【龔成問答信箱】（Q22581-Q22600）

Q22581：

成哥，最近我在考慮買保險，想請教下你買保險時會考慮什麼因素，點睇供既年期之類？

龔成老師︰

保險產品其實有好多，當中條款、保障範圍、供款方法、年期、賠償方法等等，都可以好唔同，好難一概而論點為知最好。

但你必需要明白，"保險"個本質和對我們的作用。其實"保險"主要係用來防守，買足夠保障就可以。

如果你係全無保險，你可以優先集中係人壽、住院保障、危疾，這3個較重要的範疇去考慮。

而保障範圍，如果唔知點去從不同計劃中比較，你可以較著眼一些較大數目上。(當然保障和不保事項，都要注意)

另外，儲蓄成份架保險，唔係唔可以買。如果你個人風險承受能力好低，或者完全無投資能力，這類保險都有持有價值。

但始終係財富增值角度，佢幫助好有限，一般我都就唔建議太多。做財富增值，應集中投資在優質資產(如優質股、物業等)，效果才會理想。

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Q22582：

龔sir 你好，本人43歲，月入$20000，扣除開支後，每月有$12000元剩，現有16萬現金，想每月供$4000元平穩股票。

參考你之前的資料，可否每月各供$1000，中電、盈富、港鐵、金沙，是否合適呢？謝謝你！

龔成老師︰

我地投資增值會運用「先增值，後現金流」作方法，初期投資較有潛力的股票，令財富較快增值，當增值到一定金額後，可開始將財富分配至平穩增值型股票，然後到已累積了相當財富後，才漸漸轉成收息型股票，為自已創造穏定現金流。

以你43歲年紀，這個組合係可以。現時大市在合理區，我比較建議月供金額，去到每月儲蓄一半。而餘下一半儲蓄，我地就先儲起，等大跌市機會。

而你額外$2000，可以供一些平穩增長股。如果想保守D，或者你本身投資知識不高，你可以供平穏增長股。若你想進取少少，可選潛力股，但風險都會較高，你要自己衡量。

現時大市只是合理區，你現有16萬資金可以先投入一半，用"分注"形式，慢慢買貨。餘下一半和每月所儲倒的資金，就等大市出現一定程度的下跌，才大力度掃貨，然後長線投資。

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Q22583：

你好成哥，好鍾意睇你既分析，亦都跟你長期投資，暫時都賺咗20%，最近有個人生交叉點，想問吓投資有道既你既意見，最近發生天大嘅好事，

就係抽中咗居屋，但係好可惜應該剩返山麗苑，好抵， $5300尺，2,500,000 ，有450尺，星期三去選樓，但係真係好山旮旯，要到粉嶺站或聯和墟再轉車入去，

落車仲要行10至15分鐘，其實我係自住既，期望將來嘅交通配套，但係如果政府冇規劃就PK了，你覺得買得過嗎？

龔成老師︰

其實政府長線在新界東北，都係有發展計劃，估計未來交通會日漸完善。但估計唔會短時間內發生，所以你應用現時環境狀況去做考量。

而且，長線新界東北發展，係會以住宅為主。你可以預期人口增長，會比該區職位增長為快。所以，大部份人要工作，都要往外走。

但粉嶺始終跟市區(特別係中環和東九這2個商區)，一定距離，吸引力大減。而且在未來不少新單位供應下，你預這區樓價增長力都會較弱。

雖然投資價值，這個居屋單位唔算高。但畢竟佢入場費有折讓，令你可以有較多資金作其他投資。

而且，從自住角度，居屋都有一定價值。雖然佢位置係有點偏遠，但你要睇翻你長線生活所需，係唔係完全接受唔到。你自己要從便利度,生活所需和價格成本中，自己取個平衡。

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Q22584：

龔sir 你好，本人39歲， 太太33, 月入各8萬及6萬。均為專業人仕。 每月連按揭支出約6萬, 有個兩歲大女兒。

擁有自主物業估值約1250萬，欠房貸400萬。

流動資產分佈有大約100萬現金，股票戶口約400萬， 10% faang, 45% tesla, 10%ark etf系列， 15%中國科網，20% cash

曾經試過full time option trading, 但發覺都係打工cashflow較穩陣。如果想發點離開day job， 請問有什麼已經可以提供? 謝謝!

龔成老師︰

首先，你要明白。我地投資股票，其實等同投資一間企業。希望透過其自然增長，以達至財富增值的目的。

所以，我地投資一定係長線，而唔係短期炒賣，去賺差價。

用OPTION這類工具短炒，風險十分高，可能你短期會賺，但長線多數都會係虧損收場。所以，你要先調整好你自己對投資想法，再一步步開始你累積財富計劃。

以你39歲年紀，應以增值為主。

由於你已有物業在手，我地可以先集中用優質股，去累積財富，令成個財富組合更平衡。你現持有股票，都合適，但存在2個較大問題。

首先，任何股票、任何行業，我們都不應太過集中，因為一個行業就算更有優勢，也有機會面對行業週期及突發風險，太集中會對你整個財富組合不利。

因此，你要建立一個平衡的投資組合，當中有不同的類別、不同的行業，這是最好的平衡風險方法。相同行業不可佔組合多於30%，而單一企業不要高過15%。

你TESLA明顯係超標，如果佢出現問題，你會成個組合，受到嚴重影響。最好你沽少少，換至其他優質股，去平衡風險。

另外，你而家太偏重左係潛力股(全部持股都算係)，佢地雖然有增長潛力，同時風險都較高，不宜持有過多。

以你年紀計，潛力股可佔約4-5成，餘下應用平穏增長股。若你投資經驗較淺，潛力股比重，要再調至3成以下。到你學到一定投資知識，才慢慢調高。

未來時間，你就要加大翻平穏增長股部份，令組合更平衡。

現時大市只在合理區，餘下資金先儲起，等大跌市出現時，才用來掃貨，並長線持有。

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Q22585：

龔sir你好，我係你股票班嘅學生。剛剛開始投資，每月可儲大約$20,000，現金有$600,000。想先投資8成平穩增長股票，2成潛力股。

想問吓︰

1）港鐵，盈富基金，領展，長建，金沙，騰訊，小米應該幾錢買入先算合理價錢？

2）月供咩股票會好啲？

我今年28歲，可能2年後會結婚

我有打算每月供比亞迪

龔成老師︰

1) 現時除了小米(1810)現等佢回多1,2成，才到合理區外。其餘上述股票，都已在合理區，可以分注入貨。

而月供的話，現在這些股票，已經可以開始。

2) 當我地進行人生財富累積時，會運用「先增值，後現金流」方法。年輕人應著重於增值類資產，而較年長的，就應著重保守類別。因年輕人財富系統未成形，同時負擔較少，可以承受較高風險，所以應以增長為先。

例如初期投資較有潛力股票，令財富增值較快，到一定金額後，可轉較平穩增值的股票。最後有相當財富時，才換成收息股去為自已創造穏定現金流。

以你現時28歲去計，是財富增值的黃金時期。除了盡力儲蓄、投資、學投資知識外。也要把握這個黃金時間，做好財富增值部份。

策略上，你可以投資「平穏增長股」和「潛力股」。你每月5成儲蓄，即是用$10000做月供。其餘先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

由於你未有投資經驗，現時先較集中係平穏增長股，都係可以。到你有一定經驗，建議慢慢加大翻個潛力股比重，去提升增長力。

現時大市只是合理區，你現有60萬資金可以先投入10-20萬，用"分注"形式，慢慢買貨。餘下資金和每月所儲倒的資金，就等你累積到一定投資經驗，或者大市出現較大回調，才加大力度掃貨，然後長線投資。

至於比亞迪(1211)，這股經常都處略貴水平。

如果唔夠貨或無貨，而又想買入，只建議月供，在$180以下先月供較好，但如果真的好想儲貨，同時現金足，現價以小注模式去月供，都可以的。

又或者可考慮GX中國電車（2845），這基金的目標是追蹤Solactive中國電動車指數NTR「相關指數」表現緊密相關的投資回報。

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Q22586：

龔成老師 請問你如何看1024和2160？

我老爸就是典型的跟風熱炒時入了很多積蓄..現蝕了75%現在我不知道可以如何幫他..不希望眼白白看他蝕了辛苦儲下的幾十萬

龔成老師：

快手（1024）最大問題是之前貴，加上監管因素，中短期仍弱。

不過從本質來說，佢係全球數一數二大的直播平台，絕對是一隻優質股，有獨特性，有客戶群，有潛力，長遠的發展力正面。這股有長線投資價值。

快手與業務夥伴合作提供了一系列產品和服務，於滿足平台上自然產生的多種需求。快手提供的產品和服務包括娛樂、線上營銷服務、電商、網絡遊戲、在線知識共享等。

快手科技已建立了穩定的用戶，在全球已佔據了重要的位置，企業有一定的優勢，以及獨特地位。加上用戶仍在快速增長，以及增長趨勢仍持續，預期有一定的發展。

雖然這刻盈利不多，甚至因加強發展業務而出現虧損，但這類股的分析特點是將來，等之後的收成期。

由於已擁有一定的優勢，以及仍增長中，企業要將用戶化成現金並不困難，只是時間問題，以及多少問題，預期2022年盈利模式已穩定，同時有一定的盈利。

簡單來說，企業有質素，有發展。

現價雖然無之前咁貴，但仍未平，可稱為合理區中上，但短期股仍會十分波動，這類股只宜小注，如果持貨%較多，可能要減少少，餘下再守。

至於微創心通醫療科技（2160），是有危有機類，這股如果小注就守住先，但太多都宜減部分。

係一家中國醫療器械企業，專注於心臟瓣膜疾病領域創新的經導管及手術解 決方案的研發和商業化。

佢自主研發的第一代經導管主動脈瓣植入（TAVI）產品VitaFlowTM，於2019年7 月獲國家藥監局審批並隨後於2019年8月在中國進行商業化。

根據資料，截至2021年1月17日，有五款TAVI產品在中國獲批准或商業化，其中，VitaFlowTM是首款使用牛心包作為瓣膜組織的產品。

佢亦推出第一代自主研發的AlwideTM瓣膜球囊擴張導管及AlpassTM導管鞘，使其成為中國唯一一家全面提供自主研發互補性TAVI手術配套產品的醫療器械企業。

VitaFlowTM II是唯一在中國研發並已在歐洲開展臨床試驗的TAVI產品。

除TAVI產品之外，佢目前還擁有五款經導管二尖瓣（TMV）在研產品，通過自主研發及與全球合作夥伴（即4C Medical及ValCare，均為專注於二尖瓣及三尖瓣醫療器械研發的醫療器械企業）的共同開發戰略性地針對所有主流可行的二尖瓣返流經導管瓣膜療法（TVT）方案。

企業有一定獨特性，同時長遠發展不差，不過估值方面就十分難，因為這刻仍未有似樣的盈利。只可以話現價唔算平，因此，這股可長線，等佢更大收成，但要留意一定要控制注碼。

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Q22587：

金沙現價可入嗎？

龔成老師：

金沙（1928）長遠仍有質素的。

佢中短期會弱，加上全球疫情反覆，都對佢有不利影響，不過，相信這只是中短期，以長遠的角度分析，企業仍是有質素的。

在正常的經營環境分析，佢持有的資產好有質素，行業本身好賺，雖然疫情略有反覆，但全球疫情最壞的情況，相信已過。佢長遠是收息及平穩增長型。

但由於仍有未知數，加上之前虧損，因此將企業估值調低左。

現水平在大約在合理區中下部分，如果本身有貨，可長線，耐心持有就得，如果無貨，現價已經可以分注，但都要留現金。投資貨要有心理準備，中短期會弱，要長線，企業有長線投資的價值。

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Q22588：

你好，我有点想撈1024
好平

有個燈神話 700 见400
搞到我無入货

又叫我入156-157入1772
700@425已经好低

龔成老師：

唔好信其他人，要自行分析企業，無人能預測到股價走勢，巴菲特都話自己唔得。

另外，投資要長線，建立長期組合，你要好好想清楚投資那些股，不要被人影響，不要一時一樣。

你要分析「之後的組合情況」，不是過去，是將來。應該持有那些優質股，比例如何，能為你帶來怎樣的長期財富。

你要分析你的投資目標，你想潛力股的比例多少？平穩股的比例多少？組合風險程度如果？

即是你想設計一個怎樣的投資組合？長期、優質、平衡、適合你。

快手（1024）風險較高，但業務不是劣質，現價絕對不是平。

騰訊（0700）合理價，但中短期較一般，長遠正面。

贛鋒鋰業（1772）有質素，但風險高。

你好好設計投資組合，投資策略，不要將所有資金，都集中在高風險股。

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Q22589：

老師，想問下而家國家講炭中和,新能源等. 媒氣(3) 雖然有成本轉嫁能力 但係咪前景有威脅呢? 唔該

龔成老師：

不會有威脅的，因為佢的類別，部分都是國策支持的。

以長遠價值分析，煤氣（0003）有質素的，長遠仍有平穩增長力。

香港業務增長力未必好強，但中國部分不差，長遠仍有發展力。

我睇翻佢近年在中國的投資，仍是保持進行的，每年都有幾十億，這些投資不會好快就見到收成，但這企業就仍是發展中的。我對佢長遠發展仍是正面，是平穩增長型，現價合理區中間至中上。

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Q22590：

龔成老師你好，本人24歲, 月入$22000, 每月儲蓄$5000

早幾個月開始月供股票:
2800 $3000
3067 $1000

而家持有:
2800 900股 $28.55
3067 340股 $16.24
1177 3000股 $7.51
1810 400股 $24.85
0823 100 股 $73.30
2638 1000股 $7.67

想請教一下暫時投資方向正確? 可以點樣繼續提升嗰投資組合? 手頭上仲有現金大概25萬, 想趁最近跌市可以入啲貨。

我知道老師你經常提及買入價唔係最重要, 但由於投資經驗尚淺, 唔係好識分咩時候可以買入, 希望老師可以俾啲意見, 多謝!!

龔成老師︰

以你24歲年紀，應以增值為主。你現時月供策略和持股，大致上係無問題。

除了港燈(2638)係收息股類，增長力唔會高，主要係收入股息，以你年紀不宜持有太多，故唔好再加注。

現時大市在合理區，你可以現時再用土5-8萬，去增持一些優質股。餘下資金，就等你有一定投資知識，或者大跌市時，才動用。

其實你現時無投資知識和經驗，對企業估值，點去定平貴未太了解。未來時間，你都係集中用月供或分注模式，去做增值，可以減低買貴貨風險，對你而言會較理想。

以下是一些優質股，都適合你，你可以參考一下。

平穏增長股︰盈富(2800)、金沙（1928）、恆基（0012）、平安(2318)、中銀（2388）、港鐵（0066）、長建(1038)、領展(0823)、粵海(0270)。如果有投資美股，可投資VOO。

潛力股︰安碩恒生科技(3067)、比亞迪(1211)、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、中生製藥（1177）、福壽園(1448)、ＧＸ中國電車基金（2845）、三星FANG ETF（2814）。如果有投資美股，可投資QQQ。

平穏增長股，現處於合理水平，可分注入市。但潛力股，部份係略貴。

現時只有安碩恒生科技(3067)、ＧＸ中國電車基金（2845）、騰訊（0700）、阿里（9988）、中生製藥（1177）、福壽園(1448)、QQQ勉強算在合理區中上至頂部，可分注入貨，其餘都略貴，想買就要等一等。

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Q22591：

我今年27歲 係一個理財非常保守既人 畢業之後一直只有儲蓄 現在有60萬現金 沒有任何信用卡 負債 物慾也很低 近來有唸法想開始投資 增值

但自己其實好怕蝕錢 龔sir認為我呢個性格係咪唔適合投資？

龔成老師︰

其實我覺得你性格未必有問題，反而係你對投資而件事架理解。

好多人都覺得，我拿住現金唔投資，就無得輸。但你唔明白，你都係在進行投資。你將你用時間和精神賺取的回報，全數投資在"現金"項目之上。

由於現金係可以無限量發行，貶值係必然結果。所以，你長線財富其實就跟住現金一齊在貶值。

你試想下，10年前100蚊可以買多少個巨無霸，現在又可以買多少個。而你收入增幅，有無巨無霸價格升幅咁大，你就明白貶值的風險。

因此，我地必需將現金，轉化成為優質資產(如物業、優質股)，去令財富不會貶值之餘，有一定增值能力。

我地投資增值會運用「先增值，後現金流」作方法，初期投資較有潛力的股票，令財富較快增值，當增值到一定金額後，可開始將財富分配至平穩增值型股票，然後到已累積了相當財富後，才漸漸轉成收息型股票，為自已創造穏定現金流。

你27歲，是財富增值的黃金時期。除了盡力儲蓄、投資、學投資知識外。也要把握這個黃金時間，做好財富增值部份。

策略上，應以增值為主，建議你用「平穏增長股」 + 「潛力股」作組合，去創造一個增值平台。

除了現有資金，我都建議你用每月空出來的錢，去做月供股票，去加大你增值能力。

現在你每月先用5成儲蓄做月供。其餘先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

由於「潛力股」係需要一定經驗和有一定波動性，如果你經驗較淺，可以先小注，大約佔組合3成左右。若你係有一定經驗，你可以投資到約5成比重。

現時大市只是合理區，你現有60萬資金可以先投入10-15萬，用"分注"形式，慢慢買貨。

餘下資金和每月所儲倒的資金，就等你有一定投資知識，或者大市出現一定程度的下跌，才大力度掃貨，然後長線投資。

同時間，你要去多讀投資相關書本、年報，新聞和課程。

書本上，你可以睇我寫架"80後百萬富翁"、"財務自由行"和"股票勝經"，都適合初學者。

另外，本人的【投資倍升股課程】適合初學者的，每一課後都會有指引比你，要你在一星期內找那些資料，溫那些內容，只要你跟著去完成，到你讀完整個課程後，你已能自己選股、投資、評估平貴，在投資上已掌握了一定的知識。

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Q22592：

我而家仲持有呢兩隻股票，恆大（708）去到13.7，美圖(1357) 去到1.55

不過依個禮拜佢哋真係跌得好犀利，但係我覺得都既然跌到咁，想搏一搏唔放住，我唔急住要啲錢（投資左各5萬），其實都係期望佢升返等我蝕得少啲，

你覺得係咪都冇希望呢，雖然估唔到佢地發展成點

比阿迪（1211）之前話過可以繼續揸住，而家佢升到258，其實我都仲可以繼續等佢再上，因為我都唔係等住啲錢用，你覺得我當佢長線投資好唔好啊？

我唔知我個想法有冇問題啊，謝謝成哥指點

龔成老師︰

其實這2隻股票，發展潛力係有，但不確定性都好大。特別係恆大汽車（0708）﹐佢現時連第一部車都未有，風險就更高。

所以，當大市氣氛較弱，或者有些負面因素出現，個股價就會有較大波動。

若佢地只係佔你組合好少，你係可以守住先，再觀察。相反，你就要沽少少，去減低風險。

比亞迪(1211)依然有發展空間，但現價已經係開始貴。由於佢有質素，長線持有會較好。

如果你係好保守架投資者，都可以考慮"升一倍，沽一半"，去先收回成本。但當然，長線持有，永遠都係最有效的增值方法。

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Q22593：

老師，想問下708恒大汽車近排跌得好緊要，我41.80及35.70有兩手，近期不斷跌，想問下需唔需要止蝕先？

謝謝

龔成老師︰

恒大汽車（0708）雖然可能有潛力，但風險高，佢資金投入的確強，大力發展新能源車，但這些仍未有賣產品真正的實力，長遠能帶動多少收入，未知。

由於仍有好多未知數，而股價已經大升左好多（比半年前），因此，這刻要自己衡量風險。

可能佢真的有潛力，但連基本的銷售銷售都未有，我地作為投資者，就好難分析，只可以話佢股價會大上大落。

由於佢不少市值，係建基於"未來"。因此當大市較波動，或者好似現時有較多不利消息，就會出現較大調整。

我唔係話佢無投資價值，只係不確定性較高，而且母企問題，都令佢風險高左。投資時，必需控制注碼，不能太大注。

若2手佔你總投資好少部份，你可以守住先，再觀察。如果佔較多，建議你最少沽出1手，去減低個風險。

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Q22594：

你好, 成哥
1. 1883和6823誰較好?
2. 0012 恆基現價可注?

龔成老師：

香港電訊（6823）會較好。

佢在2020業績出現下跌，由於疫情關係令各國實施的旅遊限制及其他預防措施，導致漫遊收益大幅下跌。

但這個只會係中短線影響，長期業務穩定，見佢近期已正常翻好多。

加上用100%派息的政策，雖然增長力不強，但類收息，這股絕對不錯。

暫時睇唔倒佢長線質素有大改變，長線持有無問題。現價合理區中上部。

恒基地產（0012）有質素，雖然增長力不算好強，但都有平穩增長能力，不差的。

佢始終是香港大型地產發展商之一，雖然賣樓最好賺的年代過去左，但在香港賣樓仍是賺到錢，不錯的。

這股都有質素，單計佢手持農地是全港最多的發展商，就明有一定的價值，當然，農地要發展要好長時間，所以先話這股要好長線。

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Q22595：

Sir, 我手持籃月亮10000股，平均價$13.6，現時跌好多。

由於佢係囯內的P&G,所以一直跌都冇走，近期業績轉蝕4000万，好明顯之前係做好條數上市。

多間大行都調底目標價，這樣是否質素已變？是否應該止蝕離場？

龔成老師：

藍月亮（6993）不是劣質，但最新業績令人失望，由於上市前的數據幾靚，因此，有可能佢上市前執靚盤數，這亦是我對新股/半新股有保留的原因。

佢最新的中期虧損約$4400萬元，去年同期純利約$3億元。虧損主因是市場上，其他平台出現過剩的較低價產品，導致佢定價策略及產品在市場上的價格體系受到干擾。

為統一產品在市場上的定價，佢向其客戶提供若干折扣以穩定產品的市場價格，此類折扣對其於上半年的毛利率產生約9%的負面影響。

相信中短期未必強，但長遠，其實又不算好差，佢成立於1992年，擁有衣物清潔護理、個人清潔護理和家居清潔護理三大系列共73個品種的產品。

佢係中國洗衣液有龍頭地位，加上毛利率高，賺錢能力強。睇翻佢之前的資料，以零售額計算，藍月亮在洗衣液市場、濃縮洗衣液市場及洗手液市場的市佔率均為第一。

整體有質素，不過之前貴，現價算是合理區中上部，小注持有都可以，當守住先，但如太多貨可能要反彈減少少。

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Q22596：

你好，本人30歲，而家月入$28,000，現金有$200,000，月儲$5,000，月供股票$3,000盈富和$1,000港鐵，手持京都物流200股，平均價$45入

1) 應否加大月供股票?

2) 各月供股票應加至多少？

3) 應否再增加其他的月供股票及多少？

4) 京東物流的前景如何？幾時返家鄉啊？

謝謝。

龔成老師︰

1) 以你現時人工計，每月儲蓄佔比唔高。如果你可以的話，最好盡力加大可月供金額，去加快你財富累積速度。

但同時間，由於現時大市只在合理區，每月資金唔好盡用，要留翻部份，等大跌市時出手。

2) 以你現時每月儲蓄$5000計，股票數量已經係可以。長線計，你就要以創建一個有增長力、有質素的平衡組合。

任何股票、任何行業，我們都不應太過集中，因為一個行業就算更有優勢，也有機會面對行業週期及突發風險，太集中會對你整個財富組合不利。

因此，你要建立一個平衡的投資組合，當中有不同的類別、不同的行業，這是最好的平衡風險方法。相同行業不可佔組合多於30%，而單一企業不要高過15%。

特別係銀行業，佢營運模式較特別，風險會比一般行業為高。必需堅守30%這個準則，如果可控制在20%以內，會更好。

但指數基金係不受此限。

3) 當你未來每月儲蓄增值，你可以考慮加入一些潛力股。至於佔比重多少，要睇翻你風險承受能力和投資經驗，一般以你30歲年紀計，最多佔4-5成。

但若果你風險承受能力低，或者投資經驗較淺，最好再向下調1-2成會較好，甚至先集中在平穏增長股，都係可以。

4) 京東物流（2618）都有質素的。

京東物流係中國領先的技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商。通過科技賦能提供全方位的覆蓋各個業務領域的供應鏈解決方案和優質物流服務，從倉儲到配送，從製造端到終端客戶，涵蓋普通和特殊物品。

根據一些調查報告，按總收入計，這企業係中國最大的一體化供應鏈物流服務商。

2018、2019 及 2020 年，京東物流營收分別為人民幣 379 億元、人民幣 498 億元和人民幣 734 億元。

京東物流於 2018、2019 及 2020 年產生的虧損淨額分別為人民幣 28 億元，人民幣 22 億元及人民幣 40 億元，不過，如果扣除一些非現金流的開支，又未算太差。

佢表示，上市集資所得，部分將用於升級和擴展該企業的物流網絡；部分將用於開發與供應鏈解決方案和物流服務相關的先進技術。

企業有優勢的，長遠發展正面，但中短期股價未必有好強的表現，這股都有投資價值。

現價計唔平，要回到招股價，唔係話無可能，但可能你較長時間。

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Q22597：

hi 你好 有少少問題想請教你

如不幸買入了老千股 應該等佢升反再賣 定點處理好

龔成老師︰

其實我地是否持有一隻股票，主要係睇佢質素和前景。

所以，如果你肯定佢係老千股，馬上全數沽出會係最好方法。若你持股較多，真係唔想一次過沽，你可以分段每有反彈少少，就沽出部份。

但最好都係盡快沽出，因為老千股和無質素股票，長線只會愈跌愈深。

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Q22598：

龔成老師，你好！本人40歲已婚，與家人擁有兩個物業，一個放租，一個與家人自住，另有一車位放租。而後期買入的自住單位是村屋（地下花園連車位）住了五年，

但一直都不太適應，長遠希望換回屋苑式住宅及有基本生活配套的社區，父母已退休，現金約20萬，每月家用收入約$8000。

而我自己由於公司變化於前年決定離職休息一下，沒有收入兩年，主力靠先生負責開支，現金約30萬，沒有股票。

最近萌生想重組資產的想法，預備到合適時機就換樓，所以想向老師請教應如何配置：

1放租物業： 父母於92年買入的自住單位，現時市值約680萬，供滿後我們於2014年將其加按並購入現時自住的村屋。貸款額290萬而目前負債約240萬，每月供款約$10500 ，
租金收入：$12500另加管理費
2.自住村屋： 於2014年以355萬購入，目前市價約620萬，樓按6成，目前負債約170萬，月供約$9000 。村屋是跟親友一起各自購買分層單位，所以全棟都是自己人，
但若要轉換的話相對也不是即時可以決定。
3. 車位：與放租物業同屋苑，以72萬買入沒有貸款，市值約150萬，租金：$3200
4. 有一間與朋友合資的清潔及維修工程公司，開業5年，第三年開始每年平均可獲分紅10-20萬，可補貼生活開支。
5. 而先生另有穩定職業月入30K，我們近年有一宿舍單位可住，因與家人感情良好，所以現時會村屋和宿舍兩邊住下。

現時想重組的情況是：

1. 由於放租單位較細，短期內都不想搬回原址住，但地理位置生活配套係有優勢，所以傾向先賣此單位，套現現金再轉去投資收息股及購入少量潛力股先增值，
希望讓父母可增加現金流收入同時，亦想嘗試把部分資金增加。然後到物色到合適單位先買，（其中意向是800尺二手單位，或父母搬回市區細單位，我與先生到宿舍住。）
然後待新單位買到後再把村屋放掉。
2. 還是應該先放村屋，負債餘額較少？但先放村屋，就不能慢慢選擇新地方。同埋要與親友分開，而且外婆也在，所以要協調的事較多。
3. 暫時兩層都不賣，到適合走時把村屋放租，再另租地方住？
4. 車位是否不應賣掉？如賣就會轉去買收息股及平穩增長股
5. 以往較少接觸股票，但近半年開始留意老師的FB，希望重組資產之餘，可利用車位及公司分紅的收入慢慢月供一些平穩增長股及潛力股，
希望開始先增值後現金流的計劃（已根據老師在FB的分享開始做了些股票分類），或者老師有甚麼意見？

篇幅頗長，謝謝回覆！

龔成老師︰

我地做財富增值，除了增長力和質素外，都講求平衡性。你現時已有不少物業資產，而優質股則全無，所以未來我地會先集中儲優質股，去令組合更平衡和多樣性。

雖然你現時財富組合，近乎100%在物業部份，但唔代表我地一定即刻去沽物業，買股票。因為香港物業買賣成本好高，除非個物業質素好有問題，或者太細(<300呎)令投資價值不高，否則我比較建議你持有。

由於你現時放租單位，相信係有一定質素，而且大致可以收支平衡，能夠以租養樓，故這物業我建議保留，讓其自行運作。

因為當你將佢換成優質股，我地唔會知道最終，股市是否一定跑嬴樓市，而且買賣成本都唔細，唔建議咁做。

車位方面，其實租金回報率唔算高。如果你覺得佢長線升值潛力不高，可這個部份，可以考慮用來套現。

如果你們宿舍，可適合你和家人中短期居住，你可以考慮將村屋放租，去令你們有更多資金去投資。

如果不可行，你可以維持現狀。純粹用每月儲蓄，去累積優質股，為財富增值。到有一定金額，才考慮賣出村屋部份，去換成目標居所。

大體上，除非你有搬離村屋的迫切性，否則一動不如一靜，因為畢竟2個物業都係資產類，有投資價值。你先用現有資源，去投入優質股增值，到一定金額才去買新屋，相信會較好。

投資優質股策略上，你可以選擇一些「平穏增長股」和「潛力股」。你每月5成儲蓄做月供，其餘先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

選股上，你可以投資在平穏增長股︰指數基金、金沙（1928）、恆基（0012）、平安(2318)、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣(0003)、長建(1038)、粵海(0270)、領展(0823)。如果有投資美股，可投資VOO。

潛力股可選安碩恒生科技(3067)、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、中生製藥（1177）、福壽園(1448)、ＧＸ中國電車基金（2845）、三星FANG ETF（2814）。如果有投資美股，可投資QQQ。但佢地波動性和風險會較高，你要自己平衡。

由於「潛力股」係需要一定經驗和有一定波動性，如果你經驗較淺，可以先小注，大約佔組合3成左右。若你係有一定經驗，你可以投資到約5成比重。

大市現處於合理水平，現有資金，你可以先用一半，以"分注"形式慢慢入貨。餘下一半和每月儲蓄，就等大跌市機會出現，才大力度掃貨，並長線投資。

但由於你家庭只靠你先生一人工作，我建議先扣起半年開支，才開始投資計劃，會較穏當。

而你家人的20萬現金，同樣可先用一半投資，但目標係一些收息股。餘下一半，都係等大跌市機會。

目標是5%、6%的股息率的收息股，例如港燈（2638）、深高速（0548）、香港電訊（6823）、工行（1398）、恆生（0011）、置富（0778）、陽光（0435）、高息基金（3110）。

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Q22599：

龔老師 請問6608百融雲已跌超過61%，我係新股抽中，後尾又溝又跌，需要斬倉走嗎？雖然得幾手，但呢只表現最差。

龔成老師：

一般新股都以貴的價上市，因此投資新股半新股要好小心，溝貨一般都不適宜，加上佢業務風險高，有危有機類，更不宜投資太多。

百融雲（6608），係中國領先的獨立AI技術平台，為金融服務業提供服務。根據報告，按2019年收入（已計入精準營銷服務收入）計，集團為中國最大獨立金融大數據分析解決方案供應商。集團主要通過提供數據分析服務、精準營銷服務及保險分銷服務產生收入。

佢係中國累計為逾4,200名金融服務供應商客戶（包括2,438名付費金融服務供應商客戶）提供服務，包括絕大部分中國國有銀行、逾650家區域銀行、絕大部分中國消費金融公司、逾90家主要保險公 司及其他多家金融服務供應商。

佢以大數據及AI技術提供服務，支持金融服務供應商的貸前風控、貸中監控、貸後管理及保險風險管理需求，助其降低所面臨的欺詐風險，並提高其承保及風險管理的效能。

收入增長快，不過未有盈利，風險會有少少高。但長遠有發展力的。

投資價值都有，但估值難，股價上落大，這類股小注投資都可以，但就注意風險。

建議你減持，餘下再守。

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Q22600：

我有一個問題一直唔明白想請教

Warren Buffet quote “ rule #1 don’t loss money and rule #2 don’t forget number 1 “
是指one stock or the entire portfolio?

龔成老師：

巴菲特的意思，絕對不是「永遠不要賣出，蝕就不賣」，你完全唔會了他的意思。

他的意思是，投資前，要做極大量的功課，令自己有好大的贏面才出手，盡量令自己不要輸錢。

當他持有的企業質素轉差時，他會理性止蝕，面對問題，有些散戶以為「就算持有劣質股，我一日不賣，一日不蝕」，這是極錯的想法。

你要盡最大努力，去學投資。

最重要不是睇「賺蝕」，不是睇「買入價」，而是睇質素。質素不好，增長力弱，就有可能賣出，蝕都要賣。

你要分析「之後的組合情況」，不是過去，是將來。應該持有那些優質股，比例如何，能為你帶來怎樣的長期財富。

你要分析你的投資目標，你想潛力股的比例多少？平穩股的比例多少？組合風險程度如果？

即是你想設計一個怎樣的投資組合？長期、優質、平衡、適合你。

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若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。

另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。

由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

三分之一的前輩已經倒下，1600家物聯網平臺將何去何從？【物女心經】

作者：彭昭（物聯網智庫創始人&雲和資本合夥人）
物聯網智庫 原創

導 讀
在我的身邊，幾乎每家物聯網企業都創建了與自家產品和方案相匹配的平臺。物聯網平臺數量的增長，是物聯網市場欣欣向榮的一個有力實證。接下來，這些物聯網平臺將會如何發展？作為物聯網企業，怎樣規劃平臺的未來？作為用戶，如何選擇最適合自己的平臺？本文將嘗試予以分析。

你好，這是我在【物女心經】專欄寫的第217篇文章。

今天是大年初三，又恰逢2月14日情人節，好日子都在這期【物女心經】聚齊了。

開年大計，以愛為本。先祝單身的你牛年牛氣沖天，再祝成雙的你盡情“年”在一起。

在過去一年，我提到最多的關鍵字是“拐點”。

2020年，全球物聯網的連接數首次超過非物聯網的連接數；5G的覆蓋面持續擴大，行業認知程度和投資動力快速提升；工業界正處於“軟體定義工控”變革的前夜，工業互聯網正在跨越拐點……這都標誌著物聯網進入了新的發展階段。

當物聯網駛入快車道後，勢必催生大量的物聯網平臺需求，他們是承載與分析資料的基礎。

於是，我查詢了最新的物聯網平臺數量。

2017年，全球物聯網平臺數量是450家。2019年，根據IoT Analytics統計，物聯網平臺數量是620家。到了2021年初，原本我預計這一數量將增長到800家。

但查詢的結果出乎我預料。根據德國電信的最新資料，全球物聯網平臺數量約為1600家！

在我的身邊，幾乎每家物聯網企業都創建了與自家產品和方案相匹配的平臺。物聯網平臺數量的增長，是物聯網市場欣欣向榮的一個有力實證。

接下來，這些物聯網平臺將會如何發展？作為物聯網企業，怎樣規劃平臺的未來？作為用戶，如何選擇最適合自己的平臺？

本文將嘗試予以分析。

01物聯網平臺是戰略制高點

物聯網平臺實現了一定程度的能力沉澱、軟硬體解耦和資源調度作用。

自2012年近距離觀察物聯網的發展至今，每年我都看到大量的物聯網平臺誕生，而且這個勢頭一直存在，愈發強勁。

各行各業都在邁向數位化，這是一個普遍共識。這些行業的數位化轉型升級，造就了物聯網專案非常濃重的行業特徵。

成功的物聯網項目，他們的共性都是尊重和堅持了原有的產業規律和行業特徵。這些成功的物聯網項目將可複用的能力沉澱於平臺，又促進了物聯網的新一輪建設和反覆運算。

平臺作為物聯網企業的一個戰略制高點，值得審慎佈局，而且是一個長期的發展機遇。因此全球有1600家物聯網平臺，不足為奇，其數量在未來甚至還將持續增加。

不過物聯網平臺的發展也在歷經變遷。

首先，原有的分層架構不再適用于未來發展。

目前大家對於物聯網平臺，普遍認可的是由Machina Research提供的分類方法，即按照其主要功能分為連接管理平臺CMP、設備管理平臺DMP、應用使能平臺AEP和業務分析平臺BAP。

這是一種在物聯網發展初期，我們給物聯網平臺所貼的標籤和簡化。

然而隨著產業的發展，我們有時會發現，同屬於設備管理平臺的兩家企業，所提供的方案可能毫無相似性和可比性。

因為相比於互聯網，物聯網的產業鏈層次大大增加。

以動態的眼光來看，隨著邊緣計算的發展，物聯網市場仍在不斷“增厚”，物聯網平臺也朝向各種邊緣和終端持續推進。各種行業的物聯網終端所具備的處理能力差異很大，針對不同場景，有些需要作為控制中樞，有些只需要提供簡單的功能…

面向未來，我們很難再用簡單的標籤來界定物聯網平臺的類別。

其次，生於垂直行業的物聯網平臺正在不斷跨界。

正因為不同的企業在嘗試物聯網的過程中，場景和應用存在很大的差異。因此物聯網平臺並不是一個單一的市場。

物聯網平臺只是一個統稱，其實每個環節、每個場景、每種應用，都有可能對應一個龐大的市場。

各個垂直行業、各個行業中不同環節中的企業，都具有截然不同的內外部環境，都需要能夠消化和包容差異化的解決方案。因此我們看到了誕生于智慧家居、智慧城市、智慧工業等垂直領域的物聯網平臺。

然而英雄不問出身，各個物聯網平臺不必局限於自己的背景，只看能否為產業創造價值。從家庭到園區、從工業到農業、從物流到零售，優秀的物聯網平臺不斷向相鄰領域擴張，持續跨界。

因此很多物聯網平臺淡化了行業屬性，其中標誌性的信號是美國工業互聯網聯盟IIC主動弱化了“工業”特徵，而只在新願景中強調“可信”和“價值”。

IIC談到了他們對於產業的觀察：“隨著時間的推移，市場已經發生了變化，物聯網的重心從技術本身轉向了實際部署。這一點很關鍵。只有被實際部署，被實際使用，技術才有價值。”

第三，對於平臺的定位決定了價值乘數。

雖然都建立了物聯網平臺，但是每家企業對於平臺的預期和目標不同，終局也就不同。

有個流傳很廣的說法是：應用型公司值十億，平臺型公司值百億，生態型公司值千億。

從數量上看，三種類型的公司數量恰恰呈金字塔結構，應用型公司數量最多，平臺型公司數量比較少，生態型公司全球僅幾家。

物聯網平臺恰恰是一個能上能下的“中層”。

平臺的定位決定了它所撬動的價值乘數，是10倍、100倍還是1000倍。

當然不同的價值乘數，也對應不同的難度係數。

從應用到平臺已屬不易，而從平臺到生態更是難上加難。因為想要建立一個與物聯網平臺相呼應的生態環境，其難度遠比建立平臺本身要大。

物聯網平臺並不是一個獨立存在的孤帆，而是需要大量硬體的配套支援，並能夠承載軟體發展成果的航母。

從物聯網平臺到生態系統的規劃，大致可以歸納為3個階段：

階段1：以平臺所有者為核心建立生態，平臺所有者向合作夥伴輸出價值為主；

階段2：與少數平臺所有者進行合作，目標是吸引更多使用者為生態輸入價值；

階段3：更多業務加入擴張生態，優勝劣汰，形成生態系統的良性發展。

而且開局的最初幾年尤為關鍵，物聯網平臺需要抓緊時機建立生態並迅速擴大規模。

借鑒BCG對於互聯網平臺的市場分析，大約80%的成功者在前5年就獲得了超過50%的市場份額，他們平均使用7年時間達到市場份額的峰值，市場佔有率約為80%。

02 物聯網平臺宜事前驗屍

面對1600家物聯網平臺，如果企業想做數位化轉型，該找誰合作呢？

很多企業都或多或少的遇到過這個問題。

如果說從供方出發，由物聯網平臺到生態，邁上這個臺階是難上加難。

那麼從需方角度，讓用戶在眾多的物聯網平臺中做出正確選擇，這道題目簡直慘絕人寰。

要知道，那些曾經財大氣粗的物聯網平臺也有“斷供”的可能。

之前曾有文章提到，2018年物聯網平臺倒閉了三分之一。在這條路上跌倒的，不僅有初出茅廬的毛小子，也有久經沙場的老師傅。

IBM的Watson平臺、GE的Predix平臺，穀歌的Android Things平臺…因為各種各樣的原因，淡出了視野。

家裡的智慧音箱，如果廠商停止服務，“智商歸零”的產品還可以當作普通音箱將就著用。如果企業選擇的物聯網平臺“失靈”了，對於管理和運維的影響就要複雜得多。

《孫子兵法》有雲：凡善戰者，未謀勝先謀敗。與其奢求物聯網平臺的基業長青，不如事前驗屍，避免誤入歧途，提前想好“善後”的對策。

至於平臺如何選擇，可以參考物聯網智庫的文章：《麥肯錫|十問十答，物聯網平臺該如何選擇》。

另外，很多企業都說自己有物聯網平臺，但我往往會多問一句，你有的到底是一個物聯網項目，還是一個物聯網平臺？

這裡需要強調的是，專案和平臺的差異在土壤之下。平臺的功夫是下在看不見的地方。

物聯網平臺面向的是一組具有相似業務邏輯的物件，並需將其抽象出來形成一套可擴展、可衡量、靈活的系統架構，應該能為應用軟體提供複用的能力。

有不少物聯網企業，還深陷從項目到平臺的鴻溝。

如果只是做物聯網專案，一個又一個的去服務不同行業客戶的個性化需求，不能尋找其中的共性，並在平臺上得以沉澱，就會導致應用無法複用，每做一個專案都得從0開始，賦能開發者更是無從談起。

可喜的是，隨著物聯網的成熟，標杆應用逐漸形成示範效應，並在更多領域實現複製，很多企業已經實現了從項目到平臺的跨越。

----寫在最後----

在新的一年，不僅春節和情人節聚齊了，而且最拔尖的人、最冷靜的腦、最理性的財、最智慧的物，都正在朝向物聯網領域彙聚。

1600家只是個階段性成果，物聯網的雪球只會越滾越大。萬物互聯，永遠都會有新的物聯網平臺誕生。

最後劃個重點：

第一，物聯網中的資料是複利的源泉，由資料構成的雪球已經初具規模，數位基礎設施的發展突破“拐點”。

第二，當物聯網跨越拐點之後，顯而易見將帶動各種物聯網平臺需求的增長。作為供方，物聯網平臺作為物聯網企業的一個戰略制高點，值得審慎佈局。

第三，作為需方，物聯網平臺的選擇困難症長期存在，與其奢求物聯網平臺的基業長青，不如事前驗屍，避免誤入歧途，提前想好“善後”的對策。

資料來源：https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5MTM5ODQyMA%3D%3D&mid=2651245470&idx=1&sn=85ec44a1c82c33eaaf1ea63d6b8465a4&chksm=bd4444e58a33cdf381c30634844c0ebaaaa2596426bf07f1b00587bc4d9d2855d0c06689b534&xtrack=1&scene=90&subscene=93&sessionid=1613309167&clicktime=1613310566&enterid=1613310566&ascene=56&devicetype=android-26&version=27001543&nettype=WIFI&abtest_cookie=AAACAA%3D%3D&lang=zh_TW&exportkey=ApB%2BAYO1nDgXQM6RnIc2vu0%3D&pass_ticket=MLg83SgWi3hp4U8bwhYZDQB%2FjtImuGUfcmG6GarXGlcmKM4x0QmrGjlDlCiwqCJT&wx_header=1&fbclid=IwAR1srIHDLl5p4O0xSwHUj7yMjncmn187cksImjUxEEtwAIXn3QV4G89KyI8

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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