預處理測試、濕度敏感等級試驗
傻傻分不清楚？

這 2 項試驗不僅執行目的不同，實驗步驟也不一樣。
想知道它們的功用與細節差異？一起來看看。

即日專欄：綠色發電新里程

今時今日，環保已不止是潮流，更是大勢所趨，從上世紀七十年代石油危機演變至促進地球可持續發展的環保考慮，結合本身地理、財力及天然資源優勢，積極推動清潔能源及可再生能源替代傳統石化能源，早已成為世界各國政策目標，當然，在能源儲存能力及安全程度考量，亦影響能源供應比例取捨，對於不同能源可靠度的相關分析，可參考由城大郭位校長與台灣國立清華大學潘欽教授合著於2018年1月號期刊《Joule》發表文章：「從可靠度看七彩能源」(A Reliability Look at Energy Development)，這是一篇被視為世界頂尖學術期刊鮮見系統分析能源環保問題的論文。論文中從使用能源的角度，探討對空氣污染和氣候轉變的影響，並分析「七彩能源」的分布情況。論文通過統計數據及未來可持續性，討論每項能源的利弊。

關於環保，香港政府於2017年底公布《香港氣候行動藍圖2030+》，並明言會在未來數年加快廣泛應用更大規模的可再生能源。特首在2020年施政報告中，提到要致力爭取香港於2050年前實現碳中和。

香港雖是彈丸之地，回顧歷史，港府曾於2000年委託顧問公司，主動探索綠能發電，研究增加可再生發電能源比例。根據當年顧問建議，把本地可再生能源發電量目標，以1999年作基準，目標要在2012年及2022年可滿足1%及3%的電力需求。政府隨後諮詢公眾關於可持續發展的策略，從這方面反映，回歸早年的香港政府，曾經是積極兼有遠見。

港府於2008年與兩電簽訂10年期的《管制計劃協議》，容許兩電在投資可再生能源設施時，賺取該年度可再生能源固定資產平均淨11%的回報率，高於非可再生能源設施的佔該年度總固定資產平均淨值9.99%，及按電力公司利用可再生能源發電的比例，給予0.01%至 0.05%額外准許回報，以激勵環保電力投資。

香港首座具商業規模應用的風力發電機站，早在2006年2月已由港燈安裝並開始運行，位於南丫島大嶺的風采發電站，裝機容量為800千瓦，項目規模雖然不大，但每年可生產100萬度綠色電力，相應每年可減少使用350公噸燃煤，對環境保護有正面作用。為紀念香港進入風力發電新紀元，當年的港燈更宣布成立清新能源基金，資助本港學界研究及發展可再生能源。

原文：https://bit.ly/3eJOLbe
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#如果能夠早一點
#請行政院痛定思痛徹底改革台鐵
　
太魯閣號事故至今，對於監造、包商、台鐵的監督責任已經討論非常多，今天想跟大家談談台鐵的告警與通訊系統。
　
#高鐵的DWS與ATC
　
最理想的狀況，是類似台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS），在沿線建置密集的偵測設備，偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等情況，透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送訊息至列車與行控中心，讓列車駕駛能即時進行應變措施，或是自動介入剎車系統減速。
　
如果有這套系統，也許工程車掉落至列車碰撞的關鍵一分多鐘，就可以挽救一場巨大的悲劇。
　
很遺憾的，台鐵沒有DWS與ATC，只有平交道才有異物入侵的告警系統。
　
在平交道之外的行車路線，只能仰賴調度所與無線電系統。
　
更遺憾的是，直到這次發生事故，台鐵才終於肯面對缺乏告警系統的重大問題。
　
#無線電通訊與告警通報
　
回到現狀。調度所如何收到事故通報呢？大概的流程會是：
　
民眾打電話到110、119報案或是台鐵的緊急通報電話，或是直接打到台鐵的服務中心，服務中心會透過鐵路電話聯絡調度所。接著，調度所的人員透過無線電全線廣播，或選定車次對特定車輛廣播，讓司機員在車上收到訊息後，再進行緊急緊軔（剎車）。
　
這中間有層層的轉接、撥號，甚至還有訊息確認。一分多鐘的時間，恐怕很難透過無線電，把關鍵訊息告知特定車次的司機員。
　
今天我問部長、代理局長，如果有民眾打電話，需要多少時間，才能循無線電通報到列車的司機員。
　
答案是一片沉默。
　
沒有人有把握回答，台鐵目前的通報系統，需要多少時間，才能把關鍵訊息送到司機員手上。
　
#調度所與列車的無線電通訊
　
這還是假設通訊系統一切正常的狀況。
　
2006年，台鐵建置了一套Motorola TETRA地面中繼式無線電系統，這是台鐵調度室唯一可與列車保持通訊的設備。
　
然而，這套設備在2019年原本不被公開的「行政院台鐵總體檢」報告中，有著這樣一段話：「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程，將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」、「手持機故障比例偏高」。
　
然而，今年四月才剛公告的改善內容中，針對無線電設備提到：「#應持續檢討更新逾齡無線電設備」，「#台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度」、「#應建立專職專業之維修人員」。可見，逾齡的無線電設備、維修人員的受訓認證、專職維修人員，依舊是無線電系統的硬傷，有待後續改進。
　
也就是說，台鐵無線電系統的可靠度（reliability）仍是存疑的。
　
（補充：台鐵現場表示，無線電設備皆已更新完畢，是更新報告漏掉了）
　
#處在資訊黑暗中的調度所
　
另外，運行中的列車，從主風泵、煞車系統等，產生非常多的行車資訊，因此台鐵建置了一套列車監視控制系統（TCMS）。
　
但事實上，縱然花費了306億建置環島光纖網路，這套系統的各種資訊，仍然無法即時回傳至台鐵中央調度室。TCMS所顯示、紀錄的狀態，都要等到列車回站、保養時，才將資料上傳至各站電腦。
　
調度所唯一能夠接到的訊號，是列車自動保護系統（ATP）的隔離作用訊息。當ATP介入時，系統就會將隔離作用的訊息傳回台鐵綜調所。
　
然而，過去曾有高雄三塊厝站列車違反閉塞運轉事件，主動關閉ATP、並將無線電註冊取消，綜合調度所就什麼都看不到了。這樣的系統，如何能讓調度所掌握全局？
　
普悠瑪事件，喪失了18條生命。這次的太魯閣事故，再葬送了50個無辜的人生。
　
即使如此，絕大多數的台鐵工作人員，仍然堅守崗位，維持各種列車仍的持續運行。
　
該追究的責任，一定要追究。但是更重要的是，請總統、院長，交通部與台鐵趕快拿出對策，盡快把還沒補齊的洞補齊，別讓司機員、搭乘台鐵的旅客，每天在恐懼中上下車了。
　
台鐵緊急通報電話：0800-800-333 （限發現軌道、平交道、橋樑及隧道等障礙物之通報專用）。