這是一項對海上風力發電區中的航道規劃;避碰章程的適用;及法院判例三個領域綜合裁定的”世紀性論戰”,也是英國最高法院近50年來受理的第一起碰撞案件.對於台灣的政府,航業界,航行員,環保單位,法界,”事有關己”的一樁判決,主角之一就是長榮海運.值得各方重視!

2015年2月11日，長榮海運旗下一艘名為Ever Smart的貨櫃船在杜拜西南的Jubel Ali港出港時,當出港領港離船,乘領港艇轉赴另一艘進港油輪(馬紹爾群島籍)Alexandra 1時,進港船與出港船"兩頰相貼問好了一下"結果如上圖。2021年2月19日，英國最高法院對“EVER SMART”和“ALEXANDRA 1”[2021]UKSC 6碰撞案做出裁定.

2015年2月一個晴朗的夜晚，在阿聯酋傑貝阿里港附近。當時航行情況良好，能見度也不錯。 EVER SMART是一艘由我國長榮海運Evergreen所有、Gard公司承保（船殼險+保賠）的大型貨櫃船，正沿著一條連接港口和公海的狹窄通道駛出港口(你可以將它視為駛出沿岸的<風場分道航行巷道>。 ALEXANDRA 1號是一艘VLCC，當時正處於狹窄航道外的引航區，正通過狹窄航道進入港口。當地時間23時42分，兩艘船在狹窄的航道外相撞。

此前英國海事調查局(MAIB)經十個月的仔細調查曾發布相關報告稱:

(1)Ever Smart未能注意進港Alexandra 1之動態,直到碰撞前數秒才發覺油輪之逼近.
(2)Alexandra 1太過接近入港之窄口,而這種情況並未被VTS制止
(3)Alexandra 1僅憑VHF中領港的"建議"操縱船舶.
(4)進出港兩船的"會船"方式未曾明確通令各方,領港離船的時機太早.
(5)Alexandra 1未能在AIS上顯示出貨櫃船之船名,同時VTS也未曾發現兩船逼近之險境.

引起爭論的兩個避碰規則

根據最新判決的法庭文件顯示，碰撞前，"EVER SMART "號在狹窄航道內稍稍向左偏離中心位置航行。根據《1972年國際海上避碰規則》第9條(狹窄航道規則)要求在狹窄航道內航行的船舶必須保持右舷行駛。

但是，海員和那些熟悉航行的人當然還知道另一條規則的重要性，也就是《1972年國際海上避碰規則》第15條，被稱為“交叉相遇”（Crossing Rule）：當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路，如當時環境許可，還應避免橫越他船的前方。 Lord Wright曾說過的一句名言，充分體現了該條規則的重要性:“只要可能，交叉相遇規則就應該得到嚴格執行，因為它們往往會確保航行安全。”

雖然 "EVER SMART "號在窄航道的中心稍偏左的位置航行，但碰撞發生地點在航道外。

碰撞發生前，"EVER SMART "號的左舷是 "ALEXANDRA 1 "號。 “交叉相遇條款”規定，當兩艘船在相遇時有碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶為"讓路"船，應避開對方的航道，而在本船左舷有他船的船舶為"直航"船，應保持航向和速度繼續行進。如果這條規則適用的話，那麼ALEXANDRA 1號就必須儘早採取實質性行動，讓位於 "EVER SMART "號，保持足夠的距離，而 "EVER SMART "號則應保持航向和航速。

所有人都會認為，在海上交叉相遇時，應該適用交叉相遇規則。同樣，當兩艘船在狹窄航道上相遇時，也應適用 "狹窄航道規則"。困難在於狹窄航道與公海接壤的情況，特別是一艘船在航道內，而另一艘船在航道外。

一個多世紀以來，英國法律一直在努力解決這個問題。既定的法律是，如果第一艘船正在駛出狹窄航道，而第二艘船正在接近航道入口，調整航向進入航道，那麼在這種情況下，將適用"狹窄航道規則"而不是"交叉相遇規則"。然而，"ALEXANDRA 1號 "並不是在進入巷道的最後關頭。她是在等待進入航道，而不是實際進入航道。

法庭對峙的兩個問題

ALEXANDRA 1號在法庭上表示，如果一艘船正在駛出狹窄航道，而另一艘船正在接近航道入口意圖進入（但實際上並沒有調整航向以進入航道），在這種情況下，"狹窄航道規則"應該適用（這成為向最高法院上訴的"問題1"）。還成功辯稱，雖然她與EVER SMART航行路線有碰撞的風險，但她的航行路線不夠 "穩定"，不足以適用“交叉相遇規則"（這成為向最高法院上訴的 "問題2"）。

EVER SMART方面強烈認為，這兩項主張是錯誤的，往往會損害而不是促進海上安全。

關於問題1，這是將"狹窄航道規則"的適用原則擴大到進港船舶在窄航道之外了，而且還不是準備進入窄航道，只是在等待進入窄航道的情況。任何當過船員的人都知道，在這種情況下，要讀懂另一艘船的意圖是多麼困難。一艘船在狹窄的航道附近航行可能會有各種各樣的原因，而讓船長去猜測這個原因是什麼，這幾乎是不可能的。

關於問題 2，我們回到Lord Wright的話，“交叉相遇規則"應盡可能地適用，因為它能確保航行安全。所有航海者都知道，當兩艘船以恆定的方位接近時就存在碰撞的風險時，如果在此基礎上再加一個障礙，亦即要求右舷有另一艘船的船舶（在我們的案例中是ALEXANDRA 1）也必須保持穩定的航向，這只會增加航行的負擔，並給該基本航行規則的的應用帶來不確定性。

Evergreen和Gard認為，這事關海事界的利益和海上的安全問題，太重要了，必須對該決定提出上訴。 2月19日星期五，他們的意見被判決為正確的，這是自1976年以來英國最高法院受理的第一起所有法官意見一致的碰撞案件，所有法官都一致同意EVER SMART公司的所有觀點。

關於問題1，法院認為，如果一艘船從狹窄的水道駛出，另一艘船正在接近狹窄的水道，並且存在交叉的情況，則適用“交叉相遇規則"。法院的原話是:

“當駛離的船隻在狹窄的航道上與駛近的船隻交叉相遇而引致碰撞的危險時，則不能僅僅因為接近的船舶打算並準備進入狹窄航道而推翻交叉相遇規則。只有當接近的船隻正準備進入，調整航向以便在其最後進入右舷的航道入口時，交叉相遇規則才會被推翻。”

關於問題2，法院認為，不一定要在穩定的航向上才能應用交叉相遇規則。 “如果兩艘行進的船舶交叉相遇而有碰撞的危險，讓行船舶是否處於穩定的航向不影響交叉相遇規則的執行。”

大型商船的航行實際上是一個生死攸關的問題，因此，這些規則的明確和一致適用至關重要。該判決向海員明確了適用規則的條件。世界各地的駕駛團隊都該讀到這份判決書。判決強調，交叉相遇規則應得到廣泛適用和嚴格執行，因為它們往往能確保航行安全。

在最初的判決中， EVER SMART要為80%的碰撞負責。根據最高法院的裁決，該案現在將被發回重審，以重新確定過失的分配。

海事案件中”船長坐牢”背後的應然面與實然面(一)

在海商法中,船長”代表”船東執行海上商事法中船柏的權利與義務,
然而在民法中,船長本人的權益與船東/保險公司的利益間未必一致;

在重大海事案件訴訟過程中船長的律師因牽涉的金額龐大,所以多由船東/保險公司來指定律師,而且在船長/船東/保險公司 三方折衝之後,多由船長以”人為因素”擔下所有過失,使得”海事調查機構”掠過了海事案件中幾個大咖:船籍協會,船東,船舶設計者等等在系統性與結構性方面的缺失,化繁為簡,以一句”人為因素”(Human Error),來轉移,並滿足群眾嗜血的期待,因為事情細節與真相反而沒有”市場”,反正有人坐牢就好,這是海事案件背後,”船長去坐牢”的必然面.(難怪我們在看許多MAIB,NTSB對案件經過數年的調查報告後,總有”隔靴搔癢”之感)

由麻省理工學院海洋工程教授和著名的油輪船東杰克·德萬尼（Jack Devanney）合著的2006年標誌性海事事故書《The Tankship Tromedy》中充分記錄了“怪罪於船員”的現象。他的敘述的 第6頁成為許多船東的經典回應。
它描述了以下三個原因：
1）crew errors are easier to recognize compared to poor ship design, poor maintenance, and poor enforcement of rules,與較差的船舶設計，較差的維護和較差的規則執行相比，船員的錯誤更容易認罪； 2）ship investigators are incentivized to only focus on the surface, operational issues rather than the systemic issues underlying them船舶調查員僅專注於表面，操作性問題，而不是背後的系統性問題，
3）blaming the crew is the easy way out to avoid identifying culpability of the ship owners, constructors or those responsible for ship maintenance.責怪於船員是避免確定船東，建造者或負責船舶維護的人的罪魁禍首的簡便方法。

中文裡一句話就講清楚了: 船員是最軟的柿子!軟柿子認罪,可免去眾大咖背後系統性責任的追究,並符合多方利益.
#船長的刑事責任

每年有多少個貨櫃因繫固不牢,遇壞天氣而落入大海?據. WSC 2017年報告指出，每年在海上損失16612個貨櫃.
幾次較大的浪擊貨損:
(1)P&O Nedlloyd Genoa – MAIB report 20/2006 On 27 January 2006,
(2)Annabella – MAIB report 21/2007 On 25 February 2007,
(3)MSC Napoli – MAIB report 9/200813 18 January 2007
(4)Maersk Shanghai On 3 March 2018,
(5)CMA CGM G.Washington – MAIB report 2/202014 At 0127 on 20 January 2018,
(6)YM Efficiency – ATSB Transport Safety Report 344-MO-2018-00815 1 June 2018
(7)Ever Smart 30 October 2017

澳大利亞海事安全局（AMSA）開展了針對性檢查活動，針對前往澳大利亞港口的貨櫃船的貨櫃繫固。AMSA代理運營總經理Michael Drake表示，前往澳大利亞的船隻必須確保它們完全遵守《海上人命安全（SOLAS）公約》第六章所規定的有關貨物系固的國際標準。重點檢查活動將從8月初一直持續到10月底,期間內前往靠泊的貨櫃船對PSC要有心理上的準備.
案例研究：MAIB調查報告14-2020：Ever Smart（包括附件）https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5f15a2993a6f405c0f80ac37/2020-14-EverSmart-withAnnexes.pdf
MAIB對英旗Ever Smart的調查報告鉅細靡遺的臚列了78頁,結論:
(1)貨櫃船積載圖(Stowage Plan)的安全製作;
(2)對甲板貨每一Tier,每一Bay貨載重量之平均;
(3)貨櫃繫固之確實尤其是twistlocks and container lashings;
(4)當前海況下考慮到俥舵對於貨櫃之動態影響(dynamic loading).告建議船舶應裝有運動/加速度傳感器。使船員能夠確定何時出現高壓力並加以改變船的速度和航向，以減少任何過大的作用力。

歸根結底的結果: (1)再多的感應器,傳導器,不如人的”感受”來得直接且迅速. 因為儀器是給”感覺麻痺”群組的人提醒用的,一個訓練有素,”適合這種行業”的人,感知及警覺性(Awareness)絕對是更快,就如大船駕駛台上的”迴轉速率儀”(Turning Rate Indicator)就是一種Sense,適格的船舶操縱者,在曩昔該儀器未發明之前,仍然將船操得穩穩.因為人的感知,生化反應及傳遞,決策,反饋(Feed-back)再修正,是一條龍式的反射動作,最重要的是可以保持一貫性的”專心”
(2)即使是如同最後的建議中,發明並花錢裝設了這種”全向性”加速度顯示儀,最後仍然是要靠船長去做”克服”的指令與動作.(除非真正做到”人工智慧”).因為海況在短期間內是固定的,而船長能用的工具也只限於”俥與舵”,所以還用不上人工智慧,人的智慧已經足夠.
(3)在海況惡劣的情形下,船,需要的是人的持續關心與關注,最忌諱的就是”一切交給自動舵,一俥用到底.”只關心個人的舒適度,不去體會將心比心的感受”船的舒適度”,一班船上的慣例就是:船長交給船副;船副交給”定速定格”的機械,造成機械與大自然硬碰硬的對幹(唐吉訶德精神).誰怕誰?我的結論就是”我怕大自然,絕不硬幹!”