【早期郊野公園規劃：禁止「破壞邊洲」觀景台】

政府主導嘅「周遊六角」山徑設計比賽結果近日出爐，「破邊洲觀景台」嘅設計概念非常震撼，但都不及對香港地質公園嘅景觀保育(landscape conservation)嘅潛在衝擊大。呢啲係自然景觀上突出嘅龐然人造巨物，象徵住以往郊野公園設施嘅低調、不經不覺融入自然嘅設計概念已逝，取而代之嘅係一個又一個吸引人流、有意無意地提供視覺震撼嘅「打卡熱點」。

回顧1970－80年代郊野公園初期規劃文件，呢類具視覺侵略性(visually intrusive)嘅設施，根本唔可以係破邊洲旁邊出現。何況今日破邊洲一帶已貴為世界地質公園(Global GeoPark)，若果持續搞呢啲打卡設施帶來景觀破壞，會否為動搖其地質公園地位屬未知之數。

▌破邊洲規劃：禁止視覺災難康樂設施

本土研究社早前透過《公開資料守則》，獲得一份西貢郊野公園嘅「發展限制圖則」(Development Control Plan)【註1】，發現破邊洲附近嘅花山一帶，即係現在「破壞邊洲」觀景台所在嘅位置，係屬於「發展限制第二區」(Development Control Zone Category II），該區特別註明其發展限制：除了「低視覺影響康樂設施」外，一概不准任何發展(No development except certain low visual impact recreational facilities）。

毋庸置疑，現在「周遊六角」各得獎作品均有頗高嘅視覺衝擊，未知漁護署喺比賽前有否告知各參賽隊伍該區原有嘅政策限制。若無，作為始作俑者嘅政府，係咪應該交代呢啲保護景觀嘅守則係咪已經無人理。

▌當年「發展限制第二區」有多嚴格？

有關郊野公園內發展限制(Development Control)政策嘅公開資料極少，咁「發展限制第二區」執行上係有多嚴格？可考據嘅案例不多，暫時唯一可考嘅係1970年代末期由前港督麥理浩「揭發」嘅西貢郊野公園內嘅視覺污染事件。

事發地點同樣喺西貢、所在位置亦是「發展限制第二區」，最後該小型違規發展亦須拆除，可見郊野公園初期對於景觀維護極為重視。

參考一份解密政府歷史檔案【註2】，1978年，麥理浩巡視西貢黃石碼頭時發現近深灣岸邊（即高流灣附近海灣）有一經營魚排嘅漁民所搭建未經申請嘅小型建築物，要求立即跟進。

當年漁農署調查後，對照發展限制圖則所在區域（同樣係「發展限制第二區」），認為即使那只是一個小小的避風處(Shelter)，但已經造成視覺污染(polluting visually)，而且直接與郊野公園及其引人入勝嘅環境衝突(conflicting with the adjacent Country Park and the generally attractive surrounding environment)、亦同長遠附近嘅康樂規劃不協調，最後需要整個建構物拆卸。可見在當年謹慎嘅規劃下，一座小小嘅建構物係自然環境中都不被接受，亦有將郊野公園長遠規劃嘅視野放入每項小型發展嘅考慮當中。

▌「發展限制圖則」被丢入垃圾桶？

「破壞邊洲」觀景台所帶來嘅視覺衝擊明顯比當年西貢岸邊嘅小小建構物更大，為公眾觀賞地質奇觀而興建龐然人造巨物，倒過頭來破壞景觀，整件事極為諷刺。不少郊野公園用家、關心呢啲自然遺產嘅朋友對「破壞邊洲」觀景台劣評如潮。

值得注意嘅係，呢個觀景台設計比賽之所以能夠出現，係咪代表「發展限制圖則」已經畀漁護署丢入垃圾桶？咁現時郊野公園內嘅發展限制係如何執行？如果無晒呢啲內部準則，日後一項項駭人聽聞嘅 #搞郊旅遊 設施，將會不斷湧現。

#搞乜郊野
#破邊洲
#打卡熱點

【註1】Development Control Plan, Sai Kung Country Parks
透過《公開資料守則獲得》，確實訂立年份不詳，大約是1970－80年代。

《發展限制圖則》將每個郊野公園分為六區
第一區： 不准任何形式發展
（Category I: No development allowed )；
第二區：不准任何低視覺影響康樂設施以外的發展
(Category II: No development except certain low visual impact recreational facilities)；
第三區：准許發展分散發展小型非形式化公眾康樂設施
(Category III: Development would be restricted to small scale dispersed facilities serving or
enhancing informal public recreation)；
第四區：准許分散發展大型非形式化公眾康樂設施
(Category IV: Development of dispersed large scale informal public recreation facilities may be acceptable in certain locations)；
第五區：任何形式並符合鄉郊環境的康樂設施(Category V: Any recreational development compatible with a rural setting Category VI)；
第六區：任何形式並符合鄉郊環境的發展
(Any development compatible with a rural setting)

郊野公園絕大部分範圍均屬於第一區至第四區，第五區、第六區多位於郊野公園邊界外。

【註2】香港歷史檔案館館藏 HKRS1708-1-3 CONSERVATION OF NATURE – CONTROLS OF DEVELOPMENT INSIDE SAI KUNG COUNTRY PARKS – INCLUDING MARICULTURE AT SHAM WAN LONG HARBOUR

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(วันก่อนให้สัมภาษณ์กับสำนักข่าว บางกอกโพสต์ มาครับ) Assoc Prof Jessada Denduangboripant, a lecturer at Chulalongkorn University's Faculty of Science, said self-testing is better than not testing at all or self-monitoring for symptoms because most people are asymptomatic.

However, users must be careful about false positives. Those who test positive should reconfirm their status with an RT-PCR test in hospitals and labs.

Similarly, those who test negative but are at risk of infection must self-test again three or four days later when the level of the virus is higher and can be detected.

"You might test negative but you should assume that you can be positive anytime. Even if you test positive (false-negative result), the process will help screen out those who are actually infected," he said.

Last week, the FDA approved the registration of five antigen test kits for home use. They are currently being sold at around 250 baht per piece.

However, those at high risk should contact local clinics and hospitals for free rapid testing.

The National Health Security Office (NHSO) also approved the purchase of over 8.5 million home-test kits at a cost of around one billion baht to be given to Thais and migrant workers next month.

However, the government must take more actions to expand access to self-test kits because though they are less sensitive, they are cheaper and more readily available than RT-PCR tests.

The FDA and the NHSO said they will likely fix the price of the kits at 100 baht apiece to ensure affordability and prices will go down when more supply hits the market.

"Provincial and local administrations should spend their budget on self-testing rather than spraying disinfectants. The mass testing at Talad Thai is a very good model to follow as visitors are screened for free. If the government subsidises this scheme, it will increase accessibility," Jessada said.

Vulnerable groups will benefit from free coronavirus testing. He added that the rate of screening in migrant workers will be increased because companies can now afford tests.

In the past, they offered very limited testing due to high costs, which led to the emergence of clusters of infections.

He stressed that the Centre for Covid-19 Situation Administration (CCSA) must implement self-testing and home isolation plan nationwide because officials are using this method to ease the burden of RT-PCR testing.

The hospitalisation of asymptomatic and mild patients has overstretched the public health system.

"In foreign countries, they are being treated at home. We must get used to home isolation. Moreover, the requirement that providers of RT-PCR tests must admit positive cases should be scrapped," he added.

Those who test positive using self-test kits can contact the NHSO on its hotline 1330 or via its website crmsup.nhso.go.th for home isolation.

Currently, only patients in Bangkok and adjacent provinces are being treated at home and in the community. People in other provinces are being treated in hospitals and field hospitals as usual.

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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昔なつかしい、博多の豚骨ラーメンのお店！福岡県福岡市博多『はかたや 川端店』へお邪魔してきました。博多のキャナルシティ博多と博多リバレインに隣接した有名商店街「川端通商店街」にある豚骨ラーメンのお店です。24時間営業ということで、確か昔仕事で博多にお邪魔した際に、飲み会の締めで朝方立ち寄ったことが…。さっぱりした豚骨スープに細い麺という王道の博多豚骨ラーメン、1杯が¥290というその安さにも驚きです。。それでは早速動画をご覧ください！

＊感染対策を徹底して撮影を行っています。
＊撮影に際しては、お店の方や周りのお客様に充分配慮して撮影をおこなっています。


A nostalgic Hakata tonkotsu ramen shop! I visited "Hakataya Kawabata" in Hakata, Fukuoka City, Fukuoka Prefecture. It is a tonkotsu ramen shop located in the famous shopping street "Kawabata Shopping Arcade" adjacent to Hakata's Canal City Hakata and Hakata Riverain. It's open 24 hours a day, so when I visited Hakata for work a long time ago, I stopped by at the end of the drinking party in the morning ... The royal road Hakata tonkotsu ramen, which is a refreshing tonkotsu soup and thin noodles, is surprisingly cheap at ¥ 290 per cup. .. Then, please watch the video immediately!
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〇2019/10〇雨/晴〇国内線〇
岩国空港では米軍基地が隣接しており、岩国空港着陸から駐機場まで音声のみとなっておりますので、ご了承ください。
Please note that the US military base is adjacent to Iwakuni Airport, and only audio is available from landing at Iwakuni Airport to the parking lot.

航空会社/Airline; 全日空/ANA
便名/Flight; NH631
出発/From; 羽田/Haneda(HND)
行先/Destination; 岩国/Iwakuni(IWK)
座席/Seat; 8A

ANA
https://www.ana.co.jp/

羽田空港 Haneda Airport
https://tokyo-haneda.com/index.html

岩国錦帯橋空港 Iwakuni Kintaikyo Airport
http://www.iwakuni-airport.jp/]

Rotfai Night Market is a large night market located near the Mrt Thai Caltural Center Station.
There is also an Esplanade shopping mall adjacent to the market.
This market has stores that attract young people and families living in Bangkok.
There are many stores where you can buy cute and fashionable clothes and fashion items at moderate price ranges.
It is fun to just take a leisurely stroll.