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[爆卦]335brm是什麼？優點缺點精華區懶人包

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  • 海洋首都中的航海家

    335brm 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最佳解答

    2018-10-23 09:31:24
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    由兩件國際海事案件,看台灣的領港是否需要PPU?(2)

    最近有兩件國際矚目的海事案件,都屬於超大型貨櫃船(VLCs)在靠泊碼頭時以接近90度的角度撞上,一條是CMA CGM Cenyaurus(13萬噸,長363米)於去年5月在UAE的Jebel Ali港;另一條是 CMA CGM Mumbai(11萬噸, 長335米) 在今年10月13日於印度Mumbai港附近的 Jawaharlal Nehru Port,巧的是:兩條都隸屬CMA CGM的超大型貨櫃,兩條都以近90度角度撞上碼頭.

    連帶引發的問題有三點:(1)BRM是好看的?還是好用的? (2)引領超大型貨櫃船照理派上去的都是一等領港,怎麼會犯下”90度進靠”這種低級的錯誤?(3)亞洲領港為何很少攜帶PPU(Portable Pilot Unit)?

    續談大貨櫃90度撞擊碼頭這檔事,一如昨日第一時間公布”普悠瑪”進站時之錄影帶時,我就已斷定儀器(機器)出了問題,因為在正常情況下火車是不可能以這種速度進站的.船舶也是一樣,領港們在實習時老師傅就諄諄教誨:”切忌90度去靠泊碼頭,因為沒人保證最後一記倒俥一定會來”

    船舶進港在接近碼頭前,因為各個碼頭與航道之夾角不同,因此在停俥倘航之前,與停俥淌航之後所做的動作有所不同,其目的只有一個:就是將船身與碼頭”拉平”(船與碼頭平行),越早拉平越安全(壞處是平行線間之距離太遠,造成”橫推200米”之笑話;越晚拉平危機越大(好處是橫推距離短,姿勢美),所謂領港操船上的”火侯”也就在此細微的平衡之處.另一項”火侯”就是”緩緩靠上”而非推倒胡.

    當然,計畫管計畫,時時有變化,因此當領港一發現倒車有問題時,有幾個錦囊要常備身邊(1)拉五短聲汽笛,警告附近作業人員及逼近的船隻,及早注意與閃避(2)將本船繼續往前向開闊的水域滑行,此時不可有”去靠碼頭”的概念與想法,避開一切撞擊是全神貫注的目標.寧可衝過頭,等船停下來之後再調頭去靠泊(3)及早令船頭下錨,(港內緊急拋錨的方法另章討論),拋錨要有效,切忌寧早勿晚!由喊Let –GO到錨鍊抓住,是需要距離(時間)的.太晚,只是虛愰一招.
    #船舶操縱 #緊急拋錨

  • 海洋首都中的航海家

    335brm 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最讚貼文

    2018-10-23 08:01:29
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    由兩件國際海事案件,看台灣的領港是否需要PPU?(1)

    最近有兩件國際矚目的海事案件,都屬於超大型貨櫃船(VLCs)在靠泊碼頭時以接近90度的角度撞上,一條是CMA CGM Cenyaurus(13萬噸,長363米)於去年5月在UAE的Jebel Ali港;另一條是 CMA CGM Mumbai(11萬噸, 長335米) 在今年10月13日於印度Mumbai港附近的 Jawaharlal Nehru Port,巧的是:兩條都隸屬CMA CGM的超大型貨櫃,兩條都以近90度角度撞上碼頭.

    連帶引發的問題有三點:(1)BRM是好看的?還是好用的? (2)引領超大型貨櫃船照理派上去的都是一等領港,怎麼會犯下”90度進靠”這種低級的錯誤?(3)亞洲領港為何很少攜帶PPU(Portable Pilot Unit)?

    先談BRM,對於第一案,MAIB經過一年多的調查後,總結: “The pilot was unaware of the ship’s speed, and the ship’s bridge team were uncertain of the maximum speed required to complete the turn safely. There was no agreed plan for the intended manoeuvre, and therefore no shared mental model between the bridge team and the pilot,” MAIB said.也就是說,領港未注意船速,駕駛台團隊未警覺當時船速下的迴轉圈太大,轉不過去.雙方在”操縱上”沒有共識.
    “Consequently, the pilot was operating in isolation without the support of the bridge team, allowing the pilot’s decision-making to become a single system point of failure. The pilot’s performance was focused on efficiency, which influenced his decision to turn the ship into the basin without ensuring that the manoeuvre was conducted at a sufficiently slow speed to enable its safe completion.
    領港僅憑個人的感覺操船,未曾得到團隊的奧援,也因求效率而忽略了船速過快時迴轉圈便大,以致未能安全的迴轉而避開碼頭.

    宏觀的來看,不論是港公司,VTS,代理行,尤其是碼頭,帶纜水手,接送司機,碼頭拖車…..整個港口事實上都希望”快”,因為整個作業鍊都是以商業為主導,而效率又是商業的骨幹.,在這種氛圍及環境的壓迫下,憑良心說所謂的”駕駛台資源管理”(BRM)也就是說說而已,真正每條船都嚴格要求BRM的話,港口進出量一定在50%以下,更何況BRM是雙方面的問題,基本上BRM屬於船上內部的行政管理,領港,作為一個臨時的顧問很難去過問人家內部管理的事,因此在多數定期線船長不要求的情況下,大家也就一切”從俗”,先進再說.遇到船上要求簽收MPX(船長/領港訊息換單)的船再耳提面命一番.然而遇到不常來的散裝,油輪,或是去靠泊比較特殊的碼頭時,(如高雄港#1,#41,#60,#71/#72,#76/#77,#80/#81)或是因進窄口後時間緊迫;或是作業情況比較特殊,都需要將大二副叫到駕駛台來兵棋推演一番,關鍵性動作務求完全了解,緊密配合,呼吸一致,即使在2010年BRM推出20年之前,就已經有一套自訂的SOP.

    因此MAIB所說”雙方沒有分享腦中所想的話”,事實上因為(1)情況瞬息萬變,實在無法預測,(2)實務上在目視,及感覺一切正常的情況下,很難不從俗”趕快進港”(3)基於對船長管理上的信任,一如基於對俥舵反應之信任,事實上BRM與領港之對口單位就是船長,船長沒有特別提出問題時,代表一切正常.

    有一本外國書中將船長與領港之間的關係形容得很傳神:船長與領港,一如手術台上的病人與醫生,病人是自己身體的主人,但是動刀則靠醫生.我認為唯一要修正的一點,就是法律及實務上都規定:當船長感覺口令不恰當時,應制止並修正!而病人並不能.因此MAIB所謂的 “allowing the pilot’s decision-making to become a single system point of failure.”說了等於沒說,事實上99.9%的領航作業都是如此在進行.
    #BRM

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