全球性的造假文化,徹底擊敗了”全球性的海事法規”

中文裏的"造假",望文生義一目了然,在英文則稱之為”調整文化”(culture of adjustment),講的是同一回事.船舶在國際間航行,譬如說要遵守10種國際法規,就好像在拼圖遊戲中要將10塊形狀各異的圖塊,經過大腦放入一個固定大小的框架之中. 每一個圖塊都各有其正當性,譬如:海上人命安全公約(SOLAS),譬如國際海上汙染公約(MARPOL),譬如國際勞工公約(MLC),還有數不完的當地檢查規則,數不完的公司內部規定,這一切都要完美無缺的放入一個固定尺寸的框架之中,這個框架是上帝給予每個人相同的”一天只有24小時”

因此為了符合各式各樣的檢查,當圖塊放不進框框之中時,為了爭取時間就只有拿出剪刀來將最後一塊直接剪成”需要的形狀”在中文稱之為造假,英文則稱之為”調整文化”.

世界海事大學（WMU）發布的一項新研究證實了商船上MLC工作和休息時間報告中的“廣泛”差異，這再次表明了該法規實施仍面臨的挑戰。在對包括海員，船舶經營者，港口國檢查官員，行業協會和非政府組織在內的大約80個利益相關者進行的一系列採訪的基礎上，研究小組表示，他們的數據“證實了現有文獻，並表明記錄了瀆職行為。

”研究完了之後呢?該造假的繼續造假,該瀆職的繼續瀆職.誰也沒法改變上帝的”人類公約”與"大自然規則”------每人一天都是只有24小時!!!
所以當每個組織,每個國家,每間公司都認為”自己的規定最重要”(猶如拼圖中每一小圖塊都用不銹鋼製成時)那麼唯一可以用剪刀去剪的一塊就是”船員的睡眠時間”而這一切就是”造假”,老外稱之為”調整”!

而世界海事大學的研究報告中還有意無意的漏掉了最重要的一點:造假文化是一個”瀆職共犯鍊”,主角並不只有船上負責”調整”的船副與船長,它還包括了各級政府,船東,與檢查單位(PSC,檢查HSE的驗船師….),不信的話2021年開始,全球各港對每一條靠港船舶共同實施”國際勞工公約”專項集中檢查,看看全球還有幾條能動的船???

港口要節省PSC檢查員,船東要節省船員,船上只有”略作調整”讓大家都活得下去,這就是”人”的價值所在,想想看如果全球統一用”電腦”來記錄船員起居時間(手環),來執行PSC檢查,就知道問題出在哪裡了.所以說,海上船舶的安全,是一種系統性的結構問題,船員的功能之一就是在於他們的弱勢,可以隨時被”調整”.
#CultureofAdjustment

後疫情時期為維護全球海運供應鏈之順暢,ITF終於跨出了有效的第一步----馬尼拉計畫(Manila Project)這應該看成:是全球供應鏈之”疫苗”

自COVID-19爆發以來,病毒到底是由船上帶進各國?或是由岸上登輪上船?熙熙躟躟莫衷一是,每次登輪領航進港時船長看岸上上船的每一個人都是”鬼”;岸上登輪的看船員也是”鬼”,全世界誰也說不清楚,到底誰是”鬼”?

航港局日前在台北也特地舉辦”後疫情時代海運新秩序論壇”,希望在全球搖搖晃晃的供應鏈現況中,尋找出解決此一”供應鏈危機管理”的途徑以確保國內各項能源,糧食及生產原料之”安全存量”.作為行政部門,左手要顧及防堵病毒進入;右手要顧及”供應鏈之危機”,真是兩難.

這時海運供應鏈真正的主角-----全球運輸工人同盟(ITF)終於出手了! 具體的作法是:由馬尼拉出境的船員在出境檢疫方面:
政府負責隔離之硬體設施與病毒測試;
ITF負責由家中到機場檢疫旅館全程全權之監督與執行;
總部位於瑞士的安全公司SICPA與香港的Crew Assist合作，開發了一種數字醫療文件, 並在飛行前72小時進行”經批准的PCR測試並使用KSI區塊鏈技術對整個系統的工作方式透明紀錄”。

同樣，當海員被送回家時，應在任何飛行之前準備好快速的Covid-19測試套件亦紀錄在區塊練之中,便於管控與追責

Crew Assist認為，由於特殊情況，應根據MLC公約對國際勞工組織的修正案緊急採用該解決方案。否則，如果每個國家走自己的路，後果將是混亂的。

馬尼拉計畫初期以馬尼拉至新加坡為試行航線,成功以後再漸次推廣.這項計畫中的一個關鍵點是: (1)行政部門讓各地的ITF參與及主導船員檢疫 (2) 該數字文檔的區塊練已經過試用，並獲得了整個航運業的大力支持，包括國際航運商會（ICS），雇主聯合談判小組（JNG），國際運輸工人聯合會（ITF）並在賴比瑞亞海事處註冊.

各國行政部門對ITF之局部讓權,加上區塊鍊中紀錄無法塗改之特性,這一劑供應鏈之疫苗希望可以緩解”全球供應鏈危機管理”的大趨勢.

海上對撞的火花,從澳洲港口開始了

世紀之災CV-19開始以來,有兩股勢力在國際間醞釀,發展.

一股是各國依國內法,各國政府為了自身防疫之需要,禁止了外籍船員在本國港口中上岸,也禁止了合約期滿外國船員的上下船換班.

另一股是國際機構(如聯合國UN;國際海事組織IMO;國際運輸工人同盟ITF;國際船長協會IFSMA;國際船東協會ICS….)為了人權及全球供應鏈實際之需求,要求各國政府將船員列入國際”關鍵工人”准予出入港口,出入境,換班.以維持全球海上貨物之流通.

兩股力量各有法源依據與需求,但是僵持不下,其間雖有12個國家開放船員換班,但是因為(1)入境上船的船員中有少數持”偽造的檢疫化驗報告”(2)CV-19第二波的兇猛反撲,因此再度關閉船員之上下換班之大門.

這期間船東也採取了一些”止痛”措施:延長雇傭契約,但是二度約滿之後仍無法讓顧全大局的船員回家,也因此違反了國際勞工公約(MLC);違反了國際海上人命安全公約(SOLAS);違反了船舶安全管理章程(ISM Code)….

諷刺的是: 負責安全檢查的各國海事主管機關與PSC在面臨如此巨大的”集體違規”的情況下竟然不”依法行政”,放任違規違法船舶進出港口(還蓋章背書?)

這兩股力量各自醞釀的最終結果就是在”測試”船員忍耐的臨界點.
https://www.marineinsight.com/shipping-news/crew-change-crises-worsens-in-australia-as-crew-of-two-ships-refuse-to-sail/
日前在西澳與維多利亞區各有一艘靠港船舶”拒絕出港航行”在西澳的是一艘混乘船員的貨櫃船‘Conti Stockholm’ ;在維多利亞區的是一艘希臘旗的‘Ben Rinnes’,加上上周起在NSW州NewCastle港停下來的Unison Jasper,一共是三艘船在澳洲罷工停航.

星星之火已經在澳洲點燃,至少這讓各國政府可以開始預防,”船到橋頭熄火不玩了”那進口的民生必需品,出口的貨物怎麼解決?政策,總該有個平衡點,一昧的專注一點總不是辦法.