話說Subway出咗個食字廣告串尻之前個法國潛艇超支計劃要900億澳元，但佢自己隻潛艇三文治就肯定平好多。響度順便講下而AUAKAS嘅核潛最新發展：

首先而家英美澳三國係要先開18個月會去決定究竟澳洲未來究竟會選用咩潛艇建造計劃。燒山話法國由一開始一定出局嘅原因係法國一定唔會分享核潛艇技術科技，結果轉過頭法國已拎住呢樣技術同韓國同印度傾，真係比呢條軍盲燈撚中哂。

第二係核潛艇建造技術比起傳統動力要求更高：當日短鰭梭魚級拖咗咁撚耐都開唔倒工，其中一個原因係澳洲工程師同船塢設施一直符合唔倒法國船舶製造商要求；如果未來澳洲政府仍然堅持「國艦國造」，先唔好講成本一定會比之前更貴（而家估計最少1000億），交貨時間仲肯定比之前法國佬講嘅2032年更遲：保守估計係2040年先交第一艘。

但如果又係交番比美國或者英國造，咁當初你澳洲佬咪臭係玩尻你自己囉。

第三係美國本身之前都爭論緊究竟維珍利亞級應該一年造一艘定兩艘，因為零件供應關係年造兩艘必然急升，但由於汰換洛杉磯級要求下結果都係焗住揀後者；當美國佬個產量都Full load緊，澳洲基本上係一定無可能分倒黎用，更唔駛講美國肯撚定唔會願意分享最先進技術比澳洲用。

結果澳洲佬最可能造出黎嘅，係英美容許之下嘅閹割版核潛，當日澳洲政府要求法國一定要做到「當潛艇出廠時必須領先當前最先進技術水平」呢個講法又流產埋，然後仲有班傻尻走去怪法國佬做嘢又貴無無效率？

目前對澳洲黎講最可行嘅方向，應該係對柯林頓級延壽，再租一兩艘退役嘅洛杉磯級作為象徵；不過又升級又租（租應該唔駛錢，但維修保養人事費用一定係澳洲自己揹返）又買新嘅代價就係澳洲有關潛艇開支一闊三大，會唔會影響倒澳洲國防預算甚至整體預算，就真係要到時至知。

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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［今日寫呢啲］週末專題，奈雪的茶。1689個訂閱了，不如月底前做到1700啦，順手賀我生日。反正而家入嗰啲下個月我會退錢。

TLDR：奈雪的茶，市值同隻維他奶差唔多咋！你估係咪真係好好賺？咁當然，你可以覺得隻嘢超抵嘅。大股東賺夠想益你平賣畀你呀可？

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好啦，隻嘢都抽完，而家先講？係，因為忙。但反正關係不大，你齋係抽隻新股呢，根本唔使咩分析，反正只係玩一日兩日，睇乜都多餘。咪講「供求」，但甚至唔好以為超額幾百倍實升，嗰啲「需求」假嘅，啲友孖展之嘛，佢唔會上市追的。

咁但如果你想知應唔應該第一日沽，可唔可以長期持有，之後追唔追，或者純係想認識多啲間公司，睇下應該點睇招股書，咪睇篇文咯。100蚊都唔使，買幾杯奈雪咋！仲送晒以前嘅幾百篇文（差不多一年！）

首先要講，街外人睇，真係另一回事。唔好用你閣下嘅品味，去判斷啲嘢受唔受歡迎，更加唔好用受唔受歡迎去判斷隻嘢得唔得。首先有啲公司生意好唔好好易睇到（港交所！），但有啲唔係，例如賭廳，賭最大嘅係超級貴賓，你去研究多唔多人，嘥氣。正如ASML SPGI 之類生意好唔好，你街上邊睇得到？

仲有，受歡迎呢啲嘢，好易造出嚟，使錢咪得。受歡迎又未必真係多人幫襯，多人幫襯又未必高收入，高收入又未必高利潤，高利潤又唔等於個估值抵，根本係N咁多樣唔同嘅事

更重要嘅係，好多分析最後都係結果論。做好產品自然會有生意。咁即係冇講過。咩叫好產品？眾所周知，最大市值嘅餐廳，全部都係賣垃圾。麥當勞海底撈大家樂好食咩？即使你講星巴克，在咖啡撚心中，都係垃圾（我就唔識分）。但大公司一定係玩品質控制，行銷，控制成本。同你「煮好啲嘢」完全係兩回事。你要追夢嘅咪小野二郎咁，原宿開間Sushi Bar（＊），一晚做十幾個客算數。但你要上市一定係 味將軍 美心 LVMH。

所以，你有冇飲過奈雪，根本無關重要。你覺得好垃圾，who cares？我都唔明超級英雄片有乜好睇，但就係有好多人睇。唔好將自己放到咁大，反正香港得一間分店（日本都有一間！反擊日本成功！）。甚至大陸佬覺得奈雪好唔好，都係who cares．麥當勞大家樂好好食咩？「大家樂請分析員食飯都唔係在大家樂啦唏」

吾友高天佑話齋，呢隻係奶茶第一股。但，唔係奇在賣奶茶可以上市，中國十幾萬萬同胞，一人買一個胸圍都不得了（畢菲特都係咁上下講法）。唔好話賣奶蓋，大把古怪行業都上到市。所以奇怪根本係，做乜咁耐先有第一間奶茶股？真係好好賺？你話呢？

咁有啲人總係覺得好好賺唔使上市，all due respect，有乜公司真係好好賺唔上市？華懋霍英東定Subway Mars？你覺得佢地上市大得過而家啲龍頭？

咁睇數啦，奈雪上限都不過係拎340億市值。好多咩？一間維他奶咁嘅估值咋！（定你覺得好抵？）。係咪即時覺得奇怪？奈雪雖然唔係龍頭，但都二哥啦（大哥你估下係邊間？），先340億市值。你老味海底撈打邊爐賣到2000億市值（仲要高位跌咗一半！高峰時4300億！）。安踏賣鞋賣到5000億市值。覺唔覺得件事有啲問題（咁當然，安踏好似有海外嘅，雖然有人話冇鬼佬買）。

奈雪上限都不過係拎300億市值。Something is wrong la

BTW，話埋你知，奈雪全部店都直營，我都幾意外。因為傳銷同Franchise 係上世紀最仆街但亦最偉大嘅兩種發明，加盟店嘅嘢，利用啲友追夢做老細嘅心態，封晒蝕本門。但奈雪就係冇做。點解？會考Commerce 或而家咩　企會財教嘅基本嘢啦，加盟店咪難控制品質，啲友側邊租多個舖賣煎釀三寶。

仲有，奈雪全部舖都係租嘅。咁又睇你點演繹，香港嘅咪話賺埋都係益地產商，但大陸情況又唔同啦，地產商個巴京拎包華冇咁大。人工成本先最貴，而你奈雪我估總不能叫件大媽去做品員啩（冇飲過，唔好問我）。仲有，冇舖又可以扮asset light model啫

其他嘅，留返文入面講（4000字呀！）。但再講少少。首先你可以估下，奈雪一間舖一日幾多生意？不妨估下。我估冇你想像中咁多，而亦唔關城市事，唔同級別城市都差不多。但500間舖（話開到千幾間！），斬埋就好係嘢。

之但係，總有盡頭嘛。廿幾蚊杯，其實好係嘢！你不如諗下大陸幾錢人工？仲要二線城市喎。「不如真係反攻日本啦，而家得大阪一間」「星巴克都反攻意大利法國啦」「COCO老番屋都開到印度啦」

仲有講埋最後一個迷思，「呢啲咁嘅化學嘢好好賺」「啲茶使幾錢成本？」。Yes and no，當然你可以質疑佢造假數買貴貨（點解咁做？因為十派牙都係自己咯），但既然呢隻放上市，應該當住呢隻真。

事實呢種「呢啲咁嘅化學嘢好好賺」「啲茶使幾錢成本？」我聽咗冇四十年都三十幾年！真的！細個食早餐對面阿叔都係咁講。問題係：咁好賺你唔去開？真喎。以前就話資訊唔流通，而家我知道暴利嘅，點會冇人抄冇人搶？所以呢啲「好好賺」係迷思，你冇其他嘢嘅，兩下就抄到你收皮啦。亦所以點解啲公司要搞咁多行銷，因為貨物易抄，但品味氛圍價值冇咁易抄。
詳情就文入面講，但你不妨估下，到底佢賣一杯奶茶，入面有幾多係材料成本？（唔計員工舖租其他嘢，只講材料）。我估，一定比你想像中高好多！

你以為食水好深？我覺得唔係。拿，星巴克就真係杯嘢入面大約10%係材料錢—唔係你以為係乜？sorry破壞你童年。其實你杯咖啡，絶大多數去晒：人工—我總不能整件大媽同你Hello Ivan，租，稅，仲有賺你嗰份。「最仆街係個杯呀餐巾呀分分鐘貴過啲咖啡豆，下次記住拎多幾張返公司炆屎」

講遠咗，星巴克入面，10%係材料錢？咁奈雪呢？梗係唔止。但你可以估下幾多。

咁即係買唔買得過？咁就睇文咯。但你睇估值大約知。我當星巴克，1330億市值（美金啦），265億生意，36億純利。或者想睇大陸嘅，海底撈，2000億市值（港紙），290億收入，23億利潤（人仔）。

咁奈雪呢？咪話上限340億市值。你仲要預佢升喎！計下數咯。一年幾錢生意？文入面話你知（其實招股書都有），或者用心算。500間舖。然後頭先咪叫你估下每間每日做幾多生意咯。

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（＊）OK，估都估到佢間嘢唔係在原宿，原宿只有龍蝦包同學生妹。呢句去原宿開間sushi bar係歌詞，小野二郎梗係開銀座，去銀座你就知自己窮。真係的，我在大阪福岡甚至京都食米芝蓮兩星都仲覺得唔貴 — 去銀座就知自己窮，都係去返嘉湖銀座算。

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都営新宿線　本八幡駅ー京成八幡駅　のりかえ
とてつもなく長い地下道、一体どこまで？

〇2016/11撮影〇天候；晴れ〇4K UHD〇Cab View〇
※都営線内添乗があるため視界不良。By subway, sight badness
All rights reserved.転載を禁ずる。I wholly forbid the reproduction and manufacturing of my work without permission.
4K画質の視聴は、ＰＣもしくは対応機種をご利用ください。
When seeing 4K UHD image quality, please use a PC or the correspondence model.
京急空港線・本線・都営浅草線・京成押上線・成田スカイアクセス線（北総鉄道）経由エアポート快特・押上からアクセス特急成田空港行き
Keikyu Airport Line/Main Line/Subway Asakusa Line/Keisei Oshiage Line/Narita Sky access Line [Ltd.exp.(Oshiage Sta.)Access exp.]　(Haneda Airport～Narita Airport)
車種；京成3050形 Model;Keisei 3050 Serise
京急 Keikyu HP; http://www.keikyu.co.jp/
都営 Subway HP; http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/
京成 Keisei HP; http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/index.php
《停車駅：着発 Station;Arr.-Dep.》
羽田国際線ターミナルHaneda Airport International Terminal; 3:02-3:59
品川 Shinagawa; 16:06-16:47
泉岳寺 Sengakuji; 19:08-20:25
(↓都営浅草線 Metro Asakusa Line↓)
三田 Mita; 22:11-22:41
大門 Daimon; 24:36-25:11
新橋 Shimbashi; 26:31-27:10
日本橋 Nihombashi; 30:19-30:52
東日本橋 Higashi-nihombashi; 33:16-33:55
浅草 Asakusa; 36:35-37:10
押上 Oshiage; 39:36-40:39
(↓京成押上線 Keisei Oshiage Line↓)
青砥 Aoto; 46:11-47:41
(↓成田スカイアクセス線 Narita Sky Access Line↓)
京成高砂 Keisei Takasago; 49:35-50:36
東松戸 Higashi-Matsudo; 57:24-1:00:19
新鎌ヶ谷 Shin-Kamagaya; 1:04:05-1:04:44
千葉ニュータウン中央 Chiba Newtown Chūō; 1:11:25-1:11:52
印旛日本医大 Imba Nihon-idai; 1:17:21-1:18:30
成田湯川 Narita Yukawa; 1:24:34-1:27:19
空港第２ビル Narita Airport Terminal 2･3; 1:33:57-1:34:55
《乗り換え案内Ｎ＋ Transfer guide》
▼品川 Shinagawa
◎JR東日本 JR East
〇山手線 Yamanote Line 東京・上野方面 For Tokyo/Ueno
https://youtu.be/yQDmvsjjVao?t=51m52s
〇山手線 Yamanote Line 渋谷・新宿方面 For Shibuya/Shinjuku

〇京浜東北線 Keihin-tohoku Line 東京・大宮方面 For Tokyo/Omiya

〇京浜東北線 Keihin-tohoku Line 横浜方面 For Yokohama

〇東海道線 Tokaido Line
〇横須賀線 Yokosuka Line
〇常磐線 Joban Line

◎JR東海 JR Central
〇東海道新幹線 Tokaido Shinkansen

▼泉岳寺Sengakuji
〇都営浅草線 Metro Asakusa Line 西馬込方面 For Nishi-Magome
▼三田Mita
〇都営三田線 Metro Mita Line
〇ＪＲ線
▼大門Daimon
〇都営大江戸線 Metro Oedo Line
〇ＪＲ線
〇東京モノレール Tokyo MonoRail
▼新橋Shimbashi
〇東京メトロ銀座線 浅草方面Metro Ginza Line For Asakusa
https://youtu.be/7wdO4ew7_7k?t=13m29s
〇東京メトロ銀座線 渋谷方面Metro Ginza Line For Shibuya

〇ＪＲ線
〇ゆりかもめ Yurikamome 台場方面 For Daiba
https://youtu.be/QbQr1nW3BDY
▼東銀座 Higashi-Ginza
〇東京メトロ日比谷線 Metro Hibiya Line
▼日本橋 Nihombashi
〇東京メトロ東西線 Metro Tozai Line
▼東日本橋 Higasho-Nihombashi
〇都営新宿線 Metro Shinjuku Line
▼浅草Asakusa
〇東京メトロ銀座線 Metro Ginza Line
〇東武線 Tobu Line 北千住方面 For Kitasenju
https://youtu.be/uJJImvnkags?t=1h14m20s
▼押上Oshiage
〇東京メトロ半蔵門線 Metro Hanzomon Line
〇東武線 Tobu Line
▼青砥Aoto
〇京成本線Keisei Main Line上野方面 For Ueno
▼京成高砂 Keisei Takasago
〇京成本線Keisei Main Line京成津田沼方面 For Tsudanuma
〇京成金町線 Keisei Kanamachi Line
▼新鎌ヶ谷 Shin-Kamagaya
〇新京成線Shinkeisei Line 京成津田沼方面 For Tsudanuma
https://youtu.be/dof7cMmgvgw?t=18m49s
〇新京成線Shinkeisei Line 松戸方面 For Matsudo
〇東武野田線 Tobu Noda Line
▼成田空港第２ビル Narita Airport Terminal 2･3
〇ＪＲ線