由中船最新的海工船合約,看海事工程與台灣(一)

瓦錫蘭技術集團在大型風電場主安裝船（MIV）將在台灣中船CSBC造船廠建造，由CSBC和比利時DEME Group擁有合資公司CDWE（CSBC-DEME Wind Engineering）該訂單于四月簽訂。瓦錫蘭設備計劃於2021年交付，該船有望於2023年在台灣海峽開始運營。這將有助於提高台灣的風力發電能力，從而幫助政府計劃實現其20％的能源份額來自於2025年可再生能源。

海事工程在台灣之開展也就是最近幾年的事,但是對台灣之影響卻是廣泛而深遠的.主要的問題來自以下幾個方面:
(1) 行政組織權責與法規(大腦)
(2) 實務需要與”現有法規”間在時間上的競爭(關節)
(3) 少子化帶來的海運人力結構之排擠效應(末梢神經)

現勢情況的需求:
(a)行政組織間橫向的溝通與整合,行政組織內國內法的快速修訂與適用
(b)外國新的工技在省錢,高效的需求下不斷的湧入(如DP,AHTS,MIV電腦與船舶的操控,保險公司對管理體系之要求與檢驗,安全在文化上的差異,…)
(c)位居關節位置的”國內海工船公司”的結構與作用
(d)一線海工作業船船員之”跨躍”

由下而上先談談海工船員:
對台灣年輕一代的船員來說,海上風力發電是政府新闢出的一條”生涯路徑”,在後有國際廉價船員,前有船籍國國旗及語文障礙的夾擊下,政府一條”海工船隻國輪優先”的規定,真是柳暗花明.”但是囿於:
(1) 外籍承包商限於法規雇用台灣船員之後,多是拿來結關用的,船一出港,駕駛台五上五下,全換老外在操縱與操作,在這種情況下台灣船副們是”書生變水手”無奈與失望的.
(2) 一等船副在大船上學的是航海與管理,海工作業船需要的是”船舶操縱”與電腦系統,其間的落差就像美食評論家與大廚,如果能快速上手學習,以台灣人的智慧應不是難事,可惜連機會都可望不可及.
(3) 船副們在心理與文化上的”躍進”是突破的第一步,要知道海工作業船,從最基本的”海上計程車”(CTV)造價都是億元起跳,船舶操縱之外的甲板工作(如AHTS)在作業安全上更是重中之重.目前的不懂只是”再學”,將來的不懂則牽扯”人命與財產”,海工船的船副,要從”水手長”做起的,這點千萬要克服”士大夫”的觀念!,以後海工業的地基是建立在你們現在的努力與苦力之上.

基本月薪應在6萬多,加上海勤加給與加班費,約在9萬左右的CTV

海上風電終於開工了,眾所矚目第一波的商機莫過於最基本入門款的人員運輸船(Crew Transfer Vessel CTV),一般人的概念中,人員運輸船?不就是港裏/港外的”交通船”嗎?於是在第一波的合約中出現土洋併呈狀態.

土製(台灣製)CTV,外型看來洋氣,照片及書面規格(Particulars)DM的印刷精美,加上成本較低,看來都是一時之選,只是在船艏接觸點上加了一塊凹型大碰墊,開出去到達風架基座後,頂上!,為了使人員能較平緩的”爬上”基座,所以拿出”交通船”的駕駛概念---“油門踩到底”,使勁頂住!一陣輕煙後絢爛歸於平靜.拿交通船當拖船用的結果就是”主機過熱”.

第二波洋製CTV進口,洋製CTV果然厲害,主機就為了船舶之特殊性而設有兩種模式(MODE),航行模式(Sailing Mode)與頂住模式(Landing Mode),以預防主機過熱.但是,洋製CTV仍然輕估台灣水域的威力,強力冷卻系統抵不過海域中的塑膠袋,及形形色色的垃圾,一但冷卻系統受堵,照樣要你停俥清障.
CTV的出海條件一般浪高限制在1.5M-2.0M,然而台灣海域之海況遠劣於北海,所以為了增加工作日數而在合約中提升至2.5M,更增加了新手們作業之難度.幸虧老外在風場邊投放下浪高儀,,給了大家一個明確的指標.

在下列影片中,我們可以看到一款CTV,它在船艏的左右兩側,裝有油壓式”抓手”,CTV一到位後,船長以目視觀測,當船艏上下搖晃至波峯(最高點)時,就氣動油壓開關,令左右兩支”機械手臂”夾緊樓梯,然後主機停車,一舉解決了冷卻,油耗,噪音等問題.更奢侈的是,有些CTV還裝設有迷你型”Walk-to-Work”空橋.只能說外國工人真是幸福!

隨著時間與教訓,台灣一定會磨合出一批最適合台灣水域工作的CTV及熟練的年輕船員,對於年輕人,只要多給他(她)們機會,一定可以在新興職場中勝任,這點我有信心.

http://www.mobimar.com/commercial-vessels/trimaran-concept/wind-farm-crew-transfer-vessel

https://www.youtube.com/watch?v=1Flk0JE97OY

#台灣風電CTV

海事大學畢業考試及格後的三副(3rd Mate),與海上風電產業中所急需的DP Mate有多大差別?

海上風力發電雖然仍有一些不確定性,但是頭已經洗下去了,所以今後20年中,可以預見的是”風力發電的運輸,維修”對台灣的海事工程來說絕對是繞不開的一項課題.這些動輒上億的工程中,工程的主體為了風險管理,都投有鉅額保險,而保險公司為了標的物的安全完整都有嚴格的作業規定,其中最基本而影響長久,又對台灣船員有關的,就是”船舶動力定位系統的資格證書DPMate).

除了在建造之初的打樁,架設工程船(Jack-up),電纜鋪設船(Cable Layer),以至於完工以後的維修保養船(OSV),安錨船(AHTS),人員運輸船(CTV)在在都需要裝有動力定位系統(DP)及會操作的船副,來負責海浪洶湧的大洋中一天24小時三班當值,維持船位之”固定不動”,確保作業中人,船之安全.而這張證書卻是目前學校教育及訓練機構所無法提供的.

由於海上風電標的物之”億元級”裝備,因此在關鍵性作業人員的專業與薪資也高出一般船員甚多,以下是外國相關船員之薪資大要(美金計價)::
https://www.payscale.com/…/Job=Dynamic_Positioning_O…/Salary

航政主管機關雖在規劃之初,為保護本國船東,船員有規定”風電作業船必須為國輪”之規劃,無奈囿於本國籍船東資源之不足,而改變成”國輪優先”,再改為”本國船沒有同型船時得使用外籍船”規劃終於不敵現實.然而我們是地主國,只要船副們有相當的訓練與證照後,主動權仍是操之在己.更何況我們有在語言上有與岸上連絡之優勢.
有鑑於此,中華民國船長公會(02-2712-0022)目前正與國際知名之訓練,發證單位聯繫,希望能與他們合作來台灣開班,為台灣船副打通此一瓶頸,到底,新買的家電還是需要自己人的操作才是正辦,老是找老外於理很奇怪! 千隻風電20年的維修,還是要靠自己的子弟兵上陣.