開放船員綠色通道?結果頭上撞了一個大疱!

6月9日開始, 香港進一步放開對船員換班的管制，允許即使在香港沒有貨物操作的船舶進行海員換班操作。亦即，如果的確有需求，船東或可考慮繞航到香港進行船員換班工作。

6/24日,一艘14萬噸的貨櫃船MSC Falavia在香港進行”船員換班” 香港衛生防護中心稱，所有登輪接班的海員在抵港時申報沒有病徵。
6月26日MSC Flavia靠泊寧波港，該輪上11名船員靠港後被當地海關驗出對新冠肺炎呈陽性反應。11名船員中，9人於6月24日在香港換班登船，其中6人為印度尼西亞籍、2人為希臘籍及1人為由克羅地亞籍。這些海員於6月21日至23日期間抵港。(據香港媒體報導，上述9名海員均屬於豁免強制檢疫人士，因此其獲公司安排入住香港荃灣帝盛酒店。香港防護中心還介紹到，船員”報稱”在港期間並無外出至酒店以外的其他地方。).

實際上，根據香港衛生防護中心的要求，對於那些在香港無貨物操作業務的船舶如果想要在香港申請進行海員換班作業，須遵守如下幾個條件：

(a)下船船員不得在香港逗留，需直接從船舶前往機場返回原籍國，以盡量減少與本地社會的接觸。

(b) 上船海員只有在其即將服務的船舶停泊香港時才可抵港，並應在抵達香港後立即上船。如他們確實需要在香港等候上船，船務公司/代理應安排他們上船前的住宿，以便他們能進行自我隔離。

(c) 船務公司/代理應安排好船員點對點的轉運工作。

幾項疑點:
(1) 入境時靠體溫檢測與”誠實申報”似乎擋不住”無症狀帶原者”(尤其是來自高風險地區)
(2) 入境後在香港荃灣帝盛酒店等船期間,靠個人自愛,有無出入後感染?靠船務代理去管理?存疑!
(3) 船舶內部如不作大幅度”抗疫”改進動作(目前登輪時發現:”一切照舊”),則船內感染的速度是驚人的.

問題的癥結是”綠色通道”有其缺口,如採取得當的措施完全可以避免通道內/外間的相互感染，不能因噎廢食，在科學的管控措施下，海員換班工作還是應繼續進行。

極限型怪獸來了.

今天下水的MSC Gulsun,再度刷新全球超大型貨櫃船的紀錄:全長400米,船寬61.5米(全球首艘24排寬),使得它比現有23排寬的紀錄保持者增多了1500teu,而達到23000teu,MSC將在未來9個月中陸續下水11條同型的巨無霸.根據MSK的CEO預測:這型的貨櫃船已經是到達極限.
本專頁昨日發布的消息: “韓國現代HMM於去年正式在韓國本土船廠訂造20艘超大型貨櫃船（包括12艘23000TEU級以及8艘15300TEU級貨櫃船），預計將在2020年-2021年期間交船.”大概是這個原因而轉入”THE Alliance”成為Full Member.

對於這種情勢,Alphaliner的分析師早在今年3月就已經注意到，使用亞洲 - 北歐貿易航線的托運人面臨的預訂選擇比以前更少，這意味著現在更長的運輸時間和更少的運力。他們的數據似乎與世界航運理事會聲稱其成員提供“更高的效率，更大的端口連接和更高的服務水平”的說法存在爭議。

根據Alphaliner的研究，在過去十年中，該航線的每週服務數量從35個航班減少到19個，因為部署的船舶平均規模翻了一番，從7,200 TEU到15,800 TEU，據倫敦的Loadstar報導,從3月底開始，這三家主要的航運聯盟將開始進行激烈的航班變革，因為他們進一步放慢了船隻的速度，為增加新的巨型船舶鋪平了道路，以抵消2020年1月即將實施限硫令的燃料成本增加.由於廣泛使用<降低航速>和<延長港口所需的時間以增加裝卸量>,使船舶的平均往返時間從8.7週增加到11.3週。

本月，2M運營商馬士基航運公司和地中海航運公司（MSC）將其六個環路中的兩個環路（AE5 /信天翁和AE10 / Silk環路）延長至91天，即13週，這是亞歐線中最長的時間，其中包括計劃在俄羅斯波羅的海港口加里寧格勒加油，額外增加了四天。

MSC表示需要“在船期表中增加更長時間的緩衝”，並將以前的時間表不可靠歸咎於港口的擁堵，並補充道：“我們預測主要港口的貨櫃碼頭擁堵將繼續惡化。“

Alphaliner指出，THE Alliance在其FE5環路和獨具的HMM AEX航線上運輸時間也會增長。

另一方面，海洋聯盟似乎正在反其道的逆轉這一趨勢。不僅是CMA CGM（包括APL），中遠（包括OOCL）和Evergreen的船舶共享協議（VSA）分組從4月起增加了第七個NEU7迴路，但其NEU3串將從11週減少到10週，作為它的環路重新洗牌。

Alphaliner表示，總體而言，海洋聯盟的升級將使亞洲 - 北歐的容量增加22％，並補充說，聯盟的容量將增加5％，而2M將減少5％的容量，“由於在三個現有環路上部署較小型的船隻。“
Alphaliner表示，對供需的影響可能進一步壓低最近趨弱的運費水平。“自今年年初以來，亞洲 - 北歐航線的現貨運費已下降了28％，抵銷了航運公司1月份的營利。“預計在4月份這條航線增加的運力可能會使運費面臨進一步的壓力，亞歐航線的運力利用率將無法從農曆新年假期後的2月份低檔中恢復過來。”

亞歐線這條一級戰區的航線上,以大拚大,已快對慢,的規模經濟,是基於全球貿易量需求穩定的基礎上,一但碰到貿易戰,中東油輪鎖喉戰呢?

極限型怪獸來了.

今天下水的MSC Gulsun,再度刷新全球超大型貨櫃船的紀錄:全長400米,船寬61.5米(全球首艘24排寬),使得它比現有23排寬的紀錄保持者增多了1500teu,而達到23000teu,MSC將在未來9個月中陸續下水11條同型的巨無霸.根據MSK的CEO預測:這型的貨櫃船已經是到達極限.
本專頁昨日發布的消息: “韓國現代HMM於去年正式在韓國本土船廠訂造20艘超大型貨櫃船（包括12艘23000TEU級以及8艘15300TEU級貨櫃船），預計將在2020年-2021年期間交船.”大概是這個原因而轉入”THE Alliance”成為Full Member.

對於這種情勢,Alphaliner的分析師早在今年3月就已經注意到，使用亞洲 - 北歐貿易航線的托運人面臨的預訂選擇比以前更少，這意味著現在更長的運輸時間和更少的運力。他們的數據似乎與世界航運理事會聲稱其成員提供“更高的效率，更大的端口連接和更高的服務水平”的說法存在爭議。

根據Alphaliner的研究，在過去十年中，該航線的每週服務數量從35個航班減少到19個，因為部署的船舶平均規模翻了一番，從7,200 TEU到15,800 TEU，據倫敦的Loadstar報導,從3月底開始，這三家主要的航運聯盟將開始進行激烈的航班變革，因為他們進一步放慢了船隻的速度，為增加新的巨型船舶鋪平了道路，以抵消2020年1月即將實施限硫令的燃料成本增加.由於廣泛使用<降低航速>和<延長港口所需的時間以增加裝卸量>,使船舶的平均往返時間從8.7週增加到11.3週。

本月，2M運營商馬士基航運公司和地中海航運公司（MSC）將其六個環路中的兩個環路（AE5 /信天翁和AE10 / Silk環路）延長至91天，即13週，這是亞歐線中最長的時間，其中包括計劃在俄羅斯波羅的海港口加里寧格勒加油，額外增加了四天。

MSC表示需要“在船期表中增加更長時間的緩衝”，並將以前的時間表不可靠歸咎於港口的擁堵，並補充道：“我們預測主要港口的貨櫃碼頭擁堵將繼續惡化。“

Alphaliner指出，THE Alliance在其FE5環路和獨具的HMM AEX航線上運輸時間也會增長。

另一方面，海洋聯盟似乎正在反其道的逆轉這一趨勢。不僅是CMA CGM（包括APL），中遠（包括OOCL）和Evergreen的船舶共享協議（VSA）分組從4月起增加了第七個NEU7迴路，但其NEU3串將從11週減少到10週，作為它的環路重新洗牌。

Alphaliner表示，總體而言，海洋聯盟的升級將使亞洲 - 北歐的容量增加22％，並補充說，聯盟的容量將增加5％，而2M將減少5％的容量，“由於在三個現有環路上部署較小型的船隻。“
Alphaliner表示，對供需的影響可能進一步壓低最近趨弱的運費水平。“自今年年初以來，亞洲 - 北歐航線的現貨運費已下降了28％，抵銷了航運公司1月份的營利。“預計在4月份這條航線增加的運力可能會使運費面臨進一步的壓力，亞歐航線的運力利用率將無法從農曆新年假期後的2月份低檔中恢復過來。”

亞歐線這條一級戰區的航線上,以大拚大,已快對慢,的規模經濟,是基於全球貿易量需求穩定的基礎上,一但碰到貿易戰,中東油輪鎖喉戰呢?