉的情況，則適用“交叉相遇規則"。法院的原話是:

“當駛離的船隻在狹窄的航道上與駛近的船隻交叉相遇而引致碰撞的危險時，則不能僅僅因為接近的船舶打算並準備進入狹窄航道而推翻交叉相遇規則。只有當接近的船隻正準備進入，調整航向以便在其最後進入右舷的航道入口時，交叉相遇規則才會被推翻。”

關於問題2，法院認為，不一定要在穩定的航向上才能應用交叉相遇規則。 “如果兩艘行進的船舶交叉相遇而有碰撞的危險，讓行船舶是否處於穩定的航向不影響交叉相遇規則的執行。”

大型商船的航行實際上是一個生死攸關的問題，因此，這些規則的明確和一致適用至關重要。該判決向海員明確了適用規則的條件。世界各地的駕駛團隊都該讀到這份判決書。判決強調，交叉相遇規則應得到廣泛適用和嚴格執行，因為它們往往能確保航行安全。

在最初的判決中， EVER SMART要為80%的碰撞負責。根據最高法院的裁決，該案現在將被發回重審，以重新確定過失的分配。

國際海上避碰章程,在漁船船團中是沒有用的----對牛彈琴之前要先懂牛!尤其在黑夜.

近幾十年來，船舶與漁船的碰撞事故頻發，特別是在中國沿海及附近水域，這類事故有時會導致漁船船毀人亡的慘劇，這也引起社會各界的高度重視，越來越多的先進設備技術用在了漁船和漁具上，特別是目前虛擬AIS位置標的應用，提高了船舶通過漁船和漁具的安全性，大大降低了和漁船和漁具的碰撞的風險，同時虛擬AIS在作業電纜和尾標的應用，讓其他船舶及早的發現小船的水下設備，這也增加了水下設備的安全性。

(1) 中國沿海地區人民生活水平有了很大的提高，出現了沿海和內陸地區居民生活水平的差距。相當一部分有航海經驗的漁民成了老闆，不再上船捕魚，而僱傭他人從事捕魚作業。許多受僱漁民來自”內陸經濟欠發達地區的農村”。這些農民身體強壯，憑著一身力氣出來掙錢養家糊口，但文化水平低，“見識”少，缺少應有的海上知識和航海經驗。
(2) 漁船船長是年齡較大、捕魚經驗豐富的漁民，他們憑經驗指揮漁船捕魚，但對避碰規則和知識知之甚少；有些年輕船長持有適任證書在漁船上指揮，缺少專業知識，不熟悉有關國際公約、法規，沒有足夠的海上安全航行經驗，很難按照避碰規則避讓他船。不要對漁船寄予不務實的期望
(3) 河口或港灣附件的小漁船船動力大部分在40—100馬力不等，長度大部分在10—20 米，通訊、導航設備簡陋。技術狀況更差，我行我素，隨意行動，缺乏必要的瞭望和戒備，船員甚至都睡大覺。甚至個別漁船不作業漂泊時干脆把燈關掉，看到有船經過時再開燈，這種做法極為危險。有的漁船顯示燈光微弱，木帆挂機漁船和艇筏顯示的號燈，只能在視線良好的環境下，近距離範圍內才能被發現。
(4) 網具的不可侵犯性。網具對於漁民來說，是價值高昂的生產工具，是他們的命脈。經常有漁船為了保護網具 而不惜鋌而走險撞船。在海上，單個漁船突然近距離加速沖向大船的船首方向，通常就是為了保護網具。此外，如果商船擬從拖網船的船尾近距離通過，可能會遇到漁船越過船首線後突然返回，逼迫航行中的船舶遠離漁網。
(5) 漁船駕駛員對漁船與船舶間的態勢判斷與商船駕駛員有較大偏差，由於漁船船型小、駕駛台低、導航設備差， 駕駛員對周圍環境難以作出全面、充分的估計。漁船駕駛員不了解船舶的操縱性能，在已形成緊迫局面的近距離仍不避讓，甚至敢於穿越船舶的船頭。
(6) 目前許多漁船上安裝了船用的VHF和漁業對講機，但他們主要用於協調漁船之間的作業，沒有聯繫船舶協調避讓的習慣。更何況是英文.

部分漁民都知道禁止在實行通航分隔制水域捕魚的規定，應盡量在通航分道中航行。沒有實行通航分隔制的浙江和福建水域，只要環境和條件允許，航線就不要離岸邊太近。適當遠離岸邊航行，以避開或減少與漁船相遇，如在舟山水域，距岸邊5海里內漁 船往往特別多，而離岸邊7 海里以外漁船就明顯很少。

虛擬AIS是基於電腦技術、全球定位系統（GPS）、船舶自動識別系統（AIS）和電子海圖顯示系統（ECDIS）等現代高科技而產生和發展起來的一門新興應用技術。利用岸台AIS的播發功能，將某一固定位置包含在一條特殊信息裡, 有效距離為10海裡，在海上可以連續工作7-10天,商船船副們只要沿著虛擬的AIS航行就可以了，大大提高船舶航行安全。
虛擬AIS位置標對保障航行安全暢通和保護水下作業設備起到了非常重要的作用。目前好多三維多纜船都使用了虛擬AIS位置標，清晰的標繪了我們水下電纜的位置，其他裝有AIS和電子海圖的船舶就很容易的發現我們的水下設備，以便他們可以及早的做出避讓行動，從而保護我們的水下設備，虛擬AIS位置標很大限度的減少事故的發生，不僅可以避免船舶和漁船的經濟損失，還能有效保障船舶航行安全。

台語有云:牛就是牛,牽到北京還是牛;商船船副則要記住:牛到海上還是牛,絕對不是船!
#商漁船之避碰文化