花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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[狂人新聞台] Porsche Boxster 的起源，25週年特輯。

＃小編：Boxer水平對臥 ＋ Roadster雙座小跑車 ＝Boxster

時任Porsche Boxster概念車設計的 Grant Larson，憶及過往，他表示：「1991年10月，我負責設計部門的前導研發，Audi 當時於東京車展發表了 Avus Quattro 概念車，我們也於1991年末積極展開Boxster和996車系的研發，並決定打造一部展示用的概念車。我的老闆 Harm Lagaaij 給了很多壓力，不斷要我加緊完成車身造型和細節設計；幸好當時能找來一位技術超凡的建模師Peter Müller，他捨棄慣用的方式，僅僅參考2D手繪稿便開始徒手建模。原本的計畫，是在1993年春季的日內瓦車展發表這部概念車，但為了不再浪費任何寶貴的時間，我們最終決定讓Boxster概念車提早於1月份的底特律車展面世。不僅如此，我們更大膽挑戰以美國為這部雙座小跑車的主力目標市場，當時，保時捷在美國市場的銷售表現差強人意，而Mazda Miata、BMW Z1已經在雙座小跑車市場建立其地位了。」


儘管過程充滿壓力、困難重重，Grant Larson所設計的「Boxster」跑車成功延續保時捷早期Spyder、Speedster和Roadster跑車的技術成就，甚至刻意融入1950年代550 Spyder和718 RS 60的設計元素，令世人驚艷。無論第一代上市車款或概念車，也都能看見中置引擎概念、更短的車尾後懸、自前軸往前延伸的車頭設計以及中置排氣尾管等特色；搶眼的進氣和排氣口，採用創新照明科技的頭燈、尾燈和方向燈也都是Boxster重要的設計元素。即便車室內的各項細節也完美匹配外型設計，從車門飾板、儀表板和中控台金屬部位都採用車身同色烤漆。


當年這部「Boxster」概念車廣受車壇、專家和民眾的熱烈迴響，無疑也對後續研發造成一定程度的影響。Grant Larson表示：「底特律車展一結束，我就接到停止開發Boxster後續車系設計的要求，取而代之的新指令是『再打造一部與Boxster一樣成功的概念車！』」

＃Porsche ＃Boxster ＃Boxer水平對臥 ＃Roadster雙座小跑車 ＃Spyder ＃Speedster

Skoda Octavia 大改款全新發表，為Skoda首輛搭載線傳式排檔的車款，並配備了HUD抬頭顯示器，矩陣式LED頭燈，LED尾燈，10.25吋數位儀表板，中控台搭配8.25~10吋的多媒體觸控螢幕，Qi無線充電。全車多達五組的Type-C插頭。外觀則融合了新款Superb跟Scala的元素在內。

由於車身長度較上一代多了22mm，Sedan後箱空間較上代多了10公升，Wagon車款較上一代多了30公升，後座膝部空間也較上代大幅提升。動力編成則與Golf 8類似。

#期待RS性能版 #Octavia

汽油款
🔺 1.0TSI 110ps馬力
🔺 1.5TSI 150ps馬力
🔺 2.0TSI 190ps馬力
輕油電
🔺 1.0 e-TSI 110ps馬力
🔺 1.5 e-TSI 150ps馬力
PHEV
🔺 1.4TSI 204ps馬力
柴油
🔺 2.0TDI從 116ps~200ps馬力

🔸Andy老爹IG ➜ http://bit.ly/老爹IG
🔸我的Tesla推薦碼: https://ts.la/andy58164

By S編

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