英國民眾在Twitter上爆料，指出有政府單位發給學校的上網教育宣傳海報，竟然相當片面的形容Tor、Kali Linux、Metasploit與Wi-Fi Pineapple等工具。而NCA否認是他們發行此海報

重磅而且是赤裸裸的國家級海事調查報告,足以作海安會,海洋委員會,航港局等單位於”海事調查”之參考.

挪威事故調查委員會（AIBN）週四發布了其對2018.11.08 挪威護衛艦“ KNM Helge Ingstad”和滿載的馬爾他籍油輪SOLA TS(112393噸)在Sture碼頭附近發生碰撞,造成導彈驅逐艦之沉沒之調查報告,具體碰撞原因如下:

1. VTS未予應有之護航與警戒
2. 當值軍官之航行素質與經驗不足
3. 未能善用駕駛台之儀器訊息,導致誤判油輪為固定不動
之目標
4. 駕駛台BRM未能切實落實
5. 訓練的科目,導致駕駛台忽略了對四周”航行危機”的警覺,未察覺雷達及AIS所透露出的”碰撞訊息”,主觀的誤認”燈火輝煌”的目標為”固定不會移動”的目標.
6. 油輪在”甲板燈開啟,便於船員工作”的情況下,低估了別的船對其航行燈及定向閃光燈的識別能力,導致避碰時機之延誤
7. 挪威沿海管理局（NCA）尚未建立人，技術和組織上的死角,來確保對流量進行適當的監控。監視系統在自動繪圖，警告和警報功能方面的功能尚未充分適應船舶交通服務的執行。缺少監控意味著”VTS對其區域中態勢感知(situational awareness)和整體掌控不足"。因此，Fedje VTS沒有向有關船隻及時提供航行安全的信息，也沒有整合路基資訊來提供油輪安全地從Sture碼頭離港。
8. HNoMS Helge Ingstad軍艦,以”被動模式之AIS”航行(只接收,不發射),這意味著無法在Fedje VTS或Sola TS的屏幕上立即識別出該護衛艦。以致雙方均未充分利用可用的技術援助。對於海上安全而言，海軍在沒有AIS發射和沒有補償性安全措施的情況下，對於四周很大程度上依賴AIS用作其主要（並且在某種程度上僅）信息來源的船隻及交通系統(VTS)而言，這是一個安全上的挑戰。

AIBN提交的15條安全建議如下：
(1)安全建議MARINE No 2019 / 05 在2018年11月8日凌晨的南行航行中，正在HNoMS Helge Ingstad橋上進行兩項守望功能的培訓。培訓活動意味著橋樑團隊應對總體交通狀況的能力下降。海軍缺乏對教練員和程序的能力要求，以確保橋樑隊在管理訓練時的功能。
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍制定有關橋樑培訓活動的能力要求和程序，同時兼顧培訓功能和安全航行。
(2) 安全建議MARINE No 2019 / 06T
在2018年11月8日凌晨，穿越Hjeltefjord的南行通道上，當在HNoMS Helge Ingstad橋上進行訓練活動時，駕駛台上的航海官沒有因”自己的處境意識不准確”而感覺危機之存在。有經驗的航海官則不會陷入此盲區。礙於晉升程序的結果，海軍艦隊軍官的編制以及配備護衛艦的合格航海人員的短缺，值班軍官獲得了較早的晉升，經驗較少，在本案中可以發現當值軍官的海上當值的時間與水平比起以前來說要少很多.
“挪威事故調查委員會”建議挪威皇家海軍重新考慮海軍護衛艦的編制概念，艦隊人員的職涯發展和晉升程序，以確保軍艦駕駛台具有足夠的能力和經驗。
(3) 安全建議MARINE No 2019 / 07T
在2018年11月8日凌晨，穿過Hjeltefjord的南行通道上，HNOMS Helge Ingstad駕駛台團隊本來應更有能力更快地發現油輪。對於不斷更換成員的海軍駕駛台，要落實良好的駕駛台資源管理（BRM）尤其具有挑戰性。
“挪威事故調查委員會”建議挪威皇家海軍為整個艦隊建立系統性的駕駛台資源管理（BRM）培訓。
(4) 安全建議MARINE No 2019 / 08T
在2018年11月8日凌晨，穿越耶特菲爾峽灣（Hjeltefjord）的南行航道上，軍艦未及時發現油輪以避免碰撞。由HNoMS Helge Ingstad駕駛台的組織，領導和團隊合作並不稱職。另外，駕駛台的管理文件（駕駛台手冊）在風險評估和確保安全航行方面所提供的支援,有所不足.
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍重新審查和修訂”駕駛台管理文件”。
(5) 安全建議MARINE No 2019 / 09T
對2018年11月8日凌晨在赫爾特峽灣發生的碰撞進行的調查發現，HNoMS Helge Ingstad橋上的人員在當前法規中對視力的要求不正確。醫療適應性評估和追蹤旨在確保使職位上服務的每個人在醫學上都適合安全有效地執行此類服務。
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍審查並改善其醫療適應性評估和視力追蹤的系統。
(6) 安全建議MARINE No 2019 / 10T
在2018年11月8日凌晨，穿越Hjeltefjord的南行通道上，HNoMS Helge Ingstad以被動模式的AIS航行。這意味著無法在Fedje VTS和Sola TS的屏幕上立即識別出該船隻。海軍能夠在沒有AIS發射和沒有配套性安全措施的情況下操作，但是對其他在其他大量使用AIS作為其主要信息來源的船隻來說，這對海上安全構成了挑戰。
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍對AIS的使用進行檢討，並確保以被動或加密方式使用AIS時採取適當的配套措施。
(7) 安全建議MARINE No 2019 / 11T
如果HNoMS Helge Ingstad在2018年11月8日凌晨將AIS設置為航行模式3（戰艦AIS,Warship AIS），則VTS監視系統很有可能會顯示AIS信息。調查發現，海岸管理局(NCA)和海軍之間關於在Fedje VTS地區使用W-AIS的討論,在製定使用指導之前就已經停止了。在不適合使用AIS模式1(正常)的情況下，AIBN認為在VTS區域使用W-AIS可能是寶貴的安全屏障。
挪威事故調查委員會建議，挪威皇家海軍與挪威沿海管理局重新合作，並共同努力，以製定和實施在Fedje VTS地區以及其他挪威VTS中使用”戰艦模式AIS”的準則所需區域。
(8) 安全建議MARINE No 2019 / 12T
在2018年11月8日凌晨，穿越Hjeltefjord的南行通道上，HNoMS Helge Ingstad以”被動模式AIS”航行。這意味著無法在Fedje VTS的屏幕或Sola TS的顯示屏上立即識別出該軍艦。當航行安全之需要性超過”被動模式AIS”框架之外時，將導致將”航行安全”的適用規則擱置一旁。
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍審查操作概念，並確保將<安全管理>和<操作需求>以參數進行競合比較。
(9) 安全建議MARINE No 2019 / 13T
HNoMS Helge Ingstad上缺少航程數據記錄器（VDR），在一定程度上限制了事實信息以繪製2018年11月8日凌晨赫爾特峽灣碰撞中事件順序的過程。如果可以從HNoMS Helge Ingstad獲得VDR數據，那麼AIBN可以審視唯一數據以更準確地記錄事件序列，並更好地了解護衛艦駕駛台上的實況。
挪威事故調查委員會建議挪威皇家海軍在海軍艦船上安裝VDR。
(10) 安全建議MARINE No 2019 / 14T
對2018年11月8日凌晨在赫勒夫特峽灣發生的碰撞進行的調查發現，HNoMS Helge Ingstad上的駕駛台團隊可能受到了疲勞的影響，特別是考慮到一天中作息的時間。在沒有系統記錄工作時間和休息時間等的情況下，不可能進一步調查駕駛台團隊可能受到疲勞影響的程度。國防部已經啟動了為海軍海員制定作息的規定。
挪威事故調查委員會建議國防部（特別是在關鍵時刻方面）引入一種系統，以使海軍有系統地了解和積極控制休息時間。此外，如未能遵守民用執勤規定的休息時間，則應制定補償性的措施。
(11) 安全建議MARINE No 2019 / 15T
在2018年11月8日凌晨離開Sture碼頭時，Sola TS的前甲板照明燈已亮起，以照亮為通道固定設備等船員的工作。甲板燈降低了導航燈和Aldis燈閃爍的可見度。這導致HNoMS Helge Ingstad上的駕駛團隊無法設法將Sola TS認作是移動中的船隻。
“挪威事故調查委員會”建議油船公司Tsakos Columbia Shipmanagement SA制定在船上使用甲板照明燈的安全措施，以確保甲板燈不會降低航行燈與信號燈的能見度。
(12) 安全建議MARINE No 2019 / 16T
在2018年11月8日凌晨從Sture碼頭航行期間，HNoMS Helge Ingstad和任何其他船隻均未在的雷達上繪製Sola TS的動態。此外，軍艦上駕駛台團隊與油輪之領航員之間關於兩船間動態交流很少。這意味著不能充分確保積極的團隊合作,建立共同的態勢感知。
挪威事故調查委員會建議船運公司Tsakos Columbia Shipmanagement SA審查並改善其在駕駛台中駕駛台團隊合作和領港在船時航行安全方面的航行常規。
(13) 安全建議MARINE No 2019 / 17T
對2018年11月8日凌晨在赫勒夫特峽灣發生的碰撞進行的調查發現，Sola TS的甲板燈降低了航行燈和Aldis燈閃爍的可見度。這導致HNoMS Helge Ingstad上的駕駛台團隊無法設法將Sola TS視作移動中的船隻。眾所周知的事實和常規做法是，開往碼頭的油輪需要開始準備進行繫泊和裝載，而駛出的船隻則準備進行大洋航行。
“挪威事故調查委員會”建議挪威海事管理局就甲板照明的使用向整個行業提出呼籲，甲板工作燈,會降低船舶航行燈的能見度。
(14) 安全建議MARINE No 2019 / 18T
在2018年11月8日凌晨，VTS中心沒有監控HNoMS Helge Ingstad通過Hjeltefjord的南向航行。NCA尚未建立人，技術和組織性的規定,來確保對流量進行適當監控。監視系統在自動繪圖，警告和警報功能方面的功能不適合執行船舶交通服務。
挪威事故調查委員會建議挪威海岸管理局對人員，任務和技術援助進行審查並改善交通監控的方式。
(15) 安全建議MARINE No 2019 / 19T
在2018年11月8日凌晨，Fedje VTS沒有充分廣播”油輪Sola TS正在離開Sture碼頭的交通情況”。當油輪在VTS區域內操作時，有效且正確的信息服務對所有船隻的態勢感知至關重要。由於缺少交通信息，護衛艦的駕駛台錯過了在第一時間來”標註”一艘油輪即將離開Sture油碼頭的警示。
“挪威事故調查委員會”建議挪威海岸管理局審查並改善其交通信息程序和慣例。

這種超越海軍,港口管理機關(VTS),海事行政機關(沿岸管理局),民營油輪公司的國家級海事調查報告,不要說在亞洲,即使是在歐美也是很直率而少見的,是近年來少見且直指問題關鍵的一份報告!

BBC 10/25

* 週四（10月24日），英國埃塞克斯郡警方曾宣佈，當地貨櫃車死亡案中的39名死者據信「均為中國公民」，其中8女31男。之後星期五表示需要再確認身分。

幾位旅英越南人向BBC投訴：他們擔心自己的親人就在此貨櫃車中，因為幾天前收到親人的訊息，表示她：快要窒息了，之後即失去音訊。這位偷渡越南女子據說支付人蛇集團約3萬歐元，為了偷渡至英國。

另外一個訊息：越南人權組織相信，死者包括了一名越南女子。

越南人權組織「Human Rights Space」25日表示，26歲的Tra My曾向家人發出一連串道別訊息，內容提到：「對不起，媽媽。我的出國之路並不成功。媽媽，我太愛你了！我快死了，因為我不能呼吸……我來自越南河靜省……」。該組織相信，Tra My當時應該在出事的冷凍貨櫃內，向親友道別。

由於此一重大死亡案件可能涉及比利時、法國、英格蘭、威爾斯，北愛爾蘭等多地不同地點人物，案情複雜，因此英國警方正展開大規模調查。

英國國家打擊犯罪調查局（NCA）證實，已派人參與調查此案，尋找是否涉及有組織犯罪的線索。

英國警方在案發後就拘押了涉案卡車司機、25歲的北愛爾蘭人羅賓遜。

週五（10月25日），英國柴郡（Cheshire）警方又逮捕了38歲的一男一女，懷疑他們涉嫌非法販運人口和涉嫌39項過失殺人罪。

英國驗屍官也從週五開始正式對貨櫃內每一具遺體進行檢驗。

英國警方探員透露，涉案貨車是在英國夏令時間星期三00:30（格林尼治標準時間星期二23:30）於倫敦東面33公裡外的珀弗利特渡輪碼頭登岸。

該處有往返澤布呂赫的定期貨運渡輪，單程9至12小時。

來自北愛爾蘭的拖車於01:05提取了貨櫃出港，繼而開到碼頭東側格雷斯鎮（Grays）的沃特格萊德工業園（Waterglade Industrial Park）。

約01:40，救護車接到司機電話抵達了現場，繼而揭發命案。

涉案貨櫃屬於冷凍貨櫃。英國公路運輸協會總裁伯尼特（Richard Burnett）指出，箱內溫度最低可達零下25攝氏度。

他形容把任何人安置在這樣的環境「極其恐怖」。

比利時聯邦檢察院發言人艾力克·范德瑟（Eric Van Duyse）表示，比方目前仍不知曉貨車在比利時境內停留了多久，該國也將開展調查。

保加利亞當局則證實卡車在該國登記，車主是一家由愛爾蘭公民持有的公司。保加利亞總理鮑里索夫（Boyko Borisov）表示，卡車於2017年登記之後再也沒入境該國。保加利亞外交部一名發言人稱，死者來自該國的機會不大。

位處巴爾幹半島的保加利亞自2007年起加入歐盟，保加利亞公路運輸公會指出，外國卡車因低稅等經濟誘因至當地登記，這十分常見。

自三年前法國加萊（Calais）的難民營地被拆除，多佛爾港與英法海峽隧道相繼加強安全檢查之後，人蛇集團轉向其他路線，向英國偷運人蛇。

至於他們都慣用哪些港口？

英國國家打擊犯罪調查局（NCA）官員BBC記者說：「所有港口。」

人口販子把偷渡者送進英國的手段也越趨危險。最常見的有藏身在卡車內，但也有越來越多人使用標準海運貨櫃偷運人蛇，甚至使用冷凍貨櫃，就好像在埃塞克斯郡那輛卡車上的一樣。

對於偷渡者來說，風險明顯巨大，但他們為了那一個位子，必須付上1萬英鎊（1.29萬美元），甚至更高代價。

地中海難民危機於2015年爆發後，聯合國開始追蹤並記錄移民在交通運輸過程中死亡之數字。

自此以來，英國先後發現有五名疑似難民死於入境英國的卡車上：

2014年8月——埃塞克斯郡的蒂爾伯里碼頭（Tilbury Docks）發現一個載有35名阿富汗難民的海運集裝箱，其中一人死亡。
2015年11月——史塔福德郡布蘭斯頓村（Branston, Staffordshire）一座倉庫內發現了一個寄自義大利木箱子，兩名難民死於其中。
2016年4月——一名18歲移民在牛津郡班伯里鎮（Banbury, Oxfordshire）試圖攀爬至一輛卡車車底藏身時被壓死。
2016年10月——一輛從法國入境的卡車到達肯特郡（Kent）之後，車上發現了一具屍體。
在聯合國開始追蹤之前，此類死亡事件也曾發生。

2000年的多佛爾港慘案中有58名中國偷渡客窒息致死；2015年，一輛卡車遭遺棄在奧地利某公路旁，車上發現71具屍體，警方認為案件與保加利亞至匈牙利之間之跨國人口販賣團伙有關。

埃塞克斯郡這起命案讓人聯想起2000年6月發生的多佛爾港（Dover）卡車命案。
當時，口岸當局在一輛從多佛爾港入境英國的貨櫃卡車上發現58名中國偷渡客的屍體，另有兩人生還。

荷蘭籍的貨櫃車司機被逮捕，2005年被荷蘭法院以過失殺人罪判處十年半監禁。

2004年，23名中國非法勞工在英格蘭西北部的莫克姆灣拾貝時，在海潮中喪生。

Essex lorry deaths: Two held on suspicion of manslaughter https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-essex-50179092