南韓籍礦砂船Stella Daisy於日前由巴西開往中國途中,在距烏拉圭外海2300浬處因左舷浸水發出SOS求救信號後15分鐘在AIS銀幕消失,雖經阿根廷,巴西,烏拉圭三國海陸搜救,船上8名韓籍船員及12名菲籍船員至今失蹤,僅救起2名菲籍船員.

隨著2016航業之不景氣,眾多散裝船被送進拆船廠,碩果僅存老船的則遇到2017年中國對鋼鐵業需求之增加及市場上因拆船造成供給面之減少,造成近來散貨船運費上升,原遭封存的船紛紛重新啟動加入戰場.出事的Stella Daisy VLOC是一條載重26萬噸,船齡24年的老船.多虧船東財力雄厚未被送去解體,然悲劇也因而造成.

這條Stella Daisy屬超大型礦砂船(VLOC),船長322米寬58米,論長度已超過新巴拿馬運河300米的長度限制,論寬度也超過新巴拿馬運河船寬49米的寬度限制,所以由巴西開往中國的航路就是繞過南美洲最南端的合恩角(Cape Horn),照理3/4月南半球天氣也不錯怎麼會說沉就沉?

船上大副在發航前是負責船舶重心之計算,散裝船因為貨重所以沒有重心不夠的問題;
本案問題多數是出在船舶縱向應力與剪力.礦砂與油輪因為屬於重貨船,自新船開始船長就應於每航次發行時計算船殼各部位所承受的"應力與剪力分布曲線圖",一旦發現有舯垂(Sagging)或是舯拱(Hogging)現象時,就應開始變更貨載配艙,及裝載時之SOP.務求使"應力與剪力分布曲線圖"都落於出廠設計之容許範圍之內.即使是這樣,當遇到惡劣海況時還是要調整航向,以減少動態中波峯與波谷對船殼剪力之影響.尤其是老船.否則船殼一有隙裂,海水湧入後融入礦砂,頃覆與扭裂只是瞬間的事.
#VLOC #BendingMoment #SheeringForce

人的素質及敬業精神是海上安全最基本的要素.

針對日本三井大阪旗下MOL Comfort於2013年6月份在印度洋中遇浪折斷的案例,(1)IMO正在擬定所有裝船之貨櫃要過地磅,確實秤重之規定(2)日本船籍協會也針對超大型貨櫃船之"縱向鋼樑結構"做出修訂.
以當時照片上之海況看來並不是很壞,在冬季越洋航程中更糟的天候在所多有,尤其是在冬季之北大西洋,我總是堅信:
"以靜態(造船廠中)計算之應力結構,無法克服海上最凶險風浪時多變的動態應力變化",所以在遇到大浪時,一律改以24小時手操舵,日夜都保持與湧浪成45度左右夾角之航向,以時間來換取空間,絕不將全船人,船,貨之安全交給"死衝硬頂"之自動舵.
很多因素是Navigator無法控制的(譬如結構強度,貨物實際重量),但是當你身處第一線現場時,卻是可以就當時海況將可控制的因素"用很細的手工"來使縱向應力與橫向搖晃之間取得最適當的平衡. 這!就是人的價值.相信這在周期及振幅巨變的動態震盪中,比"
多加一兩根縱向鋼材"要管用太多.
這張照片,可以做為造船學中"舯拱"(Hogging)的最佳教材!