近海航線應得到更多的關注與資源

一名小型沿海貿易商的船長接到租船人的指示，裝載一整箱未加工的焚化爐底灰（U-IBA）。租方之裝載指示說明貨物沒有危險，並說'......貨物還包括一些沒有問題的外國材料。貨物可以在雨中裝卸”。 船長及大副查閱了”國際海運固體散貨準則”（IMSBC規則），但未找到U-IBA的條目。船長決定按照指示裝載，並且沒有收到有關貨物的任何進一步信息。
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裝入單一貨艙耗去8個小時，整個地區都有大量持續降雨。當裝載完成後，船隻離開，但在30分鐘後在外港錨泊以等待更好的天氣條件。第二天，輪機長仍在錨泊時，前往位於艏艛庫房，檢查緊急消防泵的問題。他啟動了泵，並從其操作的聲音聽出它是不順的。確認這是問題癥結所在後，他按下主面板上的停止按鈕。在同一時刻，連續兩次大聲爆炸，輪機長被猛烈地拋向甲板。

傷者很快被直升機轉送到岸上醫院。他的臉部受到一度燒傷，身體，手部和下肢受到二度燒傷。該船遭受了一些輕微的損壞。必須更換九個艙口蓋中的五個，以及所有艙口木楔(wedge)和艙口壓條等。

26艘船隻在同一港口裝運了34批U-IBA，沒有發生任何事故。但是，U-IBA未列入IMSBC規則，因此都未按照“危險品裝載準則”的要求採取措施尋求”主管當局”批准其運輸。租船合約規定，U-IBA屬於非危險類，非IMO類（意味著根據IMDG規則，它不是公認的危險貨物）。因此，船長以及載有前34批貨物的船舶的船長僅遵循承租方的裝貨指示也就不足為奇了。
經調查後發現，U-IBA暴露在水中時會產生低比率的氫氣(H2)，並有爆炸性氣體形成的風險。在這種情況下，H2氣體可能已經從船舶的貨艙滲到了艏樓庫房並進入泵的啟動/停止面板，從而引發了第一次爆炸。

得到的教訓:

(1)船舶承載未在IMSBC規則中列出散裝貨物時，則在收到”主管當局批准”的運輸許可之前不要加載。
(2)如果遵循IMSBC規則的要求，很可能不會發生這種事故，因為可能已經確定了危險，並且在裝載之前已經制定並實施了安全運輸程序。
(3)海上裝載任何的散裝貨物，任何有可燃氣體釋放的可能時,都應被視為危險的。

國內近海運輸僱用的是二等船長,船副.即使是一等船長,船長也不是化學家,千奇百怪的貨物,遇下雨,海水,搖晃撞擊後會”吐”出什麼氣體?這種氣體是有毒?會不會爆炸?真只有天知道.即使是按規定”送交主管機關驗證”吧,如果是萬幸沒有因”延誤船期”而被炒魷魚,主管機關也不見得有分析其化學特性的人員與工具.
除此之外能源政策下的”千架風車”就是在近海地區施工,多數施工船都是由外國人經營管理,而且是在天候惡劣的台灣海峽,主管機關面對此”從來未有”的海上工程建設,法規,溝通,想到就頭大.

一個很根本的觀念就是所謂的”國際海上人命公約”(SOLAS)是不是僅僅用來保護與規範”國際線”的船舶與船員???人命,有在分國際線或是國內線嗎?實務上的見解是:能力不足的小孩,更需要爸媽多一分的關心! 國內航線,不論是在資本,設備,人員,規範,檢驗,各個方面都更需要”主管機關”多一份費心來補足其”先天不足,後天失調”的嚴酷現實.
電腦,資料庫,互聯網,人力資源,法規,都是海洋國家海事主管機關可用的工具,而每年公費出國的考察,借鏡,觀摩,學習更是”國民的託付”,人命仰仗之所在.公務員則任何其重大!

重大發現! 大貨櫃火災的元凶之一—木炭(charcocal),被德國聯邦海事調查局（BSU）發現後落網.

2015年11月，巴拿馬旗下的卡特里娜號(MSC Katrina)發生火災，2016年2月在德國籍的Ludwigshafen Express上發生火災,在這兩個案例中，火源(木炭貨物)都來自印尼婆羅洲的櫃子中，並且運往法國的同一收貨人。木炭貨的自燃被認為是火災的根源。德國的調查人員呼籲國際海事組織(IMO)更新現有”在貨櫃船運輸木炭貨物”的規定。(根據IMDG目前的法規，只有源自動物或植物的炭被歸類為自燃類別4.2物質)。由於兩起案件相似，德國聯邦海事調查局（BSU）發布的一份調查報告總結了這兩起事件。

在2015年11月20日發生的第一起事件中，當該船在易北河口時，裝有木炭的貨櫃在”MSC Katrina”船上起火。火災引起消防隊員與德國海事緊急事件中央司令部的回應，他們在沒有損壞船隻的情況下撲滅了火勢，並且對其他貨櫃造成的損害也很小。三個月後，Ludwigshafen Express在2016年2月21日於紅海也發生了火災。船上的船員成功撲滅了火勢，並且沒有造成船隻損壞。(請注意這兩起大貨櫃之火災,均未求助於Salvage,也未造成共同海損)
為防止今後發生類似事故，海事調查局建議德國聯邦運輸和數位基礎部要求國際海事組織委員會修改國際海上危險貨物（IMDG）規則,將不屬於4.2級危險品的”木炭”(charcoal)列入其中。

BSU進一步建議IMO考慮更新積載要求，以確保任何類型的自燃物質均應置放在易於接近的甲板上。同時對於MSC卡特里娜倫所屬的地中海航運公司也提出了類似的建議，要求更新其關於貨物裝載的程序指示和指導方針，以便裝載在貨櫃內的自燃貨物始終均須堆放在甲板上運輸，
最終的建議是針對Orient Overseas Container Line作為Ludwigshafen Express的承包轉運商，即使它目前未列入危險貨物，也會將貨物信息轉發給合作夥伴，譬如帶來更高的風險，如自燃。同時在路德維希夏芬快輪，東方海外與赫伯羅特在聯盟框架內也加訂了此項租賃協議。一位赫伯羅特代表表示，由於印尼的木炭被列入該公司的排除名單，所以該公司也不會再接受該類貨物之託運.

德國人的執著與負責,你不得不佩服!
#IMDG #VLCsFIRE

2015年八月中,在天津港發生在碼頭上的危險品爆炸事件,除人命外尚導致約美金20億的損失,事故之後各國港口對於危險品運送的規定與管制都加了一把勁.這些方法都不外警告,勸阻,與罰款等被動式的作為,為什麼呢?因為不用花錢.不用花心思.來看看實際上的效果吧:
據德國Hapag-Lloyd公司內部的 Watchdog program 查驗系統顯示,2015年經此系統查驗到的"不實申報案件"多達4314件,比起2014年,增長了65%!把事關人命,船舶安全,港口安全,環保生態...
的重大議題,寄託在對託運人勸說,由其各自"按良心申報",這是全球海運界的一個地雷!
你能想像以下物品都屬於"危險品"嗎?例如 : 印刷油墨、樹脂溶液、焦油類(築路瀝青、柏油)、乒乓球、椰子乾、椰子殼、棉花、魚粉、種子餅、草酸、乾電池、鋰電池、保麗龍、易燃液體、易燃氣體/內燃發動機驅動 (推高機、汽車、直升機等)、油漆、冰箱、火柴、安全氣囊、滅火器、木炭、煙火(萬海禁收)、噴霧罐 (髮膠、殺蟲劑) 等，在IMDG Code 規範下皆需要當作「危險品」來申報。
超出常人常識之外的專業,加上"自行申報"的原則,不肯在"安全第一"的口號之外多花一點錢的"關係人",天津港事件絕對不會是最後一次.
#危險品 #港口安全