嗚喔喔喔喔喔！！
帥翻惹！！！！

站長使用Insta360 One R實拍紀錄賽道練車
以360°鏡頭模組拍攝，安裝於YZF-R6車尾上，並透過Insta360官方剪輯軟體後期運鏡

當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。

事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。

外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。

好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。

此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。

及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。

要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。

一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。

馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。

另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。

老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。

當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。

據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。

BRIDGESTONE在2016年推出S21街胎的時候，選擇了阿布扎比F1賽車場舉辦全球發佈會。相隔三年後，BRIDGESTONE選擇西班牙Jerez賽車場發佈全新S22，而這個賽車場是MotoGP分站之一，編者也把握今次機會體驗幾款高性能跑車及S22街胎的性能。

這次S22的發佈會十分豪華，給了媒體及各地代理大驚喜，這些花絮留待另一專題報導，今次主要集中介紹S22的體驗感。

今次編者出席S22發佈會的原因，是因為BRIDGESTONE香港代理知道我的舊款R6使用S21，所以叫我比較一下。老實講，認識編者既朋友都知道我的大車經驗很少，落場經驗更少，所以今次一下子跳上1000cc的超電，的確有點壓力，還有心中有個疑問，究竟這些街胎可否抵受200匹超電的壓力！

現在市場上有兩類輪胎，供高性能NK車及高性能跑車使用，分別是賽車場專用輪胎，這些輪胎有少量胎紋，當然也有不少街道騎士使用。另一種是強調兼顧濕地及乾地的街胎，例如S21及新款S22。

那麼賽車胎與街胎有甚麼分別？的而且確賽車胎有超強咬地力，給車手在賽道大傾角壓彎的時候，大油門轟出彎道都輕易打滑，用來爭取一分一秒，可是這類輪胎的損耗速度十分驚人，玩起來好像燒銀紙。

另外，賽車胎要求極高的工作溫度，在賽道上凍車的時候，工作人員使用胎毡保溫80度以上，即使街道騎士在炎熱的天氣不斷駕駛，車速是無法產生足夠磨擦力加熱輪胎，胎溫最高只有40-50度左右，換句話輪胎長期在工作溫度以下，再加上賽車輪胎冷卻速度很快，要是在冬天使用，騎士駕駛了一段時間後座下聊天，然後再駕駛，如果不小心大油門加速，輪胎打滑好多時候就在這個時候發生。

還有賽車輪胎變質速度快，就算沒多大耗損，使用後擺放兩三個月，再經過日曬雨淋，冷縮熱脹，咬地性能出現明顯下跌，還有賽車輪胎的排水性能欠奉，路面稍稍濕很容易導致打滑，對一般騎士來講不適合使用。當然啦，對一些資深及因損耗而勤換輪胎的騎士來說，是可以掌握賽車輪胎的特性，但對一般騎，例如編者這類偶然才駕駛，又無需爭取一分一秒的騎士來說，街胎是比較適合。

因為街胎比較耐用，變質速度慢，工作溫度下跌速度慢，最重要工作溫度要求遠低於賽車胎，又有很好的排水性能，所以這類輪不僅適合返工放工，偶然放縱一下都可以。

新款S22採用非對稱設計，與S21相同，前胎有三段膠質，尾胎為五段，中間膠質較硬，目的是耐磨，因為胎中央是常用位置，愈近胎邊緣的膠質越軟，目的是讓輪胎盡快達到工作溫度，提升過彎咬地力及騎士安全。至於S22有甚麼改良？本誌已翻譯廠方提供的介紹，讀者可以細閱。

介紹了大量S22的資料後，是時候出去MotoGP場體驗一下S22，由於試駕人數比較多，所以廠方把我們劃分A、B、C組，全日每人有六節試駕，每節15分鐘，早上、中午各三節，時間非常充足。第一節有專人帶領，而帶領我們是獲得2000年及2002年WSBK世界冠軍艾華仕（Colin Edwards），還有英國BSB超電冠軍JOSH BROKE。可以跟著他們的車尾，編者的心情極度興奮。

駕駛當天早上，溫度只有9度，中午上升至16度，所以早上低溫對輪胎有一定的考驗，但由於這是街胎，所以廠方不會使用胎毡加熱，否則破懷街胎的理念。然而賽車場的速度較街道高，又沒有塞車，大直路及出彎後可以大油門加速，基本上不用一圈便可以讓S22達到工作溫度，再者編者的車速不算高，所以S22對我來說綽綽有餘。

畢竟編者落場經驗少，對Jerez賽車場的彎道不熟識，因此第一及第二節開得很保守，盡量提早縮油入彎，出彎後讓車子動直才大油門加速，順道向其他歐洲媒體試車員偷師，留意他們的線位及煞車點，因為他們真的好快，傾角又低又遲煞車，還以為他們使用賽車輪胎。

其實Jerez賽車場不算高速賽道，大部份彎道是2及3檔彎，對我這種超喜歡嘆彎的騎士來說，這裡簡直是嘆彎樂園。而我自已的最快直路車速只有240km/h左右，可是最快的試車手達到270-280km/h。

說了那麼久，好像沒有提及S22的性能。沒錯，其實玩了一整天，很多時候已經忘掉正在使用街胎，又或者說自己的技術及車速沒有必要用賽車輪胎，另外一個原因是信心來自朝早第一節，通過最後一個彎道，這是從4檔拖至2檔的彎道，是這個賽車場最慢速度及最大過彎傾角的彎道，出彎後加速可升到5檔，去到直路煞車點自己的最高車速只有大概220km/h，快的試車手達到260km/h。

可是在這個嘆彎及加速過程中，就算天氣只有大概9度，前、後胎沒有怪異行為，壓低車子及大油門加速，輪胎都沒有打滑，這或多或少是因為車子的TC(循跡系統)協助控制油門；另外還有一個上坡的大左彎及大右盲彎，呢兩個彎可以加速及磨包ｊ轟上山，感覺超爽，而條胎是咬住入彎，所以給我愈開愈快的信心。

那麼S21與S22在性能上有甚麼分別？老實說，對我來說要比較有點困難，首先自己的舊款R6與S21開了不超過10次，車速不高，再者用不著輪胎邊緣過彎，因此S21對我來說是足夠有餘，只是今次體驗S22後，的確已經決定換胎。此外，感覺S22的前胎轉向反應較S21靈活，這可能跟新車的性能跟自己的舊款R6有關，然而尾胎的轉向反應分別不大。編者也曾經在街道大雨下使用S21，排水效能給我莫大信心，雖然今次無緣在賽道體驗S22的濕地性能，但按照廠方的說法，理論上較S21佳。