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在 imsbc產品中有2篇Facebook貼文，粉絲數超過1萬的網紅海洋首都中的航海家，也在其Facebook貼文中提到， 近海航線應得到更多的關注與資源 一名小型沿海貿易商的船長接到租船人的指示，裝載一整箱未加工的焚化爐底灰（U-IBA）。租方之裝載指示說明貨物沒有危險，並說'......貨物還包括一些沒有問題的外國材料。貨物可以在雨中裝卸”。 船長及大副查閱了”國際海運固體散貨準則”（IMSBC規則），但未找到...
同時也有10000部Youtube影片，追蹤數超過2,910的網紅コバにゃんチャンネル，也在其Youtube影片中提到，...
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imsbc 在 コバにゃんチャンネル Youtube 的最佳解答
2021-10-01 05:19:08![post-title]()
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imsbc 在 大象中醫 Youtube 的最讚貼文
2021-10-01 05:10:45![post-title]()
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imsbc 在 大象中醫 Youtube 的最佳解答
2021-10-01 05:09:56![post-title]()
imsbc 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最佳解答
近海航線應得到更多的關注與資源
一名小型沿海貿易商的船長接到租船人的指示，裝載一整箱未加工的焚化爐底灰（U-IBA）。租方之裝載指示說明貨物沒有危險，並說'......貨物還包括一些沒有問題的外國材料。貨物可以在雨中裝卸”。 船長及大副查閱了”國際海運固體散貨準則”（IMSBC規則），但未找到U-IBA的條目。船長決定按照指示裝載，並且沒有收到有關貨物的任何進一步信息。
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裝入單一貨艙耗去8個小時，整個地區都有大量持續降雨。當裝載完成後，船隻離開，但在30分鐘後在外港錨泊以等待更好的天氣條件。第二天，輪機長仍在錨泊時，前往位於艏艛庫房，檢查緊急消防泵的問題。他啟動了泵，並從其操作的聲音聽出它是不順的。確認這是問題癥結所在後，他按下主面板上的停止按鈕。在同一時刻，連續兩次大聲爆炸，輪機長被猛烈地拋向甲板。
傷者很快被直升機轉送到岸上醫院。他的臉部受到一度燒傷，身體，手部和下肢受到二度燒傷。該船遭受了一些輕微的損壞。必須更換九個艙口蓋中的五個，以及所有艙口木楔(wedge)和艙口壓條等。
26艘船隻在同一港口裝運了34批U-IBA，沒有發生任何事故。但是，U-IBA未列入IMSBC規則，因此都未按照“危險品裝載準則”的要求採取措施尋求”主管當局”批准其運輸。租船合約規定，U-IBA屬於非危險類，非IMO類（意味著根據IMDG規則，它不是公認的危險貨物）。因此，船長以及載有前34批貨物的船舶的船長僅遵循承租方的裝貨指示也就不足為奇了。
經調查後發現，U-IBA暴露在水中時會產生低比率的氫氣(H2)，並有爆炸性氣體形成的風險。在這種情況下，H2氣體可能已經從船舶的貨艙滲到了艏樓庫房並進入泵的啟動/停止面板，從而引發了第一次爆炸。
得到的教訓:
(1)船舶承載未在IMSBC規則中列出散裝貨物時，則在收到”主管當局批准”的運輸許可之前不要加載。
(2)如果遵循IMSBC規則的要求，很可能不會發生這種事故，因為可能已經確定了危險，並且在裝載之前已經制定並實施了安全運輸程序。
(3)海上裝載任何的散裝貨物，任何有可燃氣體釋放的可能時,都應被視為危險的。
國內近海運輸僱用的是二等船長,船副.即使是一等船長,船長也不是化學家,千奇百怪的貨物,遇下雨,海水,搖晃撞擊後會”吐”出什麼氣體?這種氣體是有毒?會不會爆炸?真只有天知道.即使是按規定”送交主管機關驗證”吧,如果是萬幸沒有因”延誤船期”而被炒魷魚,主管機關也不見得有分析其化學特性的人員與工具.
除此之外能源政策下的”千架風車”就是在近海地區施工,多數施工船都是由外國人經營管理,而且是在天候惡劣的台灣海峽,主管機關面對此”從來未有”的海上工程建設,法規,溝通,想到就頭大.
一個很根本的觀念就是所謂的”國際海上人命公約”(SOLAS)是不是僅僅用來保護與規範”國際線”的船舶與船員???人命,有在分國際線或是國內線嗎?實務上的見解是:能力不足的小孩,更需要爸媽多一分的關心! 國內航線,不論是在資本,設備,人員,規範,檢驗,各個方面都更需要”主管機關”多一份費心來補足其”先天不足,後天失調”的嚴酷現實.
電腦,資料庫,互聯網,人力資源,法規,都是海洋國家海事主管機關可用的工具,而每年公費出國的考察,借鏡,觀摩,學習更是”國民的託付”,人命仰仗之所在.公務員則任何其重大!
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亞洲區散裝貨輪每年的"招魂季"又來了!今年更甚,小心.
今年初,原來自2014年遭印尼政府禁止出口的鎳礦(占全球總量的20%),今年獲得礦業部及貿易部之出口許可後,准予部分出口.自5月份開始印尼到中國之鎳礦運再度開跑.10月開始印尼進入雨季,亞洲則是東北季風及秋颱盛行(船舶搖晃加速礦砂液化),由印尼往北,海象風浪均告增劇,裝了整船吸水性極強的鎳礦一經搖晃以後,產生貨物液化,在貨艙中造成自由液面的效應,往往連求救信號都來不及發出,就瞬間翻覆.
據統計，從2010年-2013年，總共有6艘裝載有印尼鎳礦的散貨船舶前往大陸途中沉沒，造成81名海員遇難。毫無例外的是，每一起事故都和貨物液化有著重要的關係.日前，一艘名為“emerald star”香港旗散貨船，在從連雲港開往印尼裝載鎳礦返航途中（連雲港-印尼-連雲港），位於菲律賓宋島東北方位海域沉沒。
菲律賓與印尼的鎳礦,已遭IMSBC CODE(國際海運固體散貨裝載規則)認定為A類貨物, 比如規則要求使用滲透實驗penetration test 來進行測試，而印尼許多的礦廠仍在使用流動台試驗flow table test (FTT)來進行測試，這種測試結果的可靠性是一直被業界所詬病的，因為這樣的測試結果主要取決於進行測試的人員的主觀能力和準確性
更糟的是: 官員的腐敗貪污,造假的安全證書,窮鄉僻壤的裝貨港, 船方在印尼鎳礦裝載過程中是處於極度劣勢的一方。有強制要求船長裝貨的，拿著美金、龍蝦等威逼利誘船長的，甚至和當地海事相關部門沆瀣一氣以莫須有的罪名扣船威脅的各種情況發生。而原船東一般信息獲取不流暢，"二船東"為了節省租金，也經常會給船東和船長施壓。
對於二船東的租船合約,對於船東派來的SURVEYOR能否確實的監督測量,對於證書真假的辨別,對於一幫人串通好預設之局,及土法煉鋼的CAN TEST,作為一個船長真是充滿了無力感,然而全船船員之身家性命又是重責在深,怎麼辦呢?唯一可以做到的就是....."辭職不幹",船長不幹了,是可以凸顯問題之嚴重性,也暫保全船之安全.