[試車報告] McLaren 570S 迴旋紅鏢
4K UHD: https://youtu.be/pPHyRhoi0sQ

提到F1賽場上的常勝軍，McLaren的威名車迷肯定不陌生!
而說到McLaren公路車款，強悍、稀有且昂貴，絕對是十足貼切!
也因此，擁有一輛McLaren跑車，既顯得品味獨具，更是令人稱羨!

與570S相遇的這天，我們就來看看，這輛Mclaren初級車款，將會帶來什麼體驗，又會打破什麼樣的入門級距框架!

優雅鬥士

自推出MP4-12C後，McLaren便毫無不保留的嶄露了進軍公路車款之決心!
短短幾年間，P1、650S、675LT接連現身，而在2015年，McLaren更首度推出隸屬Sports Series入門級距車型，也就是本次我們的試駕主角 - McLaren 570S。

也因McLaren 570S並非其他車款之繼任者，570S有著與同門老大哥們截然不同的外型，好比它的頭燈設計依舊源自於廠徽造型，但面積較650S大上不少，且570S尾燈雖與P1同樣採用廠徽造型燈條，下方也有著為增加高速行駛穩定性的氣流擴散器，但排氣尾管改為左右單出設計，與其他同門車款相較，可說是設計風格相似，但整體造型迥異!

或許是因車輛頭尾的曲線設計，若未由車側望去，或許各位會很難想像，其實570S是輛標準長車頭、短車尾的跑車，而說到車側最引人注目之處，那便是結合上、下進氣口，與簍空門把的黑色導流槽，還有那簍空的C柱設計。

打開較650S更為上挺的前掀式車門，坐上570S時，不難察覺其門檻雖同樣寬厚，但降低後的門檻高度確實使出入車輛輕鬆了些，此外，570S雖是強調日常使用的車款，但車內依然保有McLaren一向簡約的陳設風格，再加上較650S更略侷促的腿部、肩部空間，在車內，不論駕駛或乘客都絕不可能忘記它是輛彎道機器的本質!

也正因此，我們此刻所關注的，已並非中控台上7吋螢幕可觸控操作冷氣的功能，或是Active Dynamic Panel操作是否繁瑣依舊，而是撥動換檔片、踩下油門後，到底570S會帶給我們何等的驚艷!

越級實力

570S的引擎採用型號M838TE，這具引擎與650S的M838T相較，有30%經過改造，雖然引擎動力數據下修至570hp/61.2kgm，但以其1313kg的車重設定，馬力重量比仍僅有2.3kg/hp，搭配雙離合器七速自手排，原廠0～100km/h加速仍可於3.2秒達成，0～200km/h成績為9.5秒，極速更上探328km/h，性能表現依然強勁。

570S的車體結構依然以碳纖維單體座艙為主，這個車體重量比650S略重80kg，且雖進入座艙的門檻降低，它依然有著很棒的車體剛性。570S的前後雙A臂懸吊結構是由650S修改而來，除了保有主動調節阻尼的功能，原廠為其增設前後防傾桿的設計，再加上車體更小巧，實際駕馭的感受竟然比650S更棒！

雖然原廠將這輛跑車設定為McLaren的入門跑車，但實際駕馭感受一點都不入門，相反地，它能帶給駕駛者更高層次的駕馭樂趣，人車的互動感更為直接，那種感覺就是，可以隨心所欲地進行加速、過彎…

我們試車當天，很不巧，又是一個霪雨綿綿的日子，570S在濕滑的山道上奔馳，不會讓人有絲毫的恐懼感，即使在抓地力下降的情況下，大腳油門加速，M838TE引擎狂放的動力，讓後驅動輪不斷地出現打滑，但坐在駕駛座上，雙手握住方向盤，還是可以清晰地接收車體的慣性變化。

具體的描述駕馭精進的程度，在Normal的模式下，懸吊阻尼的收縮回饋比650S硬，通過連續S彎劇烈操駕時，懸吊支撐調節要比650S精準，當然，這也是前後懸吊增加的防傾桿發揮了功效！此外，雖然570S前42%、後58%的車體配重與老大哥相差無幾，但體積較小，纏鬥能力相對提升！當然，或許全油門衝刺的時刻，貼背感沒有650S那麼宏大，但在山道上無論出彎再加速，或者轉向的指向性，都不會亞於售價更高的650S，尤其這輛入門跑車仍配置碳纖維陶瓷煞車，制動效果同樣優異，整合上述優點，即使雨天急馳，也不會讓人心生畏懼，反而有種易於掌控的駕馭樂趣產生。

TCar短評

570S的造型雖然沒有650S搶眼，但性能表現差異不大，加上操控性能提升，對於講究駕馭樂趣的玩家而言，開過後會有更高的評價。可惜，這款車的Active Dynamic Panel操作開關仍然過於繁複，少了簡潔的操作感，再加上新的碳纖維車體門檻雖然降低，適合穿著窄裙的女伴進出座艙，但腿部空間更小，車室肩部空間的壓迫感也較為明顯，較不適合體型壯碩的駕駛者操駕。

McLaren 570S
引擎型式 3799c.c. V8 DOHC 32V + Twin Turbo
最大馬力 570hp/7400rpm
最大扭力 61.2kgm/5000~6500rpm
長寬高 4530x2095x1202mm
軸距 2670mm
車重 1313kg
驅動模式 MR
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構 前後雙A臂
輪胎規格 前225/35 ZR19 後285/35 ZR20
國內售價 1168萬元起

主要配備:
LED頭尾燈
輕量化鍛造輪圈
碳纖維陶瓷煞車系統
行李箱12V電源供應孔
7吋中控多媒體觸控顯示幕
4揚聲器音響系統(標配)
車頭揚升系統

McLaren Taiwan TCar 葉明德
#mclaren #570S #supercar #tcar #葉明德

[試車報告] McLaren 570S 迴旋紅鏢
4K UHD: https://youtu.be/pPHyRhoi0sQ

提到F1賽場上的常勝軍，McLaren的威名車迷肯定不陌生!
而說到McLaren公路車款，強悍、稀有且昂貴，絕對是十足貼切!
也因此，擁有一輛McLaren跑車，既顯得品味獨具，更是令人稱羨!

與570S相遇的這天，我們就來看看，這輛Mclaren初級車款，將會帶來什麼體驗，又會打破什麼樣的入門級距框架!

優雅鬥士

自推出MP4-12C後，McLaren便毫無不保留的嶄露了進軍公路車款之決心!
短短幾年間，P1、650S、675LT接連現身，而在2015年，McLaren更首度推出隸屬Sports Series入門級距車型，也就是本次我們的試駕主角 - McLaren 570S。

也因McLaren 570S並非其他車款之繼任者，570S有著與同門老大哥們截然不同的外型，好比它的頭燈設計依舊源自於廠徽造型，但面積較650S大上不少，且570S尾燈雖與P1同樣採用廠徽造型燈條，下方也有著為增加高速行駛穩定性的氣流擴散器，但排氣尾管改為左右單出設計，與其他同門車款相較，可說是設計風格相似，但整體造型迥異!

或許是因車輛頭尾的曲線設計，若未由車側望去，或許各位會很難想像，其實570S是輛標準長車頭、短車尾的跑車，而說到車側最引人注目之處，那便是結合上、下進氣口，與簍空門把的黑色導流槽，還有那簍空的C柱設計。

打開較650S更為上挺的前掀式車門，坐上570S時，不難察覺其門檻雖同樣寬厚，但降低後的門檻高度確實使出入車輛輕鬆了些，此外，570S雖是強調日常使用的車款，但車內依然保有McLaren一向簡約的陳設風格，再加上較650S更略侷促的腿部、肩部空間，在車內，不論駕駛或乘客都絕不可能忘記它是輛彎道機器的本質!

也正因此，我們此刻所關注的，已並非中控台上7吋螢幕可觸控操作冷氣的功能，或是Active Dynamic Panel操作是否繁瑣依舊，而是撥動換檔片、踩下油門後，到底570S會帶給我們何等的驚艷!

越級實力

570S的引擎採用型號M838TE，這具引擎與650S的M838T相較，有30%經過改造，雖然引擎動力數據下修至570hp/61.2kgm，但以其1313kg的車重設定，馬力重量比仍僅有2.3kg/hp，搭配雙離合器七速自手排，原廠0～100km/h加速仍可於3.2秒達成，0～200km/h成績為9.5秒，極速更上探328km/h，性能表現依然強勁。

570S的車體結構依然以碳纖維單體座艙為主，這個車體重量比650S略重80kg，且雖進入座艙的門檻降低，它依然有著很棒的車體剛性。570S的前後雙A臂懸吊結構是由650S修改而來，除了保有主動調節阻尼的功能，原廠為其增設前後防傾桿的設計，再加上車體更小巧，實際駕馭的感受竟然比650S更棒！

雖然原廠將這輛跑車設定為McLaren的入門跑車，但實際駕馭感受一點都不入門，相反地，它能帶給駕駛者更高層次的駕馭樂趣，人車的互動感更為直接，那種感覺就是，可以隨心所欲地進行加速、過彎…

我們試車當天，很不巧，又是一個霪雨綿綿的日子，570S在濕滑的山道上奔馳，不會讓人有絲毫的恐懼感，即使在抓地力下降的情況下，大腳油門加速，M838TE引擎狂放的動力，讓後驅動輪不斷地出現打滑，但坐在駕駛座上，雙手握住方向盤，還是可以清晰地接收車體的慣性變化。

具體的描述駕馭精進的程度，在Normal的模式下，懸吊阻尼的收縮回饋比650S硬，通過連續S彎劇烈操駕時，懸吊支撐調節要比650S精準，當然，這也是前後懸吊增加的防傾桿發揮了功效！此外，雖然570S前42%、後58%的車體配重與老大哥相差無幾，但體積較小，纏鬥能力相對提升！當然，或許全油門衝刺的時刻，貼背感沒有650S那麼宏大，但在山道上無論出彎再加速，或者轉向的指向性，都不會亞於售價更高的650S，尤其這輛入門跑車仍配置碳纖維陶瓷煞車，制動效果同樣優異，整合上述優點，即使雨天急馳，也不會讓人心生畏懼，反而有種易於掌控的駕馭樂趣產生。

TCar短評

570S的造型雖然沒有650S搶眼，但性能表現差異不大，加上操控性能提升，對於講究駕馭樂趣的玩家而言，開過後會有更高的評價。可惜，這款車的Active Dynamic Panel操作開關仍然過於繁複，少了簡潔的操作感，再加上新的碳纖維車體門檻雖然降低，適合穿著窄裙的女伴進出座艙，但腿部空間更小，車室肩部空間的壓迫感也較為明顯，較不適合體型壯碩的駕駛者操駕。

McLaren 570S
引擎型式 3799c.c. V8 DOHC 32V + Twin Turbo
最大馬力 570hp/7400rpm
最大扭力 61.2kgm/5000~6500rpm
長寬高 4530x2095x1202mm
軸距 2670mm
車重 1313kg
驅動模式 MR
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構 前後雙A臂
輪胎規格 前225/35 ZR19 後285/35 ZR20
國內售價 1168萬元起

主要配備:
LED頭尾燈
輕量化鍛造輪圈
碳纖維陶瓷煞車系統
行李箱12V電源供應孔
7吋中控多媒體觸控顯示幕
4揚聲器音響系統(標配)
車頭揚升系統

McLaren Taiwan TCar 葉明德
#mclaren #570S #supercar #tcar #葉明德

[試車報告] Honda New NSX 躍入次世代
4K UHD: https://youtu.be/avRe1sTVE8E

初秋，依然有著夏天濃郁的陰影，高溫、懊熱，但…不重要！

與New NSX約會的日子，只期盼有個晴朗的天氣，能在直線路段狂奔至200km/h，享受V6 Twinturbo引擎結合三具電動馬達的爆發力！

在山道上，享受隨心所欲的操控，放縱地在彎道上撒野，讓時空，彷彿進入次世代。

性能憧憬

還記得2013年底，我前往西班牙試駕Porsche 918 Spyder時，曾和日本同業清水和夫先生討論尚為發表的NSX，這款新世代日本超跑，同樣採用Hybrid動力，曾經參與協力開發的清水和夫先生曾告訴我，這輛日系跑車的科技動等級與918 Spyder等終極超跑相同，光是引擎動力就超過500hp，加上三具電動馬達輔助，他認為表現並不亞於其他頂尖跑車！

清水和夫的一席話，讓我充滿了想像空間，雖然，New NSX量產後的動力表現未及800hp，仍無法與Porsche 918 Spyder、McLaren P1及Ferrari LaFerrari等Hyper Car互別苗頭，但相近的科技等級，仍讓我充滿遐想！

好不容易盼到了2015年北美車展，New NSX總算發表量產版車型，3.5升V6 Twinturbo引擎的最大馬力果然有503hp，而前輪各兩具37hp輪內馬達，加上連結引擎那具48hp的電動馬達，讓馬達的整體馬力擁有122hp的水準。以其0～100km/h加速2.9秒，極速307km/h的極速表現，也絕非易與之輩。

時光回到1989年，當時第一代NSX在芝加哥車展發表時，可說是驚艷車壇，而NSX其實就是New Sportscar eXperimental新世代跑車實驗車的縮寫，除了絕美的造型，加上全鋁合金打造的車體，科技等級凌駕同儕，此外，NSX的座艙陳設以F16戰機為參考基準設計，因此擁有鮮明的戰鬥特質及優異的駕駛視野。

初代NSX在2005年停產後，面對對手不斷推陳出新，Honda也開始思考要採用哪種動力配置，作為下一代NSX的動力組合。於是在2007年展開名為ASCC（Advanced Sports Car）的新計畫，並在2009年推出新世代Super GT廠車HSV。這輛廠車搭載V10 NA引擎，並採中置引擎配置，因此一度被認為是New NSX研發雛形。然而，2009 F1賽事改採Hybrid的KERS動能回收系統後，又再度牽動全球超跑的設計方針，Honda於是思考，如何在Downsizing的情況下，打造出媲美V10引擎的動力，於是創造出以V6 Twinturbo引擎，搭配三具電動馬達的Hybrid機種。

不同於初代車款圓潤的線條，新車款的造型有稜有角，顯得前衛，也具有次世代的風格。LED頭燈營造鮮明的科技感，前下擾流、側裙乃至於車側的進氣孔，都有其功效，尤其B柱後方刻意鏤空，高速行進時，還具有提升下壓力的功效。

超跑為了提升高速馳騁時的穩定性，底盤與路面的吸附力也同樣重要，因此New NSX採用平整的底盤設計，為了避免車尾產生亂流，原廠特地加上了後分流器，以減緩亂流造成的抬升。

戰鬥內裝

初代NSX的內裝陳設以F16戰機為概念，因此擁有相當好的駕駛視野，New NSX延續過往的特點，在超跑中的駕駛視野可圈可點，利用簡單的跑車化介面，勾勒鮮明的戰鬥感，搶眼的虛擬儀錶，轉速錶採居中設計，可以隨著不同行車模式，微調配置。控制面板中央的液晶顯示幕，操控功能普通，不過下方的行車模式控制鈕則具有優勢的操作便利性，只要向右旋轉，分別可以有Quiet、Sport、Sport+，如要進行Launch Control彈射起步，則在Sport+模式下，向右持續旋轉三秒，此時系統會發出嗶嗶聲，接著循跡控制關閉，進入Track模式，其中除了Quiet為EV模式，其餘皆為油、電動力釋放狀態。

雖然座椅造型設計不算突出，但低陷的駕駛坐姿，擁有優異的包覆性，入座後與方向盤、踏板的對應位置標準，感受得到出原廠在規劃上的用心。

強力彈射

這次試駕的時間不算長，我們必須抓緊時間進行測試及拍攝，在適切的場地就定位後，將行車模式切至Track，踩住煞車及油門，引擎轉速控制在2500rpm，接著放煞車、全油門彈射而出！

503hp的汽油動力，加上122hp的馬達性能，加速過程又快又穩，尤其原廠雙離合器序列式九速自手排的設計超棒，換上幾無頓挫，且過程超快，只看轉速錶指針快速朝紅線區閃動，聽著引擎聲浪快速起伏須臾間已完成0～200km/h測試，0～100km/h最佳成績3.4秒，0～200km/h 11.6秒，100～200km/h可於8.2秒達成！

當然，就性能表現上，New NSX絕對不是最快的車款，但強勁的直線加速力卻讓人大呼過癮，更何況在高性能之餘，它還有著12.4km/L優異油耗。

儘管有著出色的加速性能，相較之下，操控性能更讓我感到驚艷！我是台灣試過最多超跑的編輯，New NSX的操控好得讓我感到意外，前雙A臂、後多連桿的懸吊結構，加上VGR可變齒比電動輔助方向盤，轉向反應好到讓人有種『這麼準』的驚訝，而這除了得歸功於前42%、後58%的完美配重外，前輪以馬達驅動的設計，可以藉由先進的SH-AWD四驅系統，調配前輪的轉速，不僅可以精準入彎，還可藉由前輪產生的牽引力，提早加速出彎，流暢的彎道表現讓人感到過癮，即使激烈操駕，你能夠在駕駛座上藉由身體感受到車體重心變化。

此外，底盤離地高僅有110mm，能營造鮮明的速度感，再加上絕佳出色懸吊配置，不僅劇烈過彎時能夠保有絕佳的支撐力，在短行程的設定下，不會因為側傾給予駕駛者不安定感，相反地有著精準的轉向特質，搭配超貼地的底盤設定，在彎道可以享受100%人車互動的酣暢，尤其3DQ超高張力鋼板，營造的車體剛性強硬，也能夠讓懸吊發揮應有的操控力。

許多人可能會認為，定位為超跑，想必底盤肯定是硬梆梆，然而，New NSX的舒適性，卻好得不像話！印象裡，避震器調校得如此舒適的車款，只有McLaren MP4/650S，然而面對連續彎道時，McLaren跑車會出現主動支撐性調節不夠迅速，但NSX不會，加上適時四驅的優勢，時速200km/h以上將切斷前輪驅動輔助，成為MR設定，時速突破290km/h後，更將取消後軸電動馬達輔助，憑藉V6 Twinturbo引擎的動力，拼至308km/h極速，直到減速至180km/h，才會恢復四驅狀態。

卓越的科技性，讓人能夠放心地釋放581hp的大馬力，並在過程中，咀嚼、享受貼地的過彎樂趣！

TCar短評

New NSX很棒！無論性能或操控，都讓人找不到破綻，原本以為V6 Twinturbo引擎的聲浪，可能不若V8對手那麼震撼，結果連聲浪都讓人覺得悅耳，舉手投足都具備超跑特質。1280萬元的售價，對於本田迷而言，可能覺得物有所值，然而崇尚歐系品牌的守舊派玩家而言，這輛超跑最大的缺點，大概就是掛著Honda的Logo吧！

Honda New NSX
引擎型式 3493c.c. V6 DOHC 24V
綜效最大馬力 581ps
(引擎:507ps/6500~7000rpm、雙前軸馬達:36ps/4000rpm、後電動機:47ps/3000rpm)
最大扭力 引擎:56.1kgm/2000~6000rpm、雙前軸馬達:7.4kgm/0~2000rpm、後電動機:15kgm/500~2000rpm
長寬高 4485x1940x1215mm
軸距 2630mm
車重 1780kg
驅動模式 4WD
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前245/35 R19 後305/30 R20
國內售價 1280萬元起

主要配備:
LED頭尾燈、定位燈
碳纖維前擾流
碳纖維車頂蓋
碳纖維側裙
碳纖維尾翼
碳纖維氣流擴散器
陶瓷碳纖維碟盤
Y型輻條鋁合金輪圈
真皮碳纖維多功能方向盤
複合真皮座椅
IDS整合行車動態系統(Quiet寧靜、Sport運動、Sport+運動+、Track賽道)
VSA車身動態穩定控制系統
HAS斜坡起步輔助系統
BOS煞車優先系統
TPMS胎壓異常警示系統
雙前座i- SRS氣囊、SRS側氣囊
簾式SRS氣囊
駕駛座膝部SRS氣囊
自動預縮式安全帶

Honda Taiwan 粉絲團
TCar 葉明德
#Honda #NSX #Hybrid #葉明德