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高鐵列車不符歐盟安全標準　原因不明或與「貪平」有關

2010年，造價669億元的廣深港高速鐵路香港段計劃（高鐵），於一片爭議聲中通過撥款，正式上馬，原定於2015年落成通車。時至2014年的今天，能否如期通車固然成疑。但其實更重要的是，高鐵是否一個安全及真正的高速交通工具。

一直跟進高鐵發展的公共專業聯盟政策召集人黎廣德，在《信報》撰文指出，由港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，令項目的安全性成疑。他解釋，由於歐洲國家眾多而龐雜，鐵路系統由各國的政府管理，但同時又橫跨各國，所以必須發展一套高水平的統一標準，亦因而成為國際上發展跨境鐵路的楷模。

歐盟規定須有「被動安全」設計

其中一個歐盟標準就規定，鐵路系統要有「被動安全」的設計，即在列車發生相撞意外時，提供最後一重保護，減低乘客傷亡。舉個例子，列車要防止相撞後「上衝」，即是一組列車「爬上」另一組列車的車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故。過去一個令公眾記憶猶新的慘劇，正是2011年的溫州動車追撞意外，造成40人死、172人受傷。

黎廣德續指，高鐵短途車方面是由港鐵與廣州鐵路局合營，各自負責購買九列車組。但奇怪的是，廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型列車，反而港鐵卻偏偏採購不符歐盟標準的CRH380A型列車。再者，港鐵近年為本地採購的列車，均明確要求符合歐盟標準，但對於風險明顯較高的高鐵線，人命關天的安全門檻卻反而降低，令人疑惑。

黎廣德質疑，究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕專業決定？明明有條件選擇更安全的系統，為何港鐵要自我降低標準，令每天近10萬名旅客（包括香港人及內地人），均要冒上更高的安全風險？《852郵報》就此向港鐵查詢，為何要選擇CRH380A，以及將來會採用什麼訊號系統，但暫時未有回覆。

查香港訂購的CRH380A型號由「南車青島四方機車車輛」（南車公司）研發，而廣州訂購的CRH3型號則是由德國西門子公司及「中國北車集團唐山軌道客車」（北車公司）製造。黎廣德回覆本報查詢時解釋，其實兩個型號的列車，當中九成或以上都是在中國製造，可理解為國產列車。換言之，邏輯上其實選購兩者都是「政治正確」的決定，不明白為何港鐵偏偏要選CRH380A。

港高鐵價低大陸一成

不過，黎廣德指出，9輛CRH380A列車造價是17.4億港元，至於9輛CRH3列車的造價約為19.1億元，即後者高出10%。他解釋，很難斷言港鐵是否「貪平」而選擇CRH380A，但無論如何，如果純粹是為了節省約2億元就犧牲歐盟標準，則肯定是不值得，「安全標準本來就唔應該讓步，更何謂只是為了慳10%的錢」。

他認為，港鐵、港府、南車公司及北車公司之間的關係，或許與今次訂購列車的決定有關，希望傳媒可以跟進調查。

事實上，高鐵的問題不止於安全性一項，連其最基本的賣點──高速，其實也受到強烈質疑。黎廣德去年2月就在《明報》撰文表示，「一地兩檢」有「難產」的徵兆，隨時會影響到本來的「高速」計劃。所謂的「一地兩檢」，即是本地及內地的執法人員，都能在香港為旅客辦理出入境手續，以節省旅客時間。然而，內地人員無權在香港執法，要修改法律的話又恐怕牴觸一國兩制，所以此問題至今並未解決。

問題是，黎廣德在文中解釋，若所有乘客都要在深圳上落車花大半小時檢查，則猶如廢了「高速」的武功。

高鐵匆忙上馬後遺症浮現

在沒有「一地兩檢」之下，從香港至廣州石壁的短途列車，不能在沒有邊檢站的深圳福田或東莞虎門停站，被迫變成點對點服務。同時，原本有意開辦長途車往香港的16個城市，有很多會因為投資成本大增（須另外設立邊防檢查站和月台隔離區）而「縮沙」。而即使北京及上海等大城市開通了長途車，亦因無法在中途城市上落客而收入大減，猶如荃灣線沿途不准上落客而須直達中環，對營運模式影響至巨。

黎廣德向本報表示，至今還未聽聞「一地兩檢」問題有所突破，因此所謂的「高速鐵路」其實很可能會失敗。雖然理據上，國內所有城市都可設立邊防檢查站，以維持高鐵的高速優勢，但又有幾多個鐵路局願意花這筆錢？還是到時又要由港府埋單？種種的現象，其實都間接印證了當初反對者的憂慮。當年高鐵匆忙上馬，或許本來就是問題的根源。

來源：852郵報