[省大佬司機] 擊敗迷思：電動車有比汽油車環保嗎？

說到電動車大家總能聯想到環保與節能，近年隨著全球電動車市場持續升溫，各大車廠無不爭相推出自家產品，甚至一些過往高端汽車品牌也相繼推出油電車亦或是純電動車（法拉利車廠也在2025年後考慮發表純電動車款）似乎可預見在不遠的將來電動車將全面取代我們所熟知的『汽車』，即便我們不願見到 (包含整個狂人日誌團隊)....但以當今的市場技術，選擇電動車款真的有比汽油車更環保嗎？

讓我們先從碳排量說起：
據報導，麻省理工學院 Trancik 實驗室針對電動車與汽油車的二氧化碳排放量進行研究，找來了知名電動車款 Tesla Model S、節省省油的 Mitsubishi 三菱 Mirage 和豪華房車 BMW 750 xDrive 三種車款，統計生產、使用與報廢回收整個過程中會產生的二氧化碳排放量。實驗結果顯示，Tesla Model S 的二氧化碳排放量約每公里 226克 ; Mitsubishi Mirage 排放量約每公里 192克，而 BMW 750 xDrive 二氧化碳排放量則是高達每公里 385 克。

而這次的研究結果正好證明了挪威科技大學的研究結論，「大型電動車在整個生命週期所排放的溫室氣體高於小型燃油汽車。」當然事情我們不能只從單一面向去看，根據《每日郵報》的新聞指出，電動車所造成的汙染大概有五個原因：

(一) 電動車所需的電力並不環保，以《英國能源統計摘要》舉例，最新資料顯示該國電力來源有 51% 來自於以天然氣和煤炭等燃料的火力發電廠。雖然電動車不會對外排放二氧化碳，但用電量增加也代表發電廠需要更多的燃料，也因此碳排放量也會增加。

(二) 消費者喜歡挑選電池可行駛距離較遠的電動車，當電動車充飽電的行駛距離愈長就代表電池容量愈大、用電量也可能愈高，汙染自然也會相對提升；如果想要降低碳排放量的話，應該要減少汽車尺寸和重量。

(三) 生產電池需要大量的鎳、鈷和鋰等化學物質，這些化學物質會導致地球暖化和汙染；據 2009 年的研究顯示，鎳是造成全球暖化排名第八的金屬物質，而鎳礦附近的民眾也容易罹患呼吸道疾病或導致先天畸型的問題。其次，鋰也會增加碳排放量，在南美洲，每生產 1 噸碳酸鋰就會排放 1 噸二氧化碳。另外，電池報廢也汙染來源，據估算未來 12 年內將可能有高達 1100 萬噸鋰電池報廢，其中只有 5% 能回收。

(四) 生產過程的汙染與普通汽油車差不多，畢竟汽車車殼使用的材料大多相同，都是以鋼鐵、玻璃、塑膠…等製作，只有少數車款會考慮使用環保材質。在眾多電動車款中，只有 BMW i3 採用最多的環保材質，包括以回收寶特瓶所打造的座椅、使用座落於美國莫瑟斯湖，世界上最大水力發電廠 - 大古力水壩的乾淨能源來打造碳纖維車體。

(五) 電動車雖然沒有排氣管，理論上沒有排放二氧化碳，但它仍會產生揚塵，導致空氣中懸浮微粒增加。英國政府顧問 Frank Kelly 教授近日在《衛報》發文表示，空氣中的懸浮微粒造成的汙染更嚴重，與心肺疾病有密切關聯。城市需要的是減少汽車數量，而不只是減少燃油汽車，或增加環保電動車。

然而說了這麼多我們依舊無法阻擋電動車會取代汽油車的那一天，因為以總體持有成本來說，電動車就是比汽油車便宜很多，如果你有一台汽油車，一年開 2萬公里，每年的油費大約是6萬元，維修保養大約2萬元。其他用車成本我們先忽略不計 - 每台汽油車的用車成本，每年約 8 萬元。而如果你有一台特斯拉 Model S，同樣一年開2萬公里，每年的電費約會是1萬元，而維修保養也大約是1萬元。每年的用車成本約2萬元....高下立判結果一目瞭然。而且電動車構造比汽油車簡單，沒有內燃機、變速箱、油線，維護方便。所以電動車的用車成本，每年可以比汽油車節約 6 萬元。

現在電動車是貴在一次性的購買，這反應在各家車廠的電池成本上，電動車的電池成本約佔整車成本的 30% - 50%。這是電動車售價偏高的主因。但在未來當電池技術不斷進步，電池成本會以驚人的速度往下掉，美國摩根大通 分析指出當前電池的成本為每度電231美元，但在2022年將降到96美元。這相當於一年往下掉 10%，所以在不久的將來，擁有一台電動車的整體成本，將會比一台汽油車還低。所以現階段是不是真的環保我想還說不準，亦或只是買一個資本主義下的環保感覺吧？

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【自動駕駛作嚮導，ADAS 不可同日而語】

當電子、資通業者競相爭食「智能車」大餅的同時，已搶先建立口碑的車電廠商及第三方機構，又是如何看待它的現況與未來？目前國際一線車廠最遲在 2020～2022 年都會朝自動駕駛邁進；屆時預估約有 10% 車款皆是自駕車，且車聯網 (V2X) 功能比重會增加。因此，先進駕駛輔助系統 (ADAS) 也須跳脫以往單向而保守路線；過去，導航給人的印象往往是不可或缺、但又希望它很便宜，但車機導航會躍升至另一個層次。

歐洲在 2016 年就開始配備 ADAS 攝影機或雷達協助主動安全系統，並規定 2018 年後兩者皆必備，顯見 ADAS 市場商機龐大；台灣亦於去年拍板 77GHz 可開放車用。在此之前，即使國外配備 77GHz 的高級車進來台灣市場，也是英雄無用武之地。Euro NCAP 於 2016 年將前車防撞、行人警示和行車偏移偵測三大功能納入自動緊急煞車 (AEB) 的評鑑項目，而如何在「指定點位的指定距離」煞停是學問所在。雷達、影像和超音波是 ADAS 三大感測技術。

由於歐洲在高速公路多會設置自動定速巡航 (ACC) 功能，且時速動輒上看 200 公里，若可視距離不夠遠，其實相當危險，「光達」(LiDAR) 便是在此背景下繼之而起。此外，不少產業龍頭都希望把手機或互聯網內容延伸到車內使用，說穿了不脫導航、音樂和手機通訊三個特性，福特 (Ford) 的 SYNC AppLink 堪稱先驅；而 BMW 一方面與 Amazon、Apple 合作居家聲控等物聯網應用，亦藉由與英特爾 (Intel) 合作、間接獲得 Mobileye 深度學習、人工智慧 (AI) 和感測器資源，同時又收購「Here」掌握圖資，亦是車廠跨界合作典型。

另車機領導廠商表示，雖然手機導航好處多多，但車機的「慣性導航」能在 GPS 作動不佳時，結合陀螺儀、加速計等運動感測器，搭配車輪角度或地圖修正位置高度，判斷車輛方向會較正確，有效提升城市導航經驗。與此同時，感測器與負責通訊功能的車載資通系統盒 (T-box) 將成為純電動車 (EV) 標配，而油電混合車 (HEV) 至少有 20% 會搭載。值得留意的是，導航仍是車機最主要的功能，而「在線與離線導航同時並存將是必然趨勢」。

「整車性能集成開發技術」自 2015 年後更進化到基於模擬器和總成實物測試的「混合集成」，以實現 ISO / TS 16949、ISO 26262 等電控標準和功能安全，可將「實車迭代輪次」，從 5～7 輪次降至 1 或 0 (每一輪次約需時 8 個月至一年)。傳統汽車開發可能只要幾個月到一年就能搞定，電動化需要兩年的寒暑交替歷練；隨著機電一體化和資訊系統的加入，需要驗證上萬個裝置，可能需時 48 個月，而「智慧駕駛試驗場」(Cyber Proving Ground) 將是智能車開發的最佳解決方案。

延伸閱讀：
《智能車的「未來進行式」》
http://compotechasia.com/a/____/2017/0516/35383.html
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