汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

《F1 2020》得把口嘅丹尼爾親自落場大戰香港唯一 F1車手 Adderly Fong - 方駿宇 LIVE直播現正開始！

睇 LIVE 之外仲想嬴得 Red Bull 送出嘅Red Bull Racing Official Team Line T-Shirt一件 (總共有四份) ？方法好簡單﹐首先 Like 左 Red Bull 嘅Facebook﹐然後係呢個直播 Post 度留言話我知：你最鍾意歷屆紅牛車隊嘅邊一位車手同埋點解﹐Tag 埋兩個朋友﹐答得最有創意嘅四位將會嬴得獎品一份。活動截止日期係今個星期日8月9號23時59分。

活動細則︰
推廣期由 2020 年 8 月 6 日至 2020 年 8 月 9 日（首尾兩天包括在內）（以下稱「推廣期」）。

凡參加是次活動者，即表示其了解並同意此活動「條款及細則」。如有違反，本公司有權取消其參加或得獎資格，並對於任何破壞是次活動之行為保留追究權利。

參加者必須
 Like Red Bull Facebook專頁
 標籤2名朋友
 在此帖子的留言上回答問題「你最鍾意歷屆紅牛車隊嘅邊一位車手同埋點解」﹐字數 500 字或以內
 Red Bull 會從合資格參加者中選出4位最有創意的答案為得獎者。
1. 參加者必須為年滿 18 歲或以上並持有香港或澳門身份證之香港或澳門居民。
2. 參加者其個人資料將用作聯絡及公報得獎者及核實換領獎品者的身分。個人資料收集以用作內部記錄、研究、統計、抽獎及核對得獎者身分。
3. 每人及每個 Facebook 帳戶只許參加抽獎活動一次，及於整個活動中最多贏取獎品一份。如有參加者於同一活動參加多於一次，Red Bull 只會接受其第一次提交之留言。
4. 是次活動共有 4 位得獎 者（總稱「得獎者」）。
獎品如下: Red Bull Racing Official Team Line T-Shirt一件（尺寸及款式將會是隨機送出）
5. 得獎結果將於2020年8月14日在活動帖子的留言內宣佈。將於Facebook私信個別通知每一位得獎者並要求他／她提供姓名，聯絡電話及地址。
未能以以上形式於2020年8月16日前完成領獎則作放棄得獎論。
6. 對於是次活動之回覆資料及時間，將以本公司伺服器所收獲之數據作準。任何因網路、電腦等技術問題而引致參加者所遞交的資料有遲延、遺失、錯誤、無法辨識等情況，本公司概不負責。
7. 有關活動之一切事宜均以Red Bull之決定為最終決定。書面或口頭形式之查詢將不獲受理。
8. 獎品一經領取後，若有遺失或被竊，本公司將不會補發或証明。
9. 所有獎品不得轉售他人、兌換現金、兌換其他產品或優惠。參加者必須遵守本公司所訂立的規則、條款及細則及其他有關之規則，並保證所提供之資料均為真實且正確，且未冒用或盜用任何第三人之資料、如違規者，本公司有權取消其參加及得獎資格。
10. 如得獎者被發現不符合參加資格，又或者得獎者未能提交充足資料核實其身份，又或者未能完成本公司之領獎指示，其得獎資格將被取消。Red Bull保留禮品代替或取消之權利。
11. 得奬者有責任遵照法例而支付（得奬者自己的開支）因獎品而牽涉的一切稅項、稅務、徵費或有關稅項。Red Bull恕不負責。
屬本公司及其廣告代理以及其僱用之服務供應商之員工，不可參加是次推廣活動，以示公允。

好萊塢
迪士尼

#已經被中共化

民主兵工廠抵抗獨裁兵工廠

——美國司法部長◎威廉·巴爾

【金鐘編按：在拙文《美國綏靖主義史話》後，欣聞司法部長威廉.巴爾7月16日在密西根福特總統博物館發表這篇演講，臚列中共二十多年來，處心積慮，不擇手段企圖佔領全球經濟和科技制高點，以其獨裁制度和金錢勒索，滲透美國、控制世界。事實俱在，發人深省。特予編輯，推而廣之。大小標題為編者所加。中譯：美國之音】

很榮幸今天來到這裡談談可能被證明是對我們國家和21世紀的世界來說最為重要的問題，那就是，美國對中國共產黨全球野心的回應。中共用鐵腕統治著世界偉大古老文明之一。它試圖利用中國人民巨大的力量、生產率和創造力來推翻基於規則的國際秩序，讓獨裁安身於世界。美國對這一挑戰如何回應，將帶來歷史性的後果，並將決定究竟是由美國及其自由民主盟國繼續塑造自身的命運，還是由中共及其專制朝貢國來掌控未來。

★必須重新評估和共產黨中國的關係

至少自從1890年代以來，美國一直是全球的技術領軍者。我們的繁榮、歷代美國人的機會和我們的安全均來自這種超凡的技術實力。正因如此，我們得以在世界歷史上發揮關鍵的作用，擊退了法西斯主義的威脅和共產主義的威脅。如今，擺在我們面前的利害攸關問題是，我們是否能夠維持這一領導地位和那種技術領導地位。我們會不會成為讓這一切被盜竊走、實際上是讓我們子孫的未來被盜竊走的一代人？
幾個星期前，國家安全顧問羅伯特·奧布萊恩談到了中共的意識形態和全球野心。他宣佈，而且我同意，“美國在中國（即中華人民共和國，下同）問題上表現出被動和天真的日子一去不返了。”上星期，聯調局局長克里斯·雷（FBI）描述了中共如何通過邪惡甚至是違法的行為來追求其野心的，包括工業間諜、盜竊、敲詐勒索、網路攻擊和惡意影響活動。在今後幾天，你們會聽到國務卿麥克·蓬佩奧的講話，他將總結擺在美國和自由世界前的利害攸關是什麼。
在他上星期講話之後，克里斯·雷對我說，中國共產黨的一位領導人宣稱他的講話“尤其令人厭惡”。我對他說，我本來今天要達到的目標是被說成令人鄙視，但我現在要達到“尤其令人厭惡”。但不管中方如何試圖形容，我確實希望我的講話和蓬佩奧的講話將鼓勵美國人民重新評估他們與中國的關係，只要中國還繼續處在中國共產黨的統治之下。
我們今天來到福特總統博物館非常適合。傑拉德·福特在美國與中國重新接觸的黎明來臨之際，位居我們政府的最高層。重新接觸是由尼克森總統在1972年開啟的。三年之後，在1975年，福特總統訪問中國，與包括毛澤東在內的中國領導人舉行峰會。
當時，無法想像中國在冷戰之後將成為一個幾乎可以與美國匹敵的競爭者。然而，即使是在那個時候就有顯示中國巨大潛能的跡象。眾議院多數黨領袖黑爾·柏格斯和時任少數黨領袖的傑拉德·福特在有關他們1972年中國之行的聯合報告中寫道：“如果她能夠實現她的願望，在下半個世紀裡，中國可以成為一個擁有10億人口的自給自足的強國……最後的這一印象，也就是中國有著巨大潛力的現實，也許是我們此行最為生動的。在我們的小團隊穿越在那無邊的土地之際，那種一個巨人正在動起來、一條龍正在醒來的感覺，不由讓我們浮想聯翩。”

★中國以非法手段圖謀獨占世界科技超級大國

鄧小平的經濟改革啟動了中國令人矚目的崛起，他有句著名的座右銘，叫做“韜光養晦”。中國完全是照這句話做的。中國的經濟從1980年占世界國民生產總值的大約2%悄然增長到了今天的將近20%。按照某些統計，根據購買力平價來計算，中國的經濟規模已經超過了我們。將權力集中到了自毛澤東獨裁時代以來從未有過的程度的中共總書記習近平如今公開表示中國在走近“世界舞臺中央“，“建設比資本主義優越的社會主義”；以“中國方案”取代美國夢。中國不再韜光，也不再養晦。在共產黨統治者看來，中國的時代已經到來。
中國目前正在進行一場經濟閃電戰---一種咄咄逼人、精心策劃、全政府、實際上是全社會的運動，意圖奪取全球經濟的制高點，並超越美國成為世界獨佔鰲頭的科技超級大國。這一努力的核心是共產黨的“中國製造2025”倡議，這是中國控制機器人、先進資訊技術、航空和電動車等高科技產業的計畫。在數千億美元補貼的支持下，這項倡議對美國的技術領導地位構成了真正的威脅。雖然世界貿易組織的裁決禁止為國內產出制定配額，但“中國製造2025”為機器人和電信這類產業的核心部件與基礎材料的國內市場份額制定了目標（有時高達70%）。顯然，中國不僅僅是尋求躋身于其他先進工業化經濟體之列，而是要徹底取而代之。
“中國製造2025”是中國政府主導的重商主義經濟模式的最新版本。對於國際市場的美國公司來說，與中國進行自由和公平的競爭，長期以來一直是個幻想。為使競爭場地有利於自己，中國的共產黨政府把一系列掠奪性而且經常是不合法的戰術掌握得爐火純青：貨幣操縱、關稅、配額、國家主導的戰略投資和收購、盜竊與強制轉讓智慧財產權、國家補貼、傾銷、網路攻擊和工業間諜。在所有的聯邦經濟間諜起訴案中，有大約80%據稱從事了給中國政府謀取好處的行為，在所有商業秘密盜竊案中，有大約60%與中國有關聯。
中國還試圖控制歐亞、非洲和太平洋的關鍵貿易通道和基礎設施。例如，在大約三分之一的世界海上貿易必經之地南中國海，中國對幾乎整個水道提出了大範圍的、歷史根據可疑的聲索，蔑視國際法庭裁決，修建人工島並在上面設置軍事哨所，騷擾鄰國船隻和漁船。

★一帶一路、人工智能、壟斷稀土：潛建獨裁兵工廠

另一個擴展其實力與影響的野心勃勃的項目是中國的“一帶一路”基礎設施倡議。雖然名為“外援”，事實上，這些投資看來是為中國的戰略利益和國內經濟需求服務而設計的。例如，中國一直被批評讓貧窮國家背負沉重的債務，拒絕重新談判條件，然後接過該基礎設施的控制權，就像它2017年在斯里蘭卡的漢班托塔港所做的一樣。這只不過是現代殖民主義的一種形式。
然而，同樣後果嚴重的是中國通過“數位絲綢之路”倡議控制世界數位基礎設施的計畫。我之前用過很長的篇幅談到過對讓世界最強大的獨裁政權來建造被稱為5G的全球下一代電信網路的嚴重風險。也許相對來說不那麼普遍為人所知的是中國在人工智慧等其它尖端領域超越美國的企圖。通過機器學習和大數據這樣的創新，人工智慧讓機器模仿人類功能，比如面孔識別、解讀語音、駕駛車輛、進行需要技巧的博弈，比如象棋和中國的博弈遊戲圍棋。2017年，北京推出了“新一代人工智慧發展規劃”，這是到2030年在人工智慧領域領先世界的藍圖。不管哪個國家湧現成為人工智慧的全球領軍者，這個國家將處在最佳的位置，不僅開啟相當大的經濟潛力，而且還能掌握一系列的軍事應用，比如利用電腦視覺來收集情報。
中國爭取技術主導地位的努力得到了其壟斷稀土材料的助益。稀土材料對諸如消費類電子產品、電動汽車、醫療設備和軍事硬體等產業至關重要。根據國會研究處的資訊，從1960年代到1980年代，美國居世界稀土生產之首。“從那以後，生產幾乎全部轉向中國，”主要是因為勞動力成本較低以及經濟和環境法規較松。
美國如今危險地要依賴中國來獲取這些關鍵材料。總體來說，中國是美國的首要供應國，占我們進口稀土的大約80%。這種依賴的風險是真真切切的。比如，2010年，在發生了一次與東中國海島嶼糾紛有關的事件後，北京切斷了對日本的稀土出口。中國也可以對我們做出同樣的事情。
中國在這些關鍵領域的進步表明，中國人民共和國掠奪性的經濟政策正在取得成功。在一百年的時間裡，美國曾是世界最大的製造業國家，這使得我們可以擔任世界的“民主兵工廠”。中國2010年在製造業產出方面超過了美國。如今，中國是世界的“獨裁兵工廠”。

★中國入世貿獲鉅利 卻搶掠美國 變雙贏為贏兩次

中國是怎麼取得所有這些成就的呢？任何人都不應當低估中國人民的創造力和勤奮。與此同時，任何人也不應當懷疑是美國使中國的飛躍成為可能。中國通過美國援助與貿易的自由流通獲取了巨大的收益。1980年，國會給予中國最惠國待遇。1990年代，美國公司強烈支援中國加入世界貿易組織並給予其永久正常貿易關係。如今，美中貿易額總計大約7千億美元。
去年，《新聞週刊》發表了一篇題為《美國最大型的公司如何讓中國再次偉大》的封面文章。這篇文章詳細說明了中國的共產黨領導人如何以允諾市場准入來誘惑美國工商界，然後，在從美國的投資和技術中得益之後，態度就變得越來越敵對了。中國利用關稅和配額向美國公司施加壓力。監管部門然後使用不發放許可證等手段，歧視美國公司。然而，沒有幾家公司，哪怕是躋身財富500強的巨頭，願意正式提出貿易投訴，因為他們害怕惹惱北京。
就像美國公司已經變得依賴中國市場一樣，整個美國現在也依賴中國提供許多至關重要的商品和服務。 新冠病毒大流行已使人們更加關注這種依賴性。舉例說，中國是世界上最大的某些防護設備的生產國，比如口罩和醫用防護服。今年3月，隨著大流行病在世界各地的蔓延，中國給自己囤積口罩，阻止包括美國公司在內的生產商將其出口到有需要的國家。它然後試圖利用這些物資的短缺來進行宣傳，向一些國家運送數量有限而且經常有缺陷的設備，並要求外國領導人公開感謝北京運送這些物資。
中國在全球醫療產品市場上的主導地位不僅僅限於口罩和醫用防護服。它已成為美國最大的醫療設備供應商，同時對在華的美國醫療公司進行歧視。中國政府針對外國公司進行更嚴格的監管審查，指示中國醫院購買在中國生產的產品，並向美國公司施加壓力，要求它們在中國建立工廠，在這些工廠裡他們的智慧財產權更容易被盜。正如一位專家所觀察到的那樣，美國醫療器械製造商正在有效地“創建自己的競爭對手”。
在其他關鍵的行業，尤其是醫藥行業，美國也依賴中國的供應鏈。美國仍然是藥物發現領域的全球領軍者，但中國現在是全球最大的被稱為“API”的活性藥物成分生產商。正如一位國防衛生局官員所提到的：“如果中國決定減少或是限制向（美國）運送API”，這“可能會導致國內和軍用兩方面藥品的嚴重短缺。”
為了在製藥業佔據主導地位，中國的統治者們使用了與摧毀美國其他行業相同的劇本。 2008年，中國將藥品生產定為“高附加值產業”，並通過補貼和出口退稅來壯大中國公司。同時，中國有系統地掠奪美國公司。美國公司在中國醫療保健市場面臨著眾所周知的障礙，包括藥品審批延遲、不公平的定價限制、智慧財產權盜竊和假冒產品。在製藥公司工作的中國人在美國和中國都有因盜竊商業秘密而被抓住的例子。中共長期以來一直在從事網路間諜活動，並對美國的學術醫療中心和醫療保健公司發動駭客攻擊。
實際上，與中國有關聯的駭客已經將美國大學和公司作為攻擊目標，以竊取與冠狀病毒治療和疫苗相關的智慧財產權，有時會擾亂我們研究人員的工作。北京已經被發現掩蓋了冠狀病毒的爆發，因此急於得到公關方面的重大勝利，並希望它能夠對任何醫學突破宣稱有自己的一份功勞。
所有這些例子都應該清楚地表明，中國統治者的終極企圖心不是與美國進行貿易，而是搶掠美國。如果你是一位美國商業領袖，那麼討好中國可能會帶來短期回報。但最終，中國的目標是取代你。正如美國商會的一份報告所說，“外國公司所認為的大量金融投資、專業知識的共用和重大技術轉讓將導致中國市場不斷開放的想法正在被董事會內部流傳的一種笑話所取代，那就是，雙贏在中國意味著中國贏兩次。”

★中國專制依舊力圖改變美國，好萊塢電影被控制

儘管美國人曾希望貿易與投資將促使中國的政治體制自由化，但這個政權的根本性質從未改變過。它對香港的無情鎮壓再次證明，與1989年坦克在天安門廣場對付民主抗議人士相比，中國並沒有距離民主更近。它仍然是一個威權的、一黨統治的國家，共產黨掌握著絕對權力，不受全民選舉、法治或獨立司法的制約。中共監視自己的人民，給他們打出社會信用分數，雇用政府內容審查大軍，酷刑折磨異議人士，迫害宗教人士和少數民族，包括將一百萬維吾爾人關押在思想灌輸和勞動營裡。
如果中國發生的一切只局限於中國，這已經是相當糟糕的了。然而，不是美國在改變中國，而是中國在利用經濟實力試圖改變美國。就像本屆行政當局的中國戰略所認識到的那樣，“中國共產黨強制統一意識形態的運動並沒有止於中國的邊界”。而且中共試圖在全球擴大影響，包括在美國土地上。
太多的時候，美國公司為了短期利益而屈服於這種影響——甚至以美國的自由與開放為代價。悲哀的是，美國企業向北京低頭的例子數不勝數。
以好萊塢為例。好萊塢的演員、製片人和導演為他們宣揚自由和人文精神而自豪。每年，在奧斯卡金像獎頒獎典禮上，美國人都會聽到有關這個國家如何沒有達到好萊塢的社會正義理想的說教。但是，好萊塢現在經常審查自己的電影，以安撫中國共產黨這個世界上最強大的人權侵犯者。這種審查不僅會影響到在中國發行的電影版本，而且還會影響到在美國劇院向美國觀眾放映的許多電影。
例如，熱門電影《僵屍世界大戰》描述了一個由病毒引起的僵屍末日景象。據報導，這部電影的最初版本包含了一個片中人物推測該病毒可能起源於中國的場景。 （在小說中，“零號病人”是一個來自重慶的男孩。）但這部影片的製片廠---派拉蒙影業公司據報要製片人刪除這個有關中國的提法，希望達成在中國發行這個影片的協議。這筆交易從未實現。
在漫威影業的大片《奇異博士》中，電影製片人把漫畫書中一個被稱為“古一法師”的藏僧這個主要人物的民族從藏人改為凱爾特人。當他們因此而受到質疑時，一位編劇解釋說，“如果你承認西藏是一個地方，而且他是藏人，就有可能疏遠十億人。” 或者，就像中國政府可能會說的那樣，“我們不會放映你的電影，因為你決定捲入政治。”
這些只是為適應中共的宣傳而進行了各種修改的諸多好萊塢電影中的兩個例子。國家安全顧問奧布萊恩在他的講話中提供了更多的例子。但是更多的腳本可能因為作家和製作人知道甚至不去測試這個極限而從未得見天日。中國政府的審查人員無需說一個字，因為好萊塢正在替他們做事。這是中國共產黨一個極大的宣傳勝利。
電影業向中共屈服是一個耳熟能詳的故事。在過去的二十年中，中國成為全球最大的票房。中共長期以來一直嚴格控制進入這個有利可圖的市場的管道，包括對美國電影實行配額制以及嚴格的審查制度，而配額制的實施違反了中國加入世界貿易組織的義務。好萊塢越來越多地依靠中國的資金來籌集資金。 2018年，與中國投資者合作的電影占美國票房收入的20％，而五年前僅為3％。
但從長遠來看，與其它中國的產業一樣，中國更感興趣的不是與好萊塢合作，而是收買利用好萊塢，而且最終用國產電影取而代之。為了實現這個目標，中共一直遵循其通常的作法。通過對美國電影設置配額，中共向好萊塢電影製片廠施壓，要求它們與中國公司組建合資企業，然後中國公司可以獲取美國的技術和專長。正如一位中國電影高管最近所說的那樣，“我們所學的一切都源於好萊塢。” 值得注意的是，2019年，中國票房最高的十部好萊塢電影中有八部是在中國製作的。

★矽谷大公司叩頭中共，建防火牆監視審查互聯網

向中國叩頭的遠不止好萊塢。美國的大科技公司也讓自己成為中國影響力的棋子。
在美國與中國實現貿易關係正常化的2000年，克林頓總統將這個新世紀稱為“自由將通過手機和纜線數據機傳播的世紀”。相反，在接下來的十年中，思科等美國公司幫助中國共產黨人建立了中國的防火長城，這是世界上最複雜的互聯網監視和審查系統。
多年來，像谷歌、微軟、雅虎和蘋果之類的公司已經顯示出來，它們過於樂意與中共勾結。例如，最近，在中國政府對有關香港民主抗議活動的報導提出抱怨後，蘋果公司在其中國應用商店中刪除了新聞應用Quartz。蘋果還刪除了允許用戶繞過防火長城的虛擬私人網路絡的應用程式，並從其中國音樂商店中刪除了宣揚民主的歌曲。同時，該公司宣佈將把部分的蘋果雲資料轉移到中國的伺服器上，儘管人們擔心此舉將使中共更容易接觸到存儲在雲中的電子郵件、短信和其他使用者資訊。
最近，我們得以打開在彭薩科拉海軍航空基地開槍射擊了八名美國人的基地組織恐怖分子用過的兩部手機。在與他展開的槍戰中，他停下來，停止交火，並放下他的手機，並試圖摧毀它們，將一枚子彈射入他的兩部手機之一。我們當時認為，這可能意味著這些手機裡可能含有涉及恐怖活動的非常重要的資訊。在四個半月的時間裡，我們一直試圖在沒有蘋果公司的任何幫助下打開這些手機。蘋果未能給我們提供任何幫助。我們最終僥倖的找到了一個我們今後可能複製的解決辦法。
我們找到了他與基地組織在中東的特工之間的通信聯絡，包括直到襲擊發生前一天的資訊。你認為當蘋果在中國銷售手機時，在中國的蘋果手機不會被中國當局滲透嗎？如果它們完全不受中國當局的滲透，它們就不會被出售。我們當時要的是一個搜查令。如果我們有法院的搜查令，那麼我們就應該可以打開這些手機。這是美國科技公司中已經出現的雙重標準。
中共長期以來一直利用公開報復的威脅和禁止進入市場來施加影響。然而最近，中共也加大了發展和脅迫美國企業高管來實現其政治目的的幕後努力---這些努力更加有害，因為它們很大程度上隱藏在公眾視野之外。
隨著中國政府在全球範圍內失去信譽，司法部已經看到越來越多的中國的官員及其代理人與公司領導人接觸，並誘使他們擁護中共所偏愛的政策和行動。他們的目標各不相同，但是他們的推銷思路卻基本相同：商人在中國有經濟利益，而且暗示，取決於他們對中國的要求所做出的回應，他們的處境會更好（或更糟）。私下向美國公司領導人施壓或討好以推動政策（或美國政治人物）構成了重大威脅，因為躲在美國聲音的背後可以使中國政府提高它的影響力活動，並給親政權的政策安上一個“友好面孔”。從這些美國商人那裡聽取看法的立法者或決策者會更加認同他的這個選民，而不是一個外國人。通過掩蓋其對我們政治進程的參與，中國避免了如果遊說活動被揭露而需要對影響活動承擔的責任以及由此可能引起的公憤。

★全球化不一定擴大自由，孔子學院和上海迪士尼的教訓

美國的企業領導人可能不會把自己視為遊說者。例如，你可能會認為，建立一個互惠的關係只是與中國開展業務所必需的“關係”——也就是一個有影響力的社交網路系統的一部分。但是你應該警惕可能會被利用，以及你代表外國公司或政府所做的努力可能涉及《外國代理人註冊法》。該法不禁止任何言論或行為。但它確實要求那些充當外國負責人“代理人”的人通過在司法部註冊，公開披露這個關係以及他們的政治或其他類似活動，允許受眾在評估一個演講的可信度時考慮到這個演講的來源。
當然，聚焦美國商業領袖，我並不是想暗示他們是中國影響力行動針對的唯一目標。但是，他們如今已成為中國在美國影響力行動的主要目標。中國共產黨還試圖滲透、審查或利誘美國的學術和研究機構。例如，數十所美國大學開設了中國政府資助的“孔子學院”，這些學院被指控迫使主辦大學避免討論或取消有關北京認為「有爭議」的話題的活動。大學必須互相支持；拒絕讓中共決定研究工作或壓制各種不同的聲音；支持希望發表意見的同事和學生；並考慮以犧牲任何學術誠信或自由為代價來滿足中共的要求是否值得。
在一個全球化的世界中，美國公司和大學等可能將自己視為全球公民，而不是美國的機構。但是他們應該記住，當初使他們成功的是美國的自由企業制度和法治以及美國的經濟、技術和軍事實力所提供的安全。
全球化並不總是引導世界走向更大的自由。一個隨著共產中國的鼓點行軍的世界容不下依賴自由市場、自由貿易或自由思想交流的機制。曾幾何時，美國的企業是明白這一點的。他們視自己為美國人，並自豪地捍衛美國的價值觀。
例如，在二次世界大戰中，具有標誌性的美國公司迪士尼為政府製作了數十部政府公益資訊影片，包括訓練美國水兵導航技巧的視頻。在戰爭期間，迪士尼90%的雇員都在從事製作訓練和公益資訊影片的工作。為了提高軍隊的士氣，迪士尼還設計了出現在飛機、卡車、飛行服以及美國和盟軍使用的其他軍事設備上的徽章。
我猜想沃爾特·迪士尼如果看到他創立的公司如何與當今的外國獨裁者做交易會感到寒心的。當迪士尼公司製作《達賴喇嘛的一生》---一部1997年製作的講述中國壓制達賴喇嘛的電影時，中共對這個專案表示反對，並且向迪士尼施壓，要求將其放棄。最終，迪士尼決定不能讓一個外國強權來決定它是否在美國發行一部電影。
然而這種勇敢時刻沒有持續多久。當中共在中國禁止所有的迪士尼電影後，迪士尼為重獲准入而大力遊說。該公司的首席執行官為《達賴喇嘛的一生》道歉，稱之為“愚蠢的錯誤“。迪士尼隨後開始說服中國在上海建造一個主題公園。做為交易的一部分，迪士尼同意讓中國政府官員參與管理。在這個主題公園的1萬1千名全職雇員中，有300人是活躍的共產黨員。據報導他們在辦公桌上擺放錘子與鐮刀的黨徽，並且在營業時間在設施內參加黨的講座會。
像其他美國公司一樣，迪士尼最終可能會認識到在原則上妥協所付出的代價。就在上海迪士尼開業不久，一個中方擁有的主題公園就在距離幾百英里的地方冒了出來。媒體報導說，這個主題公園裡的人物看上去令人生疑地與白雪公主和其他迪士尼商標相似
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★美國公司團結行動抵制中共奪取全球經濟制高點

美國公司必須明白其中的風險。中國共產黨思考的是幾十年和幾百年，而我們傾向於聚焦下一個季度的盈利報告。但是如果迪士尼和其他美國公司繼續向北京低頭，他們所帶來的風險不僅是破壞自己的未來競爭力與繁榮，還會破壞使它們得以興盛的傳統自由秩序。
在冷戰期間，後來成為鮑威爾大法官的路易士·鮑威爾向美國商會發出了一份重要的備忘錄。他提到，自由企業體系正受到前所未有的攻擊，並呼籲美國公司要更加努力來維護這個體系。“是時候了，”他寫道，“的確，這是早就應該做的---要把美國企業的智慧、創造力和資源調動起來，對抗那些企圖摧毀它的人。”
今天也是這樣。美國人民比以往任何時候都更認識到中國共產黨不僅對我們的生活方式，而且對我們的生命和生計構成的威脅。他們會更越來越多地公開批評企業的綏靖行為。
如果公司害怕獨自挺身而出，那麼集體行動就會有力量。就像鮑威爾大法官說的：“力量來自於組織，來自於細緻的長期規劃和實施，來自於無限期的多年行動的一致性，來自於只有通過共同努力才能得到的融資規模，來自於只有通過團結行動和全國性的組織才能獲得的政治力量。”
雖然多年來都在默默接受中國的共產黨當局，美國科技公司可能終於通過集體行動找到了勇氣。在中國最近對香港強制實施嚴厲的國安法以後，據報導許多大型科技公司，包括臉書、谷歌、推特、Zoom、領英宣佈將暫停遵守政府提出的提供使用者資料的要求。和以往一樣，共產黨官員威脅要監禁不服從的公司的雇員。我們要觀察這些公司會不會堅持到底。我希望它們會。如果它們能夠團結在一起，它們會給其他美國公司樹立一個抵抗中國共產黨腐敗和獨裁統治的好榜樣。
中共發動了一場觸角遍及中國政府和社會每一個角落、精心策劃的行動，來利用我們的機構的開放性，其目的是摧毀它們。為了確保我們的子孫後代能擁有一個自由和繁榮的世界，自由世界需要有一個自己的全社會方式，讓公共和私營部門在保持必要分割的同時能夠共同合作來抵制控制，贏得掌握全球經濟制高點的競爭。 美國曾經做到過這一點。如果我們重新點燃對我們的國家和我們相互之間的愛和奉獻，我相信我們---美國人民、美國政府和美國企業一道可以再次做得到。我們的自由有賴於此。
（2020-7-18編發，紐約）

美國司法部長威廉·巴爾（William Barr1950 -）
嚴厲批評好萊塢、矽谷大公司向中共叩頭，幫中共建立世界上最高效的防火牆，限制中國人民的網絡自由。好萊塢電影接受中共審查。