取得同意的消費剪輯
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【 #Instagram行銷指標 】instagramable & instagramability

圖文版：http://bit.ly/instagramability

Instagramable（ 亦有人寫作 instagrammable ） 和 Instagramability（ instagrammability ）是什麼？行銷人在面對社群行銷不可忽視的新指標，對 IG 現在這個社群行銷熱門顯學，這兩樣指標在制定內容前、規劃行銷案前必須要先全盤理解的。

#Instagramable

根據 Urban Dictionary 這個由眾人一起上傳俚語的字典，我們可以在裡頭發現大家對這個詞的定義：

■ 值得拍照放上 IG 的內容
■ 很上相的人事物

由上述內容我們可得知，『 #照片能不能放上IG 』已經成為新世代社群媒體的指標，而對行銷人，甚至商家來說，該如何利用這個現象作為規劃廣告的依據？

在這樣的風氣之下，多多少少都帶有一點 UGC 的意味，能不能讓消費者自己做出動作，或無意識下就想上傳打卡、標註，都成為這年頭產品必備的魅力特色。

一、實體產品 vs 純服務

實體產品是否能具備『被拍照、標註』的能力？或是有沒有特殊要點是值得放上社群媒體，純粹服務性質的品牌，能否 #在社群媒體帶有討論度，這些都是能提高品牌能見度且有機會轉換的。

KSP（ Kitchen Suff Plus ）網站也針對生活中最被拍照上傳的產品做出了整理報導，可看出目前大家的消費模式已從實用度，改變為要實用、又好看的方向。

二、實體店 vs 電商

以實體店、餐廳、飯店來說，英國的 Independent 媒體曾這樣報導：『 A recent study has revealed that two-fifths (40.1 per cent) of millennials choose a travel spot based on its Instagrammability. 』新一代的人會根據這間飯店的 Instagrammability 來當作選擇造訪的依據，除了 CP 值外，好不好拍、是否為熱門打卡點，成為實體店首要考量（#打卡經濟 的一種）。

那麼電商呢？Virginstartup 報導：『 在 #開發產品前須先考量這個產品在社群上的外觀，因為這是建立品牌形象的方式 』對提供需求銷售的電商，自社群媒體蓬勃後，除了要滿足生活上的需要，還要滿足 IG 的需求，考量產品在社群平台上呈現的樣子、影片或照片看起來拍起來如何，可能比它到底實不實用還來得重要。

三、個人品牌

個人品牌、自媒體在 IG 顯學年代，每個人都在想如何把 IG 做好，要怎樣從社群媒體中獲得最大的成績（獲利或是粉絲成長），除了持續精進內容外，對於網感力、流量意識的敏感度也須深入培養。

會把照片拍得好可能已經是基本，如何能創造新的話題性、吸引目光、凝聚社群注意力才是新的 instagram 經營能力。

#Instagrammability

產品力、行銷人員能力，是否可放上 IG 可行性...等，這些指標就是 instagramability。

Forbes 提到 instagramability 是新世代行銷人員、甚至品牌，最需具備的新能力之一，行銷人員須思考要如何為客戶創造出『 可被 PO 上 IG 的機會 』這樣的能力是重要的 KPI 指標，產品甚至服務，能在社群上創造多少價值，都是一種社群體驗指標。

#結語

做好社群經營的確可以創造很大的經濟價值，不過若為了營造出可被分享至社群的刻意氛圍，可能容易忽略品牌行銷基本的意義，消費者和閱聽人的進步，也很快就會識破這樣的商業內容，倒不如先做好基本行銷規劃，再搭配社群力，才是行銷人員能力的鑑別度。

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用國家"海運聯盟"補救船員英文之不足

今年7月10日，日本三家船公司（NYK,MOL,KLINE）整合旗下貨櫃業務成立的日本神運ONE（Ocean Network Express）將於2018年4月1日(愚人節) 正式營業.目前正等待反壟斷審查的最終結果。ONE船隊運能將接近140萬個標準櫃，這一數字占到當前全球貨櫃船隊7%的市場規模，成立之後將使ONE成為世界第六的船隊，僅次於馬士基，地中海航運，法國達飛輪船，中運集團以及德國赫伯羅特。

韓國在韓進海運破產一周年即將到來之際，航運業又出新政。 8月4日，韓國船東協會表示，包括現代商船在內的韓國14家集裝箱船東將簽署諒解備忘錄，並於8月8日共同組建韓國第一家航運聯盟：韓國航運聯合體（ Korea Shipping Partnership, KSP)，將搶在日本之前,於2018年元月一日,啟動韓國國家代表隊(KSP)以恢復韓國在全球航運界的聲譽。

中國大陸的"國家代表隊"那更不用說了,財大氣粗,遲早是全球航運界的霸主.

有沒有發現一個怪事:三個國家代表隊,或是國家聯盟,都有一個共同的特徵:英文都是慘不忍睹的國家(特殊的個例除外),但是從沒有人嫌他們船員英文爛,為什麼?
因為在國家聯盟,或是國家代表隊之"大傘"之下,船多,本國籍船員多,本國語是船上主流,外籍船員在日本船上學日語還來不及,英語都快忘了.在韓國船上聽不懂韓語噢,小心挨揍!,大陸船上外籍船員是大陸船員拿來學英語會話的解悶劑.
真正讓船東賺錢的是經營策略,規模經濟,高端人才.絕不是船員的英語能力.像大陸,日本,韓國等國家在岸上有大批的翻譯人才,最新的法規,說明書都可以找到中,日,韓文翻譯本.看懂,了解,有困難嗎?

台灣航運界的問題:一是沒有整合出"國家代表隊",二是船員/船數比不夠(或是人數少未能長期解決量的問題,船東又要省錢),所以船上外籍船員多,本國船員少(跟以上中日韓剛好相反),英文成了主流文化,所以大家怪船副英文差.因為怪船副英文差,才能理直氣壯的雇用外籍船副,"怪人"不花成本,又能Cost Down,省錢.
但是憑良心說,"大學",從一年級開始用英文本教材,在海事教育這一門來說是有絕對的必要性,癥結在於:1.不像以前盜版原文書隨手可得,現在學生生活消費比以前學生肯花錢,賣書?NO! 2.全程可提供英語教學之師資覓之不易. 3.才是學生入學前的程度.但是只要政府的"傘"夠大,以上雖說是待解決的問題,但相對之下也都成了小問題.