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跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

【核廢棄物處置問題－確實瞭解，務實面對】
下方文字取自太專業的前輩臉書，感謝他開放提供轉載，我個人也頗有收穫，尤其是美國已經有高階廢料處置場那段。文長但也請耐心看完，近期來想辦法把他圖片化。在那之前，記得報名我們講座，和分享影片喔！講座剩下不到十個名額了。

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▋引言
自從2011年日本福島311核能事故發生以來,核能議題已經變成國內輿論的熱門。由於核能所牽涉的專業非常廣泛，而我國存在核廢棄物是一個既存的事實，不會因為擁核或反核有所改變，因此唯有確實瞭解與務實面對，才是應有的負責態度。以下試從專業的角度探討高階核廢棄物深層地質處置的可行性與安全性，目的在於說明事實，內容雖難免流於技術性，但對一般大眾瞭解事實或有幫助。

▋多層障蔽保障高階核廢棄物深層地質處置安全
坊間常以「處理」一詞涵蓋所有的核廢棄物管理活動，所謂「高階核廢棄物沒辦法處理」其實是「高階核廢棄物沒辦法處置」之意。沒辦法處置也就是處置無法確保安全，要做此評斷，必須先瞭解處置安全性如何確保。

早在美蘇展開核武競賽初期，美國國家科學院就在1956年推薦以深層地質進行高階核廢棄物(包括高放射性廢棄物與用過核燃料)的處置，後續在國際原子能總署(IAEA)、經濟合作與發展組織(OECD)以及歐、美、日等核能大國的推動研究下，已證明深層地質處置極為安全，並為國際所普遍接受。

深層地質處置是採取多重障蔽的安全防禦概念，以建立多重阻礙的方式，阻絕放射性物質移動到人類的生活圈。第一層障蔽就是高階核廢棄物的本體，例如將高放射性廢棄物做成堅固的玻璃體，用過核燃料的燃料丸則做成陶瓷體；第二層障蔽是廢料體的容器，例如將廢料玻璃體密封盛裝在不銹鋼容器中，用過核燃料的陶瓷質燃料丸則包封在鋯合金鞘套內；第三層障蔽是金屬的外包裝層，也就是金屬棺，例如用足夠厚度的銅或耐蝕性金屬作棺，以密封包覆廢料體容器；第四層障蔽是緩衝材料與回填材料，也就是在金屬棺的四周以壓實的膨潤土層圍繞密封，再以母岩碎粒和黏土或膨潤土等的混合物夯實填滿膨潤土密封層和處置坑之間的空隙；第五層障蔽就是地質障蔽，包括處置母岩與周圍的地層。

▋天賜絕佳的障蔽材料
五層障蔽的材料不論是金屬、礦土或地質岩層，其阻絕放射性物質移動的基本特性、加工方法與功能，都已經過現代實驗室的試驗研究與模擬計算加以驗證。

如大家熟知的，銅金屬腐蝕時會在表面生成一層保護膜，因此，即使在潮濕空氣，甚至非氧化性酸液存在的環境下，銅都具備很好的耐蝕性。深層地質是屬於無氧的還原環境，銅在此環境的腐蝕速率幾近可以忽略。芬蘭就是採用銅做為用過核燃料的外棺，並預期在深層地質以及層層障蔽的保護下，用過核燃料能安置於銅棺內100萬年。

膨潤土也是最終處置的關鍵性障蔽材料，它遇水會膨脹並阻塞水的通路，並對溶解在水中的超鈾元素具有強大的吸附力，能將超鈾元素吸附固定，阻絕其移動，是高階核廢棄物最終處置絕佳的障蔽材料。

母岩地質也是天然的障蔽材料，除了提供穩定與封閉的功能外，萬一放射性物質突破重重障蔽往人類生活圈移動時，處置場與人類生活圈之間的地質圈，就會發揮阻絕、稀釋與延時的效果，使放射性物質移動到人類生活圈時，其放射強度已衰變到可接受的程度。

▋以「天然類比」為師
一般而言，用過核燃料處置後，大約經過10萬年，放射性就會衰變到天然鈾礦的程度，如果是處置用過核燃料再處理產生的高放廢棄物，則僅需約8000年。多重障蔽的安全概念也使用在低階核廢棄物的最終處置，因其放射性衰變到背景值的時間僅需300年左右，因此，對障蔽結構與功能的要求遠低於高階核廢棄物的處置。

要證明最終處置場的功能歷經數千年甚至數十萬年仍能保證有效，僅靠現代實驗室的短期研究與測試是不夠的，需要有更長期的事證加以佐證，因此所謂「天然類比」也就派上用場。

所謂「天然類比」是指利用經過長期演變的天然情境，以比擬、評估人造系統長期演變的可能結果。例如，在芬蘭Hyrkkölä和Askola地方的花崗岩中，曾發現存在於含硫酸鹽的地下水和氧化環境下的金屬銅，雖然已經歷了5千萬年，但仍然保持原狀。這對瞭解銅在深層地質環境下的長期耐用性，就是很好的天然類比。

中國大陸有很多千年的古墓，墓穴內的屍體與陪葬物仍然保持不爛，主要是因為「槨室的四周用木炭隔潮，又用白膏泥填塞」。木炭能吸水分，白膏泥就是高嶺土，能密封隔絕水份與空氣，因此埋在地下十幾公尺墓穴中的陪葬物，能長久保持下來。另外，在匈牙利的一個礦場，也發現了一座埋在黏土地層下的柏樹林，雖已埋藏800萬年之久，但樹幹態樣仍然完整保持。這些對以礦土做為處置障蔽材料都是很好的天然類比。因此，比高嶺土和黏土的水密封性以及離子吸附性更佳的膨潤土，即被廣泛當做現代高階核廢棄物處置的障蔽材料。

▋遠古的天然核反應爐遺跡佐證地質處置的安全性
除了以上的「天然類比」可供參考外，世界上還有一個發生在20億年前的天然核反應爐遺跡，能更貼切地佐證高階核廢棄物最終處置的安全性。

這個遺跡在1972年被發現，地點在中非加彭共和國的Oklo鈾礦區，是一個經過科學檢驗的天然核反應爐遺跡。在這個遺跡被發現之前，美國阿肯色大學(U. of Arkansas)化學系教授P. K. Kuroda，在1956年化學物理期刊(The Journal of Chemical Physics)發表了《鈾礦物的核子物理安定性探討》的論文，以核子反應爐理論公式，推測在早於20億年之前的時期，地球上一定厚度的瀝青鈾礦有發生「天然核反應爐」的可能性。發生此種「天然核反應爐」的主要關鍵是，該時期的天然鈾所含有的鈾-235濃度高於3%，亦即高於現代核反應爐的濃縮鈾核燃料中的鈾-235濃度；現在天然鈾所含的鈾-235濃度已衰減為0.7%。

根據Oklo遺跡的核反應產物所進行核種分析與比對結果得知，這個天然核子反應爐曾持續進行了幾十萬年的核分裂反應，釋出的能量功率平均約100千瓦，估計約消耗了5噸的鈾-235，並產生了5.4噸分裂產物以及1.5噸的鈽和其它超鈾元素。調查研究還發現，現場遺留的分裂產物和錒系元素，在20億年期間只移動了幾公分。這個天然核子反應爐遺跡是一個時間夠長、規模夠大的高階核廢棄物地質處置的天然類比事證，大自然以此向人類證明「深層地質可以有效拘限高階核廢棄物的核種移動」。

Oklo天然核反應爐遺跡的地點是砂岩地質，砂岩屬於多孔性沉積岩，透水性比較高，拘限核種移動的能力並不算好，但它仍然有效拘限了分裂產物和錒系元素的移動。因此，國際上已經普遍認同，以深度在300~1000公尺，拘限核種移動的能力比砂岩更佳的花崗岩、泥岩、中生代基盤岩等做為最終處置的母岩，並採用銅、膨潤土等長期耐久的封閉性材料，以現代工程技術建構多層人工障蔽，足以確保高階核廢棄物最終處置的安全。

▋美國已經有高階核廢棄物的處置場
有一個流傳坊間的說法是，現在國際上還沒有高階核廢棄物的最終處置場，並以此為例，認為高階核廢棄物沒有辦法處置。但這並不是真實情況！國際上第一個高階核廢棄物最終處置場，已於公元2000年在美國建成並開始營運。

這個處置場在新墨西哥州卡爾斯貝(Carlsbad)鎮，是專為美國發展核武所產生的超鈾高階核廢棄物最終處置而建造的。它之所以不廣被知曉，主要是因美國政府承諾只用以處置國防超鈾核廢棄物，不做為核電高階核廢棄物處置之用；在美國人不落人後的愛國心驅使下，沒費太多周折就選定了場址，並刻意稱為「廢棄物隔離先導場(Waste Isolation Pilot Plant，WIPP)」。

這個處置場的地質是岩鹽，也就是氯化鈉岩體。氯化鈉很容易溶解於水，但是在水份稀少的環境下，它會緩慢地重新結晶，時間一久，晶粒接合在一起就會形成大顆的鹽塊，如果有異物存在，就會被包封在鹽塊內，連水也會被包封住。2003年筆者曾到該處置場參觀，友人旅美核能專家吳全富博士當時擔任該場的營運長，安排筆者進入處置坑道內參觀，有一位地下坑道工程師送筆者一顆雞蛋大小的鹽塊，裡面有一個約兩三顆米粒大小的水泡，陪同參觀的人解說，那水泡是一億兩千萬年前的水。水在那種地質環境下，也會被永遠包封住，更不用說是固態的高階核廢棄物了。

卡爾斯貝超鈾高階核廢棄物處置場已運轉了10多年，使美國清理核武發展基地產生的高階核廢棄物得以最終處置。該處置場雖以「廢棄物隔離先導場」為名，但其實是一個坐落在橫跨數州、廣大無邊的岩鹽地盤上的處置場，以之容納處置全世界的高階核廢棄物都綽綽有餘。2012年12月，筆者應邀參加廈門大學主辦的「核能與核燃料循環論壇」，一同應邀參加的美國民用放射性廢棄物管理署(OCRWM)前署長Margaret S. Y. Chu女士(華裔)曾告訴筆者：WIPP為卡爾斯貝鎮民所歡迎，也帶來不少建設與發展，因此當美國核電用過核燃料最終處置的亞卡山計畫被擱置後，該鎮派代表到國會和能源部遊說，爭取把核電用過核燃料送到WIPP處置。

因此，我們可以說：核電高階核廢棄物最終處置之所以進展遲緩，主要是政治、社會與經濟等利益糾葛的關係，亦即英國核電政策白皮書(2008)中核廢棄物政策諮商的公民意見所言，是一項政治意願的問題，而不是安全與技術方面的問題。

▋高階核廢棄物不是不能處置，只是需要時間循序漸進！

高階核廢棄物最終處置除了選址需要冗長的溝通外，即使有了預定場址，還需要進一步的詳細地質調查與水文調查，並且要建立地下實驗室進行地下實驗。一般而言，溝通、選址、地質調查、地下實驗室實驗等工作，需時短則二、三十年，長則四、五十年，處置設施的建造通常只需要10年左右。因此，除了芬蘭與瑞典正在建造，預定在2022年與2027年建成運轉外，其他國家最快的也僅進行到地下實驗室階段，尚未進入設施建造階段。

就高放廢棄物與用過核燃料等兩種高階核廢棄物最終處置所需的放射性衰變時間做比較，前者約需8,000年，後者為10萬年，後者是前者的12倍左右；前者的體積約為後者的20~25%，但兩者總衰變熱差異不大，因此兩者所需的處置面積相差不多。用過核燃料再處理可以提煉出鈽和鈾再利用，對資源的善用有利，但再處理的成本很高，採取用過核燃料再處理的所謂「封閉循環」路徑，總成本要比將用過核燃料直接處置的「開放循環」多出1~2倍。

另外，用過核燃料再處理提煉出的鈽，只要少量就可以製造成核子彈，事關核子擴散的敏感問題，因此如何發展成本較低、能防止核子擴散的再處理技術，目前仍在研究中。因此，在多方的權衡考量之下，近年來遂有所謂「百年長期貯存」的用過核燃料管理選項；荷蘭早就建好設施實施百年期的長期貯存，美國則正在計議中。畢竟將用過核燃料貯存百年並不是難事，在對社會、經濟與核武擴散等問題尚未有最好的答案之前，重新計議，事緩則圓，把事情做得更好，這也是需要時間的原因之一，但這不能解釋為沒有辦法處置。

▋尋求核廢棄物處置之道才是我國的議題！
我國擁有核廢棄物是既存的事實，政府現行的政策是：優先考量境內處置，不排除境外處置。但有很多聲音反對在國境內做處置，對境內有沒有適合的母岩進行處置也排斥調查研究。但如果我們是負責任的世代，對核廢棄物的何去何從，應該要有一個明確的交代！尋求核廢棄物的解決之道才是該探討的議題，否則只會更陷入困境。

境內處置既然是現行的優先政策，調查有無適合的母岩應是首要之務。有反對者以「台灣地質的齡期太短，長期穩定性不佳」，認為不適合做高階核廢棄物處置。事實上，母岩齡期之長短不能與有無長期穩定性畫等號。依據國際選擇高階核廢棄物處置場址的基本條件，一是地質的長期穩定性：從岩層的抬升率、侵蝕率，以及岩層的地球化學與水文地質環境是否會因地質及氣候變化而發生靈敏變化等做研判；二是長期穩定性必須是可預測的：經濟合作與發展組織（OECD）核能署(Nuclear Energy Agency，NEA)專家對此的建議是，以最近100萬年的地質變動情況做為研判的依據。

根據目前所獲得的資料，台灣東部的岩層包括花崗岩、花崗片麻岩等，齡期約在8000萬至9000萬年；金門、馬祖、烏坵等外島的齡期較長，約在1億至1億4000萬年之間，與法國Meuse地下實驗室的泥岩齡期約1億5000萬年，相去不遠。要確定境內處置是否可行，應先把地質的長期穩定性調查清楚才是正辦，否則徒然陷在空轉的困境。

▋總結
我國有核廢棄物存在是既成的事實，不論低階核廢棄物或高階核廢棄物的最終處置，雖有政策，但常見反對與排斥之聲，少見理性與務實的探討，政策的執行已陷入困境。就現今的情況而言，核廢棄物處置問題的解決誠屬不易，但解決的途徑也有多端。基本上，應以理性與負責的態度務實面對，執行單位應擬定境內與境外，短程與長程的解決策略，確實執行；社會大眾則應以共謀解決國家重大問題的態度面對。這才是應行之道，否則將陷入無法自拔的空轉困境。