汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【龔成問答信箱】（Q14021-Q14040）

Q14021：

你好龔成老師，經過幾年的儲蓄我今月終於儲到100萬了！

幾年前開始看你的著作，學習月供股票，之後立下目標要將最少7成的人工儲下來，到今日達成了一個小小的目標，非常高興，也要多謝老師。

想問下一步應該點做？

龔成老師：

先恭喜你！我記得我累積到第一個$100萬時，有種激動的感覺，因為這是我多年努力的目標，當我有第一個時，我發現，第2個、第3個好快就出現，因為開始進入了「錢搵錢」的狀態，比起人搵錢的速度快好多！

下一步，要做好2樣野。

第一，當然是好好運用這些本金，一定要投資在資產項，物業、優質股，都是典型的資產，而我地所做的，就是財富配置，投資在有增長力的項目，令財富不斷增長。

第二，學好投資，選股，評估企業質素，分析企業價值的能力。因為當進入錢搵錢時，你的「投資回報」會對財富有好大影響，該影響甚至大於你「儲蓄的部分，因此，一定要學好投資，差1%，長遠的分別就好大！

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Q14022：

老師，我去決定月供金額時要怎樣考量
若每月供幾千蚊如五千, 手續費佔1%, 而全部都散，亦都要分散股票種類，好散同埋增值比例好低咁

不知道如何處理分配
請老師指導一下
謝謝你

龔成老師︰

我地決定月供金額，其中一個因素是要睇手續費不要過高（要少於本金1%）。

當你能月供的金額偏低，而又想分散投資的話，的確會令每隻股票供很少，而導致手續費佔比偏高，影響長線增值能力。

如果有咁架情況，你可以唔分咁散，只投資2隻優質股，到你可以增大供款時，才再加新股票入組合。

另一個方法，就是月供全數投入盈富（2800），這是包括50間質素不錯上市公司股票的組合，已做到分散投資的效果。

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Q14023：

龔先生你好，我同男友一直有睇開你的書，佢每本都買齊。想向妳請教未來兩年的投資方向，想兩年後儲到100萬。

我今年25歳，從事教育行業三年，儲到三十五萬，夜晚會返大學進修，學費車費佔每月最大開支，平均每月儲到9000-10000。

目前持有[email protected]股匯豐、[email protected]小米、[email protected]工商、[email protected]建行，係未認識妳之前買落打算收息，但自買入後一直有跌無升，我好認同妳的看法，股票是看資產而多於股價，所以無放到一直賺息。

目前可用資產為二十萬，想問若然想入手港鐵、中電、中國鐵塔等股價在什麼算是合理區？

還是月供股票比較好？因為我收入仍然可以抽居屋，還是留現金用作首期比較好？麻煩老師給予建議

龔成老師︰

多謝你和你男朋友一直以來的支持！

首先你要明白一個概念，我地持有一隻股票與否，關鍵位是企業質素、前景，不要被買入價影響。買入價只是一個心理因素，如果企業核心因素未被影響，我地係唔需要理會。

你現有的股票有質素，長線持有無問題。但以你年紀，應該以增值為主，匯豐（0005）、工商（1398）、建行（939）和中電（0002）都是收息類，無乜增長力，唔係咁適合你。

再加上，你這些股票全部集中在銀行股類，會有過度集中風險，當銀行業一出事，你就會整個組合被波及，所以你暫時唔好再加注在銀行類。

由於你打算抽居屋，那你現時三十五萬就最好以現金保存在手，最多只可做短線定期。而增值就透過你月儲的1萬去做，可以$6000去做月供，其餘$4000先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

月供方面，你可以選擇投資在平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、港交所（388）、長建（1038）、粵海（0270）、領展（823）、深高速（0548）或潛力股︰比亞迪（1211），中生（1177）或福壽園（1448）。

至於餘下的$4000現金，就等機會，當大市出現一定程度的下跌，就可以大力度掃貨。同時間，如果你中途抽到居屋，你也可以動用這儲蓄部份，去支援你首期開支。

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Q14024：

最近見維他奶同港鐵從高位回落,現在算不算吸纳的好時機?

以及媒氣也是

龔成老師︰

最近3隻股票都明顯有所調整，但由於過往市場對3隻股票期望都好高，令到佢地升到一個"貴"的位置，現在只是回調至較合理水平。

維他奶（0345）︰這股前景正面，但這股比當時推介時，已上升了倍幾。現價依然處於貴的水平，你可以再等佢回落多15%，讓股價重回合理區，你才開始慢慢分注入貨，咁會比較好。

港鐵（0066）︰前股長遠前景不錯，現價只是合理區頂部，可以月供或分注。

煤氣（0003）︰此股有質素，雖然最近業績唔算理想，但長遠價值還在，現價只是合理區中至頂部，可以月供或分注。

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Q14025：

Hello
我想問少少意見
我而家廿三歲

本來月供長基同領展，各1000元
一月會供長基2000，領展1000，恆基2000，銀娛1000
我想再供多一千元
請問供66定1211好？

我係進取型投資者。
謝謝。

龔成老師︰

你現在很年輕，加上你本身想進取，配置上應該以增長為主，所以我會建議你選擇潛力股比亞迪（1211）。

如果可以的話，我建議你再加大一點比亞迪（1211）比重至$2000。你可以額外加大月供供款，或領展1000/恆基2000中抽$1000出來，因為2者是同類地產股。

另外，由於你隻股票供款不多，要留意翻手續費如果去到本金的1%，就開始高，會對你長遠的回報有一定的影響。

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Q14026：

老師，你先前提及我可加入陽光（0435）或置富（0778）作為收息組合的股票；我和家父則認為冠君產業信託（2778）較好。

因為冠君持有一流甲級商用物業，業務穩定，不易受社會因素而影響業務。請問你對我們的見解有什麼看法？thanks!

龔成老師︰

冠君產業（2778）有質素，是不錯的房託，不過現時息率就唔算好吸引，如買入不要太大注，分注慢慢入較好。

佢擁有及投資於提供租金收入的寫字樓及零售物業，主要投資位於甲級商用物業，房託定明要將可分派收入的9成以上作派息。

現時擁有花園道三號（前稱花旗銀行廣場），以及朗豪坊兩幢地標級物業，分別座落於中環區及旺角，總樓面面積達293萬平方呎。

佢所持有的兩個物業都有相當的質素，但花園道三號過往租金有不穩情況，至於朗豪坊，過往雖然呎租不斷上升，但在香港零售市道比過往較弱，再加上近期香港社會不穏等情況下，往後上升幅度將會受到影響。

花園道三號有行業集中風險，以及香港商業區轉移的問題，物業地點優越，這在往後都不會動搖，但在企業節省成本，以及香港其他商業區發展前提下，租金升幅將出現跑輸大市情況。本身雖然優質，但過往租金都太高，市場壓力令其調整，到市場適應後，長遠才會趨向平穩。

綜合而言，這房託有少少風險，當香港零售市道不景，又或金融業受衝擊，都對其收入有影響，最終令股息有所波動，但從長遠及兩物業亙補的角度而言，當中的波動只會在中短期出現，而且不算大。

反之，到時股價的波動會更大，因為投資市場是一個敏感的地方，任何與企業有關連的因素，就算不會造成核心影響，也會令股價出現明顯的波動。

所以，這股可投資，但現時值博率未到最吸引，分注小注可以。

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Q14027：

龔成老師你好，小弟月入四萬，未婚妻月入二萬五
未來有一筆遺產繼承，約二百萬，但要先償還先父的債務60萬，分了60期，每月約萬一元

現有積蓄50萬，打算買樓自住，老師你認為應該借足九成（預算450-550萬樓），餘下錢用作額外投資，還是應該借八成，還款年期短些和交少D息，另外儲錢投資較好？

龔成老師︰

我會建議你借足9成（當然你要計計按保的成本），但不要買金額太大的樓，因為現時按揭借貸利率不高。你把節省下來的錢投資在其他優質資產，增值效果會更理想。

你可以將餘下來的資金，投資在平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、港交所（388）、長建（1038）、粵海（0270）、領展（823）、深高速（0548）。

以恆指過往平均年回報計約10%，相較現時按揭借貸利率高，因此你可以從中賺取息差優勢。但要留意，現時股市只在合理區，入市必需要分注。

另外，將來按揭借貸利率有機會提高，會令你息差優勢減弱，你要明白有此風險。

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Q14028：

龔成，你好。我27歲，反緊pt 月入1萬左右 （希望之後環境好d搵到長工）又淨緊銀行卡數60萬到，好想係2022前還清，之後再慢慢步向財務自由

有冇可能靠月供股票而達到目的呢？

龔成老師︰

月供這方法，絕對可以以幫你達至財務自由，只要你選對合適的股票和給時間佢增值，就可以做到。

但你有個較大問題，就是那"銀行卡數60萬"。這種貸款利息沉重，在開始你財務計劃前，你首先要想辦法清理這筆債務。就算清不了，也要看看能不能轉到息率較低的貸款計劃。

由現在到2022年尚有多年時間，只要你加大收入同時，不要再增加新卡數，相信你可以處理好這筆數。在此期間，你雖然沒錢投資，但你也不要因此停下來。你要努力看書、看年報、上投資相關課程增值自已，為將來投資做好準備。

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Q14029：

老師你好! 幾個月前買了你的80後百萬富翁, 開始理解到儲蓄和及早投資的重要性, 本人亦都開始減少支出及月供股票

背景資料:
33歲, 月入32K
資產: 現金500K/股票70K/儲蓄保險 100K
支出: 保險年供20K

現時月供 港鐵 3000, 盈富 2000, 領展 3000, 恆基 3000, 另月儲 6000, 如果想1-2年後跟另一半付首期上車

請問現時月供組合有沒有問題? 有更好的建議嗎?
謝謝老師!

龔成老師︰

你現時月供的股票都有質素，以你年紀應以增值為主，這些股票都有增長力，都適合你。

但你要留意翻，由於2年只是一個短期時間，好難講到時的投資回報有多少，因為投資股票其實就是投資企業，而企業成長需要時間。

就算是優質股，中短期都會有股價上落，要長期先可以確保股價向上。

如果你必需2年內動用這筆月供資金作為首期一部份，我建議你投資策略你保守些。將以上組合更改為收息股如港燈（2638）、香港電訊（6823）、工行（1398）、匯豐（0005）、置富（0778）、陽光（0435）或作定期存款，這樣會較穏當。

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Q14030：

阿sir 你好！本人40歲，
本人嘅投資組合如下……
股票No//買入股數//平均買入價

0002 500 81
0003 5000 14.94 - 15.9
0012 5000 35.75 - 37.45
0066 12000 44.4 - 46
0823 12000 59.1 - 70.2
1038 1500 51.3 - 57.4
1211 500 37.5
2007 22000 11.6 - 12.34
2388 1500 25.8 - 34.2
2638 28500 7.11 - 7.41
2800 5500 26.1 - 30.95
1928 800 34.45
9988 100 176

我想問我選了以上這13隻股票作長線投資ok嗎? 資金比例合適嗎?需要改變比例嗎? 本人還有13萬現金及每月可儲蓄萬五，想再買入388，700 ， 1448 ，ok嗎？

本人並沒有月供股票的是一手手買入的，希望你可以解答我的問題！謝謝！我有買你所著作的書籍看的，增加了我不少投資知識！

龔成老師：

我地繼續持有一隻股票與否，最重要睇佢的質素、前景，買入價不是重點。

上述的持股，基本上都是有質素的，就算部分的買入價略貴，都不用擔心，都是有持有的價值。

但你的組合，開始有少少散，這會令管理略有困難，因為我地持有的股票，都應該保持檢視企業的業務情況。

你可以加大投資盈富（2800），其他股，唔太建議加住。另外，碧桂園（2007）雖然有質素，但負債太高，有風險，但你現時的股數持有仍可以，但就不要再增持。

至於另外的3隻想入的股，都是有質素的，但你再加入，會令你的組合隻數更多，因此，除非這些股再進一步下跌，否則，不用急去入。

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Q14031：

老師，我持有美股蘋果
佔總資產極少
要定永遠持有

買過170之後
已經唔識用老師教我的方法計幾多錢係合理價
因為pe年年新高

每股盈利亦然
計完幾乎永遠都跌不到計算的價格
非常同意老師評論蘋果的質素

比領展煤氣質素更高
本人已經連續用IPhone 8年
質素必然比Android 好

龔成老師：

一間企業質素好，市場自然會對佢有較高的評價，因此，經常處貴或略貴水平，往往都是常見的。

首先，你現時持股可以永遠持有。

至於面對這類股，如果想增持，其實可以考慮小注小注去入，我地在貴的水平，一定唔會大手入。但如果永遠等，又怕永遠等唔到，有時都要想想點樣平衡風險與回報。

所以，慢慢分注入，都是方法，只要仍是小注就得，等佢回到合理區先正式入。

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Q14032：

你好，我覺得美團係潛力股，因為他投資酒店，餐飲業，最核心業務糸外賣。

平均消費26.5元，不過好多業務還未賺，管理層，話大量投資新業務，還有投資魔霸單車業務，因為他第三季業績扭虧為盈，如果他第四季有增長賺話。

股價有無機會爆升，市場一直預期他有賺錢力能，不過這股都好大，如果值博率美團投資10萬多，張來好大機會倍升嗎！

係大陸內地700、9988科龬巨頭，現在如果係餐飲業者巨頭，美團有機會第一，買入價自不過係心理作用，如果一直跌可加注嗎，本人想博這股。

龔成老師：

美團點評（3690）佢業務巨大，同時增長快。不過，佢仍是有危有機的股票。業務較新興，近期現金流有改善，所以令市場好有期望，因此股價都明顯上升左。

我相信佢潛力的確大，往後會好賺錢，但最大的問題是估值，就算一間企業超好賺，我地都唔能夠比佢無止境的價，如果買入的價位，已經反映了佢多年預期增長的盈利，到時佢的增長「只是如此」時，股價反而會多年都無得得。

所以，這類股是較難投資的，因為就算是專業的分析員，都無得用計出一個絕對的估值，大家都只是憑前景估估下。

因此，有風險，有潛力，是這股的結論，你自己衡量投資多少，始終這類企業不是不可投資，在要控制注碼，不能大注。

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Q14033：

你好,如果我手上有20萬,請問該如何投資,另外每月可儲2萬元,謝謝你的提議

龔成老師：

要睇翻你的年齡、風險承受程度。

對大部分來說，投資平穩增值股是適合的，因此，例如盈富（2800）、金沙（1928）、長建（1038）、中銀（2388）、港鐵（0066）、恆基（0012）、港交所（0388）。

以現時的大市平貴情況，你可以將其中$8萬投資上述股（你可以從中選股），分注就得。

至於每月儲到的$2萬，你可以將其中$1萬，做月供股票，$5000盈富（2800），餘下再供其他心水股，總之長線投資就得。

現時大市處合理區，可以一邊投資一邊留現金，而餘下現金的運用，就是等大跌市時出手，如果你能在這段時間學好選股等技巧，到大跌市時就能把握機會，財富增值會更明顯。

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Q14034：

老師以下股票坐艇了，想請教應繼續持有等收息，還是止蝕（感覺距離家鄉很遠）/換馬。

1055 南方航空 10000股，平均價$7.198
659 新創建 4000股，平均價$15.21
3328 交通銀行 8000股，平均價$6.99
939 建行，平均價$8.00
1800 中交建，平均價$9.7
737 灣區發展 5000股，平均價$4.12

除了以上還有超多的一手兩手股票（包括2007 1177 3988等），我應該把他們都放了，集中5至8隻股票嗎？

謝謝老師

龔成老師：

我地繼續持有一隻股票與否，最重要是睇企業的質素、前景，買入價只是心理因素。

你上述持股，基本上都有質素，唔需要擔心買入價的問題。

中國南方航空股份（1055）要上翻去，不是短期事，其實航空業一向都較為波動，同時本質唔算太好賺，你可以自行決定是否換。

新創建集團（0659）可以守。

交通銀行（3328）無問題。

建行（0939）、灣區發展 （0737）只是收息股，唔好對股價有太大期望，集中收息就得。

中國交通建設（1800）負債高，但股價都反映了相關風險，現價算是合理，要上翻去不易，增長力不算強，你等有較大的反彈後可考慮換。

至於你其他股，其實都是要「質素」如果有質素，就可以留，就你最後講的3隻股，都有質素的。不過，見你好多內銀，你要注意集中風險的問題。

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Q14035：

成哥你好，我好多年前因為朋友介紹買入404(新昌集團），買入後就開始停牌，近期睇佢話要清盤，同埋佢申請覆核取消上市。

我未遇過呢啲情況，如果呢間公司清盤我嘅股票會唔會化為烏有？

龔成老師：

新昌集團控股（0404）我無研究過，只知佢停左牌。

一間公司如果要除牌，即是無得上市，但公司仍在，只是有上市公司變成非上市公司。

但如果去到清盤，咁即係好大獲，公司會結束，跟翻法律程序，賣資產，先還比債權人，最後有剩先比翻股東，但一般都是無，又或只是極少價值。即是股票接近無價值。

我未知佢係咪玩到清盤，現時，你基本上無特別野做到，只要了解佢的消息，以了解佢最新情況。

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Q14036：

龔sir，市盈增長率=P/E 除以 每股盈利增長率，如果佢每股盈利增長率係負數，咁應該咁計法？

龔成老師：

市盈增長率，只適合高增長類的股票，如果該股無增長，當然不適用。

而我地在計算市盈增長率時，一般會考慮長期的增長率，你可以用多年的數據，計算複息平均增長，推算出有代表性的增長率。

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Q14037：

龔sir，請教1830必瘦站點睇？我由2.8一路有留意，都唔敢入，近期升幅有返咁上下，我睇到佢未來有擴充以及有生意前景，不過市值就細隻啲

龔成老師：

必瘦站（1830）有質素的，佢生意穩定，同時有平穩增長的情況，電佢盈利都不錯，保持增長。

比較特別的是，佢的派息比率高達100%，每年都是。這反映兩點。

第一，佢有自我成長的能力，不用投資太多的資金，都能令企業成長，這是佢優質的地方。第二，管理層重派息多過企業增值，因為管理層未無太大的發展意慾，但佢又不是無發展。因此，你可以理解這是有平穩增長類的股。

我相信這是不錯的收息股，現時10%的股息，亦很吸引。但市場是公平的，佢股價不太高，先會有10%的股息，而市場點解比佢的股價唔會太高？

這是由於佢的業務，點都會有不確定性，就算過往派息不錯，也未知之後的業務、盈利、派息，你要明白這點。在注碼上，不要太過訓身。

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Q14038：

早晨老師！想問下退休基金由2011年5月开始供到現在，選擇均衡基金，一路無變，請問現在需要轉組合嗎？ 市場咁動盪 ，而且 冇乜增長！麻煩晒

同埋老師我留意你 你話大市未到便宜區！ 可唔可以等到便宜區先去月供！會好啲

龔成老師：

退休基金是一些好長線的分配，你只要按你的年齡階段，慢慢變，即是年輕時進取，中年平穩，年長保守，咁樣就得。

你唔需要因為中短期大市問題，就改變策略。如果你的年齡適合均衡基金，過往表現（長期）又唔算好差，你只需要長期去供就得。

這刻大市處合理區，的確本算平，但我地無人知會唔會跌落去，因此，你唔好「預期」大市走勢，保持月供就得。

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Q14039：

老師，我近排連閱讀既心情都冇 連去做gym 都提唔起勁 如何調節心情都係學問

龔成老師：

你要找出令你無動力的源頭，然後減少接觸這範疇，同時找一些對你來說會開心的野（每個人唔同，例如玩、聽歌等）

我自己每次跑完步，都會好有動力，所以就算點唔開心，都會逼自己去跑，跑完就會好D。

你完成上面後，之後就睇正書同做運動，這是有用的，是建立心情良性循環重要的一步。

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Q14040：

老師，我想plan一個月供股票既組合，準備每月供$12000

想請你建議揀邊幾隻及如何分配更合適
2800,1177,1211, 0066, 0003 ,0386

另外0003每年都有10股送1股既派息，咁如果有足夠現金，係咪應該係佢派息前10手買入會更化算
求指點迷津

龔成老師：

你可以將每月$12000：盈富（2800）$4500，其餘5隻，每隻供$1500，長期月供就得，這是較為平衡的。

就算佢晒上述的都無問題，如果想供少一隻，就放棄中石化（0386）。

至於煤氣（0003），其實前後是一樣的，左手數與右手數，唔好比這個因素影響。派股後股價跌1成，前後是無分別的。

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多謝各位提問，若然你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網的，當然，會將發問者的身份，以及有關個人的部分刪去。

另外，由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

《文茜的世界財經周報》

【2018開年股神巴菲特接受CNBC專訪 他對川普個人表示失望 但對美國經濟與未來前景充滿信心 專訪中巴菲特宣布兩位可能接班人選 對於如何成為股神 巴菲特不改幽默的說 “除了胡佛擔任總統外 我總是不斷地買股票 因為胡佛當總統時 我才剛滿周歲”】

2018年一開張，股神巴菲特接受CNBC專訪，向市場投下震撼彈，透露公司董事會已在多年老搭檔Charlie Munger之外，通過增設兩名副總裁的重要人事案。

這是為日後繼任做出的部分調整。這兩位都是波克夏的重要幹部，這個任命就算五年前提出也會很合理，他們都十分熱愛波克夏這家公司，對營運瞭若指掌，這對波克夏是好的，對我而言更好。

新任副總裁分別是五十五歲、目前主管波克夏能源業務的Greg Abel，以及職掌保險業務的Ajit Jain。兩人日後分工將以非保險和保險類業務來區隔。在長達五十分鐘訪談裡，八十七歲的巴菲特表示，他們之間很熟稔，也喜歡對方，專業各有擅長，彼此互補，董事會添新血，對公司營運具有正面助益。由於這是巴菲特首度明確且具體向外界談及接班梯隊，也引發主持人好奇，一向事必躬親的巴菲特是否也和大部分年長者一樣，心中已有退隱歸山、頤養天年的盤算。

（你仍會參與日後任何的併購決定。但我猜想未來的併購案，應該都會先向這兩位副執行長報告吧？）沒錯。（這會讓你覺得更難做出併購決定嗎？因為過去都可以直接向你報告。）我並沒有就此消失。我還是會要求同仁提供數據分析。這就好比叫我看職棒積分紀錄一樣，我還是可以從自己的觀點來分析，我還是會獲得資訊，差別在於我不做決定，同仁們是向兩位副總裁報告，我依舊會感興趣，我身上流著的波克夏血液不會有一絲減少。（你覺得這是讓你感覺良好的事？）好極了。（而你的健康情況十分良好。）沒錯。（那你曾感到厭倦，覺得不想做那麼多了嗎？）一點都不會。我周六仍會進辦公室，除非有什麼特別的事。我熱愛工作，熱愛波克夏公司，我每天早上都迫不及待上班。這感覺真的很棒，再也找不到比這更棒的工作了，而且愈來愈好。

巴菲特領導波克夏公司超過四十年，旗下投資涵蓋鐵路貨運、大型金融機構和保險公司、房地產、報紙和公共事業等業務，在全球雇用人數超過三十六萬。選在此時欽定接班人，並非他倦勤，更不是健康堪虞。相反地，醫生說他熱愛垃圾食物，但偏偏身體比許多人都硬朗，不但老當益壯，就算再拚個五年也許都不成問題。讓兩人入董事會的安排應該更早些提出，磨練他們累積更多管理企業的實務經驗。除了公司動態，巴菲特也談到剛通過的稅改方案。他表示包括波克夏公司在內許多企業都因減稅獲得巨大利益，上百萬波克夏股東也為此喝采。但美股到目前為止只反映了一小部分行情，上行趨勢尚未奏到終曲，爬升仍有空間。

減稅的影響非常巨大。從一開始傳出會推出減稅方案、到大家開始討論減稅幅度以來，股市已反映不少。但我認為，百分之二十一的稅率效果尚未被反映出來。這畢竟是個非常、非常龐大的減稅幅度。打個比方。假設我們是生意夥伴，你抽獲利的百分之三十五，我拿百分之六十五。有天你突然跑來跟我說，你要讓利百分之十四給我。那麼我的利益就從原有的百分之六十五增加到百分之七十九，這相當於我的獲利能力增加了超過百分之二十，而你就這樣讓給我了，我的業務本身毫無改變。這是很大的影響。

巴克萊銀行估計，減稅措施上路後，波克夏公司的帳面價值一下子增加了三百七十億美元，營業收益攀升百分之十二，堪稱稅改方案中的勝利組。然而儘管如此，巴菲特本人未必全然是減稅方案的粉絲。他認為共和黨推動大規模減稅措施沒有必要，因為美國企業的競爭力，從來都不是來自於稅率高低。此外降低企業稅無法讓市井小民受益，經濟學家口中所謂的財富涓滴效應也不切實際，因為這在美國歷史上從未真正奏效。如果說得上話，他不會投下贊成或反對票，而是提出不同版本，向高所得者徵收富人稅。至於在投資操作上，巴菲特說，唯一秘訣還是持續買入。

美國歷代共四十四任總統，我經歷過十五任。除了胡佛總統執政時，是我剛出生不滿周歲之外，其他每一任內我都有買進股票。基本上我都是買進。當然也曾在某些條件下拋售持股，但情況不多。因為都有獲利，所以我基本上都會持續買入。

針對這陣子最火話題比特幣，巴菲特斬釘截鐵地認為，投機炒作的結果，下場都不會太好。

我們不會給予旗下銀行任何關於資產組合的建議，但就虛擬加密貨幣而言，我可以大膽且肯定地說，他們的結局一定不會太好。我不知道泡沫何時或如何發生，但我確定下場一定不會太好。如果有賣權這種商品而且真要進場，也許可買點長天期選擇權，每一種虛擬貨幣都各買進五年期賣權，但放空或炒作，則是想都別想。（那你想過買進期貨嗎？）沒有。這樣做毫無意義。連我自認為懂的東西，都可以把我稿得焦頭爛額了，更何況是買進我根本一無所悉的標的呢？我們無需去了解那些期貨商品在做甚麼，其實只需持有八到十檔績優股就夠了。

過去曾說過不碰高科技股的巴菲特，後來終於買入IBM，但獲利不如預期。巴菲特拒絕透露是否持續拋售持股，但對不久前買入的蘋果，在假期購物季業績表現強勁，倒是感到信心十足。

市場對iPhone的需求尚未達到飽和。蘋果公司CEO庫克今年照例寄了耶誕卡片給我，說他今年一定要賣一隻iPhone手機給我。但要是我真的買了，蘋果就玩完了。因為我會是最後一個買iPhone的人。（你還在用Samsung的折疊式手機嗎？）（你真的認為，等到你出手時，就是蘋果黔驢技窮、由盛轉衰的時刻嗎？）我也不知道啊，也許年底會買一隻吧，不然庫克每逢耶誕節又來催我一次。

訪問到了最後，巴菲特的畢生事業夥伴和摯友Charlie Munger加入談話。儘管兩人都不約而同透露出對現任總統川普的失望，但對美國的未來，仍舊充滿信心。

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