共享經濟不會曇花一現
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2018-07-05 00:42經濟日報 林建甫

無樁共享單車oBike，日前正式宣退出新加坡市場。雖然宣布台灣營運不受影響。但這個來自新加坡的共享單車，率先停止了自家門口的營運，引起各界的討論。無獨有偶，中國大陸的共享單車去年年中以來也出現了倒閉浪潮，去年7月悟空單車率先宣布破產後，小藍、酷騎、卡拉單車等多家業者也陸續宣告退出市場，目前較具規模的僅剩摩拜、ofo兩家。曾被譽為大陸的新四大發明之一的共享單車，以及眾所矚目的「共享經濟」是否只是曇花一現？

從「新創」的角度來看，oBike無樁共享單車「隨騎隨停」比起我們本土的Ubike是更吸引人，也是眾多通勤族連接住家和車站、捷運站「最後一哩路」的最佳選擇。然而這也衍生了亂停的負面效益，不僅影響市容，甚至沒有公德心的使用者將單車停放在人行道、河川、公園等不合適的地方，嚴重影響交通安全與環境，使得各處政府不得不提出更加嚴格規範，甚至開始控管共享單車的總數量，要求這些企業提出解決的方案。

其實業者也願意配合法規，透過與便利商店、餐廳、學校或政府機關合作，或是提供回饋金，讓使用者有誘因將單車停放到指定地區。雖然共享單車進入的門檻不高，但一下子市場湧入過多的業者參與競爭，加上因單車被盜、蓄意破壞事件層出不窮，讓業者管理及維修成本增加，這些新創業者錢燒完了，最終只能退出。

不過即使共享單車當前的市場或營運模式尚未成熟，許多的投資人或是企業仍趨之若鶩。中國電子商務研究中心數據顯示，2017年共享單車領域融資金額達人民幣258億元。其實除了共享單車，共享經濟的浪潮幾乎席捲了各個產業。

中國國家信息中心今年2月發布「中國共享經濟發展年度報告（2018）」，揭露了2017年大陸共享經濟發展的情況。截至2017年底中國60家的獨角獸企業，有31家具備共享經濟的特性，其中有17家是2017年新進榜。而2017年共享經濟在大陸的交易額高達人民幣4.92兆元，較2016年成長47.2%，並創造了716萬個工作職缺。

值得注意的是，該報告特別指出共享經濟與製造業結合產生的效益，2017年交易額達到人民幣4,120億元。最有名例子就是阿里巴巴旗下的「淘工廠」，為了因應新零售時代下C2B的客製化、快速等需求，消費者下單後最晚兩到三天就必須出貨，當訂單需求量大時，店家或企業短時間內無法如期完訂單，因此「淘工廠」將參與的線下「共享工廠」的產能、生產線、檔期作為商品在線出售，而許多代工廠將生產線的空檔期分享出去，開始為網路店家生產。目前入駐淘工廠平台已有16個省份，超過15,000家工廠參與。

從行業別來看，共享經濟呈現百花齊放的態勢，幾乎席捲中國十大行業，超過30個子領域都的共享經濟的身影。從共享汽車、共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠倉、共享紙巾、共享電腦、共享手機等，等各式各樣新創企業都可看到蹤影。預期未來五年仍將以每年30%以上的成長率快速發展。

或許中國本來就是社會主義體制，共享經濟發展容易，但各國企業也都積極切入浪潮，從早期的Uber、Airbnb、WeWork、Taskrabbit等等新創企業展露頭角，歐美共享經濟的發展也是如雨後春筍。

可惜的是，台灣這方面的進展相對緩慢，共享汽車Uber 因台灣法規不明，加上舊有產業計程車抗爭轉而與租賃業者合作，失去了部分共享經濟的價值。住宿網Airbnb因對短租沒有明確法律規範而引發爭議。其實政府的立場及決策方向也沒有錯，國外企業來台執業本就應該遵守台灣的法規。但當前法規不利共享經濟的發展也是不爭的事實，全球都在有積極投入共享經濟的發展，台灣不應視而不見，面對「破壞性創新」的跨領域、跨國界的新創浪潮，我們法規制度的鬆綁及與時俱進刻不容緩。（作者是台灣經濟研究院院長、台大經濟系教授）

林建甫》虛實合體的新零售時代
2017/8/6 下午 09:07:12
在台灣正積極討論新南向如何搶攻電子商務市場之際，全球最大的電商企業亞馬遜（Amazon）6月16日宣布以137億美元收購主打有機食品的全食超市（Whole Foods Market），這不僅是亞馬遜有史以來金額最大的併購案，很有可能也會是零售業「虛實整合」大戰的導火線。

此消息已在全美零售與超市業界投下震撼彈，克羅格、超值超市、沃爾瑪、好市多、目標百貨等大型零售業的股價均重挫，而亞馬遜卻上漲3.3%，反映出市場看好這樁合併案的綜效，同時也是對「虛實整合」、「新零售」等創新產業的前景高度期待。

無獨有偶，2015年大陸電商龍頭阿里巴巴與最大的家電零售業蘇寧雲商結盟，去年10月進一步合作，共同出資成立重慶貓寧電子商務有限公司，目標放在C2B的客製化消費者市場，並加強O2O（Online to Offline）領域的營運。除此之外，大陸第二大電商京東也與沃爾瑪交叉持股，投資第6大的永輝超市。愈來愈多的電子商務企業紛紛尋求與實體通路的整併、合作機會，馬雲所說的「新零售」時代來臨了。

經過多年的發展，O2O目前是泛指「將消費者從網路上帶到實體商店」的一種商業模式。因為行動網路的普及，而社群媒體和即時通訊等軟體更大量的使用，讓O2O效益更加放大。《史隆管理評論》指出：「實體與虛擬店面之間的界線將逐漸消失，世界變成一個沒有隔牆的展示間。」也就是說誰併了誰並不重要，重要的是線上與線下的整合。

當前電子商務企業都已逐漸體認到「消費者的體驗沒辦法取代」。網路購物僅能提供功能偏向單一的「交易」，而實體商業中，除了交易本身以外，還有面對面的售前與售後服務、場所空間所創造的感受，例如誠品書店就是好例子。但若只做實體，沒有結合網路，不擴增多元化通路，早晚將會被淘汰。

此次亞馬遜併購全食超市引發震撼，關鍵是因為亞馬遜充分將線上優勢帶到了線下實體商店。2015年11月開幕的實體書店Amazon Books經營策略就不同於其他書局。例如，強打暢銷書籍銷售，透過大數據的分析，精準地鎖定最高銷售的書籍，同時將「加購」的推銷手法直接套用到實體書店。

台灣ICT製造是強項，產業對於高科技的使用並不陌生，但長期以來製造的思維根深蒂固，缺乏製造加服務的經營思維。對於以消費者為中心的O2O落實大多也是紙上談兵。如何將O2O帶入企業、市場，甚至去打亞洲盃，深入新南向，是當務之急。

（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）

又一篇我睇唔過眼，想開佢波嘅Uber文。睇來我即將變成「Uber博客狙擊手」

除左下面「無保險咁我唔搭啦」，「囤積的士等如炒高牌價」兩個point非常有趣以外，我想問係咪寫到BBK咁就可以高D收視？係嘅話真係要參考下……

仲有就係，乜原來引多幾本書、提多幾個作者、ZIP多幾個Jargon，阿媽係女人就唔止係女人咁簡單……

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我先唔好講「唔出街可能無咁易死」，「最好起過Nuclear Bunker再住入去唔出黎咁就一世安全」，去反駁「未搞清楚保險，唔好意思我唔敢搭Uber」呢d邏輯

我只問一條問題，如果一個有一億港紙第三者保，但揸車好快好危險嘅的士/小巴司機，同埋一個得一百萬美金保，但揸車好穩陣嘅Uber司機，你會揀邊個？如果保險真係咁重要，你應該揀前者。又當然，你真係咁撚驚死，你應該係自己為自己投最撚貴嘅意外保險，而唔係靠的士佬、小巴佬幫你買，人地買極最多都係買一億，你自己可以買夠十億；當你買夠保險，個第三保響你仆街嘅時候仲有幾大重要性？

不過我都係想將個主題放響「講開那些手握大量的士牌的牌主，他們有的會把的士迫在停車場，市面缺少的士，他們這樣做，其實是要製造炒賣的士牌的條件。他們一點也不可憐，他們只是炒賣的士牌致富，得益於的士欠缺競爭的既得利益者。」呢一段上面。

大佬，首先「鬼的士」單新聞講緊係2012年底嘅新聞，有無人話我知2015都係咁？第二，如果要講有的士牌主為左炒高的士牌，所以囤積響停車場唔肯租比人，我地就要睇係集中程度有幾高：原來而家最多的士牌嘅牌主都不過係得幾百個牌，響2013年報紙話「五大車王」都不過集中左8.3%嘅牌照，何來壟斷？何來囤積？仲有，要用唔出車方式提升車租以至提升牌價，即係犧牲左自己嘅收入去換取其餘九成幾車主嘅利益（仲要假設係五大車王聯手兼全部停租的士，但新聞報都係講緊幾十架），邊有人咁蠢去咁幫Ｄ Free Rider？大前提仲要係車租真係可以用呢種方法有效提升先係wor！

我其實都唔肯定點解當時點解會有「鬼的士」存在，比較合理嘅可能性大概係的士牌公司為左要加強同司機議價能力，寧願到價先租出去，唔到價就擺住先；又或者係當時車租已低到一個彌補唔倒維修同折舊成本嘅水平，寧願損失車租（同埋少少停車場場租）。雖然我呢Ｄ都未必係正確答案，但至少無「製造炒賣的士牌的條件」咁天方夜譚。

又係例牌，避免ON9當寶，貼圖又貼LINK

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Uber — 值得支持的創造性破壞

有了小朋友之後，出入的難度大了很多，我不打算養車，所以出入多了坐的士，實際上間中坐的士也是平過養車。現在幾款最多人用的call的士app，基本上都一叫就有車（路線夠遠的話，8折的那一個app也是很快有車)。App召來的司機，大都是招待周到的，因為他們不想來也不會接受order，call的士app這種c2b（消費者對供應商）的模型，令僱客方便了，也令司機多了生意，實際上是促進經濟效率，值得支持。當然，多了用app的司機，等於街上兜客的的士少了，這是不能避免的。

身邊愈來愈多人推薦Uber，一直也很想試試。一些像我這種家有妻小的人會選擇買車，結果就是馬路上愈來愈多車，造成更多擠塞和廢氣。我現在的選擇是用app找的士，其實已經算是為社會減少一部車。Uber或類似服務出現，如果令出入更方便快捷，令汽車和道路使用更有效率（假設Uber令買車的需求減少），我舉腳贊成。當然，會有人問為什麼不用大型公共交通工具？你試下搬BB車上落巴士地鐵，你就會明。

不過，我還未用過Uber，原因是是擔心保險問題。現在政府正式對付Uber，相信Uber也預了這一天，也預了足夠的budget跟政府打官司。希望千億市值的Uber打得贏，解決了「不合法」牽涉的保險問題。可能有朋友會說我太小心，是的，家中有老有嫰，不得不小心，我最怕死咗冇得賠。看報導說Uber承諾一定有保險賠，其實我還是不夠放心。

至於Uber是否打爛司機飯碗的問題，基本上香港大部份司機也是租牌，扣除車租之後，他們的入息基本上就是十分有限。當他們收入上升的時候，車租會跟著升，基本上和佃農一樣。問過不少司機，他們說Uber對他們生計影響不大，反而是對牌主影響大。Uber出現，已經令的士牌炒價回落十萬，這才是那些牌主商會最肉痛的地方，也是他們高調出來反對Uber的原因。

講開那些手握大量的士牌的牌主，他們有的會把的士迫在停車場，市面缺少的士，他們這樣做，其實是要製造炒賣的士牌的條件。他們一點也不可憐，他們只是炒賣的士牌致富，得益於的士欠缺競爭的既得利益者。

科技應用在經濟活動，造就生產力上升、經濟效率提升，對於社會是好事，可是也會動搖既得利益者的壟斷利益（壟斷租值, monopoly rent）以及一部份從業者的收入，這種創新稱為「創造性破壞」，情況就好像蒸氣機出現會令手工業式微、電腦出現會令打字員職位消失一樣，香港的例子是DHL打破了香港郵政局壟斷、城市電訊的回撥服務打破香港電訊，帶來的就是生產成本下降和和經濟效率提升。

《國家為什麼會失敗》（Why Nations Fail） 提過有很多國家一直貧窮落後，或者曾經發達但最後衰落，其中一個原因是政治制度不民主，權力集中在既得利益集團手上，令社會不能夠保護「創造性破壞」，令新概念無法實現、生產力無法提升、無法吸引投資，結果就是你不容許創造性破壞，其他國家容許，人才、商機轉到其他地方去，結果就是國家發展停滯或倒退。 不要以為國家倒退，國民受損，既得利益者也會受損，他們因為控制遊戲規則，所以繼續盤滿缽滿，很多發展中國家就是這樣。

當然，反對Uber的人會引用一些國家取締Uber為例子，說明Uber不是非引入不可。這些國家的例子也說明一回事，就是創造性破壞出現，一定會遇到阻力，這從來都不只是科技和經濟問題，而更大程度上是政治問題，是要以民意來打的政治議題，正如DHL、回撥長途電話，還有當年「非法經營」的白牌車（今天的小巴）那樣。

沒有人說過一定要撐Uber這家企業，人家也是來賺錢的。不過引入新概念，令的士面對競爭而改善服務，令市民通勤更方便，這種創造性破壞，絕對值得支持。

庫斯克

https://www.thestandnews.com/…/uber-%E5%80%BC%E5%BE%97%E6%…/