【新品搶購】開放玩空間，搶先入主曜水冷！曜越「Core P6 TG」黑白雙機 限量搶購！
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限量搶購好禮！$6590「鋼影 TOUGHLIQUID Ultra 240 」免費送！

選機殼當然可以選擇簡易又一般的款式啊～但如果你是一位對架構有要求又不想與別人相同的玩家，那你千萬不能錯過由曜越TT最新推出的這兩咖中直立式機殼「Core P6 TG」！具備封閉、開放兩種模式，讓玩家可以自由的DIY做轉換，展示的效果也真的相當的好，4mm厚的強化透側玻璃完美透視！讓玩家可以完美無死角的展現自搭的內裝配件，還兼具了良好的散熱效果喔！我們也特別與廠商申請了黑白兩色各5組的名額，有搶到名額的玩家朋友還能獲得一樣是曜越推出的「鋼影 TOUGHLIQUID Ultra 240 一體式水冷」，這麼好康的機會還不趕快把握嗎... #原價屋促銷 #原價屋搶購 #coolpc #曜越 #thermaltake #開放式機殼 #透側機殼

[XF 專題] CPU AIO 水冷排裝機箱前方還是頂部效能會最好呢 ?

水冷散熱器除了某程度上擁有比風冷散熱器好的散熱效果之外，最重要是透過 240 甚至是 360 冷排，在更大散熱面積的情況下，風扇就毋需太高轉速就能有足夠的風量把冷排上的熱力帶走。不過相信各位用家都會有一個疑問，就是冷排的安裝位置，如果機箱有足夠空間可以安裝在前方或上方的時候，應該如何選擇，不同的安裝位置是否會對散熱帶走不同的效果？

[XF 專題] 最近多做風冷主題，好像忽略了AIO 水冷用戶。因此今集「產品 PVP」就會跟大家測試兩款市價約 $800 的 240mm AIO 水冷，分別是 Arctic Cooling Liquid Freezer II 240 及 In Win BR24。除了價格，它們還有另一共通點就是配備針對主機板 VRM 散熱的風扇設計，究竟風扇大、細及冇風扇對 VRM 溫度有多少影響？想知的話就記得收看本集內容。

瘋男的第一台水冷主機，等級較高的硬管水冷主機：

• 機殼--曜越DIVIDER 300 TG ARGB(雪白版)

• CPU—R5-5600X

• MB--ASUS TUF GAMING X570 PRO WIFI

• GPU--ROG Strix RTX 2080 OC Gaming(已含水冷套件)

• COOLER--Pacific PR32-D5 Plus 水箱幫浦組

TOUGHFAN 12公分*4顆

• 記憶體--曜越TOUGHRAM DDR-4 RGB記憶體 16G*2(雪白版)

• 電源--曜越TOUGHPOWER GF2 850W ARGB電源



曜越贊助第二台主機

• 機殼--曜越S300 TG(雪白版)

• CPU—R5-5600X

• MB--華碩 TUF GAMING X570-PRO

• COOLER--TH 240 ARGB一體式水冷

• Fan—Pure ARGB 12公分風扇*3顆

• 記憶體--曜越TOUGHRAM DDR-4 RGB記憶體 16G*2(黑色版)

• 電源--曜越TOUGHPOWER GF2 850W ARGB電源

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主機零組件清單：
處理器 Intel i7-11700k
主機板 ROG Strix Z590-I Gaming
一體式水冷 ROG Strix LC II 240 ARGB
顯示卡 ROG Strix RTX3060 OC
固態硬碟 CARDEA Ceramic C440 M.2 PCIe SSD-1TB
記憶體 XTREEM ARGB WHITE DDR4-3200 8G*2
電源供應器 ROG Strix 750W
機殼 ROG Z11

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Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。イロイロな意味で激アツな1台！
～以下、Hondaウェブサイトより抜粋～
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小＊の空気抵抗（CD値）0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット＊や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75％削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC（Diamond-like Carbon）コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム＊を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20％の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ１個あたり約5％の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。


【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/


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