這幾個討論串有看到幾個問題和板友們討論分享。

內文純屬與板友們分享與解惑，0111事件經過靜待飛安報告也不做揣測，請各位見諒。

一、空間迷向（Spatial disorientation）

可能是中文翻譯的關係，很大多數人會因為「迷向」而誤以為只有在能見度不好或雲霧中才
會有「搞不清楚方向」的情況。

但空間迷向其實是一個很大的議題，而儀器天氣下產生迷向，僅是一種較大概率產生的環境
，有興趣的板友可以用英文google文獻，會發現在人因領域，為了解決這項困擾，國內外航
空醫學界下了很大的功夫在研究和克服這門障礙。

舉例來說，能見度良好情況，突然的操縱輸入造成滾轉向左，再驟停改出，此時在半規管會
使人感覺到仍在「向右」滾轉，造成第二次的操縱輸入，致不正常動作。

起飛帶桿，內耳耳石液體因受重力影響，會讓人有一種帶桿過量的感受，但飛機的姿態仍是
正常仰角，而是人「感覺」到帶桿過多，所以也有案例是因而在起飛階段頂桿造致飛安事件
。

所以空間迷向並非特定時間、特定環境、特定資格人員會發生，而是一直伴隨著飛行員航空
生理、人因方面的一項議題。

因為人的生理構造，本來就不是適合飛行的。

二、G力昏迷（G-LOC)

在板上有過幾次回文在講G力昏迷，以下著重點再與板友們分享。

以前都會講「大G昏迷」，但近年逐漸更改用詞稱作「G力昏迷」，是因為國內外調查發現，
發生G-LOC情況並不僅限於7-9G，不乏很大的數字比例是落在4-6G的範圍內。

與人員的耐G疲乏、突如其來的G力輸入有所關聯。在抗G動作（AGSM)都會要求在進入動作之
前就開始做，持續做到回至1G，以使血液在正G情況下仍能保持上半身以至於腦部有足夠供
氧。

身體構造上，大腦是否發現你正在缺氧（正G逐漸增加，血液往下半身走）與腦內的感壓反
射有關係。這邊就會衍生到一個問題：是不是所有的G-LOC都可能有足夠徵候從灰視-黑視-
昏迷這樣的順序讓飛行員有時間反應或K.I.O？

想像戰機現在略微頂桿，可能是0G到負G，此時因負G環境，腦部充滿血液（感壓反射遲緩）
，瞬間帶桿正G，這時候大腦是來不及做任何反應，若沒有AGSM是會瞬間暈過去。

G-LOC不是像在路邊睡覺，睡過去時間到醒來，一般人不太會有這一連串感覺的經歷，他有
幾個階段：

灰/黑視（視野受影響）-絕對失能期-相對失能期-恢復操作

灰/黑視階段-在進入課目前若能有效操作AGSM，輔以抗G衣、傾斜座椅及人員身體素質，是
可以在察覺視野逐漸受影響把視野重新「打開」的。但例如在打BFM，當感覺到這個pass身
體怪怪的，即應呼叫K.I.O，改平、油門收回，調整呼吸重新佔位。

絕對失能期（5-50秒國內外皆有案例，平均落於12秒）-無法操作，痙攣/進入完全昏迷，最
後會有一小段「蜜夢期」（僅有幾秒卻做了一場很長的夢），然後進入下一個階段。

相對失能期（5-70秒皆有案例，平均也落於12秒）-恢復視野，但會看到該員茫然的情況，
不知道自己在哪、在做什麼，沒辦法做出任何操作和通話。從外界看會看到這人似乎傻掉了
，觀察四周環境企圖分辨自己在哪裏。

最後才恢復操作。

據同學剛畢業一起至離心機操作時G-LOC的回饋，大腦像是重新開機一樣（這輩子不會有人
有這種經驗），睡了很久很久（實則20秒上下），做了一場很長的夢。

三、炸射航線(Conventional Pattern)

又有稱「Box-Pattern」因航線制式地繞，軌跡如同方塊而有此名，主要是訓練飛行員對於
電門轉換（switchology)與五邊追瞄操作。

Box-pattern是炸射基礎，也是戰技精進的基本法門，一個方塊航線，可以練大、小角度（
不同方式進入），General Bomb炸射、機砲射擊（Strafe），節奏非常快，對於程序要很熟
練，對編隊中同在航線上的其他機位置也有要足夠S-A，否則易有空中接近情況發生。

例如之前提過的，炸射完脫離後二轉三邊的位置，便是美軍口中著名的棺材角（Coffin cor
ner)，當脫離時未目視前機就帶過去，很容易有視覺死角，就撞上去了。

在進入POP-UP之前，Box-Pattern是每個飛行員必須經過的一段課程，Box-Pattern在四邊轉
五邊導入那段的操作，其實就是POP-UP戰術拉升到達的最高點（Apex)，後續追瞄與脫離操
作大同小異。

進入後面的雷達投彈、小隊拉升攻擊、甚至其他空對面/對海投射武器的訓練之前，Box-Pat
tern都是必經之路。

四、大角度機砲攻擊（HAS-High angle strafe）

回到BOX-Pattern，在航線四邊8000呎，目視目標後，判斷好遠近（Base的遠近需提早修正
，若未修正倒入前即會判斷出等等是Shallow或Steep）即會Roll In。

Roll in坡度基本上都是Over bank（90度+event），以30度Dive Bomb為例，就會用90+30=1
20度坡度帶進去；HAS則以90+25=115度坡度。所以在外界看的話會像是倒扣轉進去。

但這個動作和「桶滾」不一樣哦。我們在滾轉時都會「Unload roll」，避免帶著桿去滾轉
，會有側滾G力可能導致彈體側滾超G。Unload roll的動作，鬆桿、滾轉、升力向量（Lift
Vector)指到到想要去的方向再帶桿。

（但也有Loaded roll的滾轉操作，在小角度的投彈脫離，TMLT（Turning Maneuver Level
Turn）初始的操作就是Loaded roll；BFM防禦時當愈近地面沒能量、以及Tuck-under 操作
時也會用Loaded roll。這是另外的範疇，有空再跟大家討論。）

帶進去時用3-4G，這個瞬間需要注意的是，當DB帶著實彈，要很小心彈體的G限，這邊很容
易在專注於，往座艙外辯證目標同時帶桿Roll in進去，沒注意到力度造成超G。

HAS與DB不同的是，DB投彈是看IAA、看高度的PRA、MRA；HAS是看斜距，他只有告訴你和目
標斜距近過幾呎要cease fire，然後脫離時需高度多少呎。

然後有興趣可以用三角函數去算算看，HAS地面所給予的壓迫感是很大的（遑論低角度機砲
）。

HAS帶進去後會直接用GUN CROSS（也就是機頭）先對著機砲靶，與投彈用FPM去修正IAA不一
樣。進入速度在350-425K（DIveBomb 425-525K)，感覺好像比DB的速度小，但其實HAS進去
很快，且角度大，高度高，速度上來很快，油門一定是IDLE、減速板開才能穩定住速度約在
400K左右，避免超速。

最後階段交互檢查也要很快，因為不只是看斜距、高度及控制速度，還要細微地修正準心，
穩定槍線，打完脫離。

（之前的回文有分享過DB的一些心得，這次段落以HAS為主要篇幅）

五、INS校準

有篇文在討論Sramble，剛好在這順便回答問題。

Scramble開車與正常開車程序截然不同，而影響警戒開車時間，板友們應該都知道「INS校
準」這件事情。

INS校準確實是佔開車過程的一些時間，但我們把警戒機滑到機庫後都會先做校準，到RDY後
再關掉然後正常關車。

Scramble的人員衝上飛機後，緊急開車會用store align的模式去做校準，此時校準只需要1
.5分鐘就RDY了。

飛操自測影響的時間比較長，但要測到的階段也與正常開車不同，到了可以飛的時候就會關
掉自測。

而怎麼樣在同一區段的時間內，去完成開車過程的不同程序，就是個人的技巧和經驗了。

Scramble 開車是很趕的，時限內要升空，我們大部分都在5分鐘左右就升空了，4分半也大
有人在。

補充：

1.針對第一、二段段落，我並非航空生理領域的專業，部分數字與理論所述皆是航生訓所學
，只大致介紹。若有興趣可以再多找文獻研究瞭解，也歡迎補充。

2.飛行員幾乎都有錯覺的經驗，我自己比較印象深刻的是在F5時，返場天氣突變，編隊穿雲
回來。雲霧之濃導致只能看到長機的編隊燈還有翼尖發射架的輪廓，還時不時會消失。能見
度很差再加上不想要在雲中失散，咬牙編著，一段時間後一直覺得長機在壓坡度，甚至有變
動作的錯覺，用無線電問leader，leader告訴我在平飛，他也感覺得出來我好像錯覺了，後
面時不時提醒我現在的飛機姿態。

當下感覺很不舒服，還會倒汗，但這沒編住後面就完了，只能克服自己不舒服的感覺，一直
編住位置，時間會變得很漫長，直到近海岸線一出雲，看到機場感覺就像撥雲見日，錯覺感
咻一下就消失了。

3.我們站在地面空速指零的時候去探討炸射航線，一個步驟一個步驟去探討，節奏好像很慢
，但其實過程是非常快的，對地課目之所以危險，是因為它沒有足夠的高度讓人去猶豫與反
應狀況。

AEM內有個章節，附表有說明出低高度，大速度情況下，多少G力時，多久會撞擊地/海面。

那個段落主要是在講低空警覺，並藉由數字使飛行員知道在低空、大速度情況下帶G做動作
，多少時間你可以反應過來，而以上的反應時間是以秒來計的。假如沒有想過、沒有模擬過
，突然來的狀況，可能導致在那瞬間猶豫了：要不要無線電呼叫K.I.O？要不要放棄這個PAS
S？要不要修修看？是不是還可以？

就來不及了。

以上內容僅就看到大家可能有的問題做解答，希望能幫助到大家。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 39.10.28.110 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Military/M.1642046505.A.CD6.html
還在線上哦
Situation Awareness 狀況警覺
看是從什麼角度切入。我會說：「很好飛，也很難飛。」操作的話，現在的飛機是越來越好
操作。但性能很好，要處理的任務、操作也很多，難度也不一樣。

電腦處理了很多事情，同時間也加入了很多任務負荷。

所以飛到後面，飛行員要承受的任務負荷是越來越複雜，作戰環境也是越來越龐雜。
對的
打CS也是需要某種程度的的S-A
※ 編輯: n0venblue (39.10.28.110 臺灣), 01/13/2022 15:00:23
沒錯

突然想到一個Scramble的小故事：

我們爬上去基本上都是用衝的，F16進座艙是要兩隻手撐著座艙滑軌，縮起腳進去，我們不
會去踩著椅墊後再坐下去。

正常開車進座艙也是一樣，總之就是不會踩到座椅，都用手撐著後身體移進去兩腿再伸到方
向舵踏板那邊。

之前有過案例太趕衝上去，三步併兩步，跳上梯子兩手一撐，直接從另外一邊摔出去QQ

衝過頭了
※ 編輯: n0venblue (39.10.28.110 臺灣), 01/13/2022 15:19:38
（敬禮
空間真的挺小的
往往都是舊事新人犯呀
像ID4星際終結者那樣嗎（誤

沒有想過這個問題，但實務上可行度應該滿低的。離開作戰隊，久未飛行要再重拾第一線作
戰的能力，其實還滿困難的。

最類似可行的應該就像是聘僱老師那樣吧，著重在經驗傳承和教學。
飛行線上的人員基本上都會遇過，都有過各種錯覺經驗。
※ 編輯: n0venblue (39.10.28.110 臺灣), 01/14/2022 00:23:11
全黑夜的時候海天會分不出交界，甚至漁火跟星星光憑目視分辨不出來。儀表的交互檢查很
重要。
錯覺產生要如何面對：

1.預測錯覺-飛行之前你要知道今天可能會有什麼樣的錯覺：能見度不好、是不是大G課目、
是不是夜航、雲霧霾嚴重不嚴重…等等

2.認識錯覺-瞭解不同情況的錯覺，是怎麼發生的，我們的生理缺陷是什麼

3.接受錯覺產生-你必須告訴自己，沒有一位飛行員是不會發生錯覺的，要接受它

4.如有任何懷疑即假定已產生錯覺-不要去猜，不要去質疑，也不要靠感覺去硬撐，有懷疑
即接受「我已經產生錯覺了」

5.集中精神、相信儀表，以姿態儀為中心交互檢查各儀表操作飛機-專注在儀器操作，不要
分神去感受不舒服的感覺，也不要胡思亂想；相信儀表不要相信感覺，回到傳統狀態儀（技
令建議錯覺時不要以HUD為主要參考，HUD的顯示會讓人在不正常動作時分不清楚俯仰刻度）
，回到官校就學會的儀器飛行去操作飛機。

直到錯覺/不正常動作改正完。
這問題直接回答會，或不會，很不嚴謹。飛行永遠勿忘莫非定律：只要有可能發生，它就會
發生。

我以一段經驗做分享：
F16的DED中有一個功能「ALOW」，它總共有三個數據可以輸入，我們較常使用前兩排：

1.CARA-低過此高度，若起落架沒有伸放且持續有下降率，會聽到「Altitude Altitude」它
會一直響，直到帶桿或伸放外型。（Combined Altitude Radar Altimeter Automatic Low
Altitude Warning System）

外型若伸放出來仍低過此高度，ALOW數字一樣會在HUD內閃爍但不會有音響警告。

2.MSL-低過此一高度，會聽到「Altitude Altitude 」叫一次。

這兩個功能我們很常使用，平常離場時CARA會擺2000呎、MSL會放在6000呎，用意是遭遇緊
急情況，若需要跳傘可以掌握到飛機可控最低2000呎；不可控最低6000呎的裕量。

FO進場若起落架還沒伸放（為飄降比、或是忘記）它也會在BASE KEY最低2000呎的位置給飛
行員提醒。

而BFM時，ALOW也很好用，我們會用來設定LIS（line in the sky），也就是律定8000呎是
本日的Floor，打到這邊誰被弄到撞地板就死了，用Alow去設定來提醒自己。

對防禦機而言，防禦動作的同時是一直看著後方，ALOW的設定可以讓自己對於地面有所警覺
：「愈近地面了，該回頭看一下高度，調整注意力分配。」

而要注意的是，CARA用的是雷達高度表；MSL用的是氣壓高度表。

回到我的經驗，ALOW好不好用？很好用，你可以在要改平的高度提前50-100呎去設定來提醒
自己「該改平了」，分擔你的任務負荷。

但是不是就很可靠地讓人可以完全依賴裝備？

那天一樣是對地任務，我是飛雙座低空進襲，和往常一樣我將CARA設定在1000呎（五邊進襲
的高度，先以1000呎模擬海面），MSL我設定在我拉升攻擊後的Roll out高度（專注於辯證
目標及拉升倒入的手腳操作時，此聲響可以提醒我IAA修正及改出追瞄）

PRA、MRA我則是靠五邊追瞄同時自己交互檢查去看該不該投彈或是諸元不好，太低了該走人
。（PRA-計劃投彈高度 MRA-最低投彈高度）

準備對正五邊時，帶G轉彎同時下降高度，此時我在操作同時，完全信賴我所設定的CARA-11
00呎（當它響起我還有100呎的裕量去調整我的俯角），所以我很專注在與長機的隊形保持
和其他諸元的控制。

我有感覺到轉彎的時間和平常不太一樣，大概幾秒鐘的差異，但與之前操作的感覺不同，也
被我察覺到了，五邊改平前回頭一瞄，我已經980呎了，立刻改平略帶起來，但還是晚了，
瞬間掉到900呎我才驟然拉升回1000呎。

此時後座教官完全沒有講話。一整批就這樣飛完打完，直到落地歸詢。

那天運氣好，因為後來被抓去轉用，課目不算架次，不然就吃了狠狠一記不及格。我在AVTR
前面反覆看那一幕，手心發汗，同時也很驚懼：以前從來沒發生過低於高度，他媽的今天稍
不留神，相信裝備去保持隊形就栽掉了幹。

但我反覆去看，AVTR中低過1100呎，我的警告音響完全沒響啊。

後來我突然想到，雷達高度表它往地、海面打下去，海面本來就會穿透，或許隨海水溫度會
有些許不同，但它確實會穿透下去導致與實際高度不一樣，尤其低空效應更明顯。是不是這
原因呢？

我就回去慢格播放那幾秒鐘，看到雷達高度表的視窗確實不斷跳動，後來到低過1000呎時，
RA的高度顯示是1300呎，足足差了300呎。

那一課是一個很深的Lesson learned，只要飛到低空課目，甚至是Alow設定，我都會想起這
件事情。
※ 編輯: n0venblue (39.10.188.64 臺灣), 01/14/2022 11:26:07
對的
跟MAP圈不太一樣唷。這邊也可以稍微跟您分享MAP圈：

以BOX-Pattern為例，在基本航線上練習倒入攻擊的方向只有一個。倒入的那個點，就把他
當作「開始攻擊」的點。

這要在攻擊之前計算，知道你的彈種、掛載、投彈方式各種係數後，從脫離開始往前推，推
到你起始攻擊的點（前述「開始攻擊」的點）

實際上，我們攻擊時當然不可能只從一個點一個方向攻擊。以這個點相對目標的位置，360
度繞一圈，就會得到MAP圈。

所以我若無法從計畫的方向打進去，中間遇到各種問題或是Reattack，其他方向的角度，只
要我能在MAP圈上相對的距離開始攻擊，都是可行的。

補充一點：這個圈也就是在BOX-Pattern時，四邊（BASE）的距離，而這個距離我們都是看
水平距離，而非斜距。

而機砲攻擊時看到（包含空對地機砲瞄準時的HUD顯示距離）的都是斜距（Slant Range，飛
機到目標的直線距離）。

以上用較淺顯文字說明分享，希望能讓您瞭解！
非常正確
※ 編輯: n0venblue (39.10.188.64 臺灣), 01/15/2022 19:52:48