鴻海、比亞迪、IDM風雲會　布局第三代半導體逐鹿中原
電子時報00:06何致中／綜合報導

新世代半導體發展趨勢風起雲湧，醞釀20多年的氮化鎵(GaN)、碳化矽(SiC)並非嶄新的「黑科技」，但隨著無線通訊技術、充電技術越來越需要具「高功率密度」特性的寬能隙(WBG)元件，GaN、SiC等明顯優於主流矽基(Si-Based)半導體的性能備受重視。

特別是在「未來車」相當有機會成為下一個資通訊產業革命的主戰場的此刻，欲想在電動車卡位的龍頭集團業者無不摩拳擦掌。除領頭的國際IDM大廠包括英飛凌(Infineon)、意法半導體(STM)、Cree、羅姆(Rohm)等業者外，中系功率半導體與電動車大廠比亞迪集團，以及台灣EMS龍頭的鴻海集團，紛紛著手對於SiC、GaN領域更深遠的布局藍圖。而針對近期包括兩岸、海外等龍頭大廠布局狀況，以下為DIGITIMES所作整理。

IDM廠轉向8吋廠生產　凸顯領跑者角色

儘管台系業者包括鴻海、中美晶、台積、聯電、富采投控、漢民、穩懋等，力求大打跨界集團戰儘速合縱連橫。惟領跑的國際IDM大廠「轉進8吋晶圓廠」生產已然增速，包括意法、羅姆等，近期英飛凌也宣布與Panasonic共同量產8吋矽基氮化鎵(GaN-on-Si)新品，預期2023年上半新品將進入市場。

而此舉正是力圖突破目前第三代半導體元件價格明顯高於矽基元件2~3倍的主要方向之一，目前主流的6吋廠產能也不足以因應未來被廣泛應用於3C充電領域的GaN-on-Si元件。

英飛凌大中華區總裁蘇華、意法亞太區副總裁暨台灣區總經理Giuseppe Izzo等也公開指出，第三代半導體領域IDM大廠們已經卡好最佳位置，GaN、SiC的市場接受度目前看來也比預期快。

IDM廠在技術、產品組合、整體解決方案都相當完整，甚至是第三代半導體在材料以外的各種電源IC週邊包括驅動器、MCU等全方位配套策略，目前恐怕仍是寬能隙元件領域發展最全面的主力。

比亞迪、鴻海各自出招　共逐EV、第三代半導體大計

鴻海總裁劉揚偉於SEMI論壇中指出，EV將持續替第三代半導體的SiC、GaN鋪路，未來也可望成為一座「新護國神山」。

新世代化合物半導體潛力高　新護國神山待醞釀

事實上，化合物半導體也包括一般稱為第二代半導體的砷化鎵(GaAs)、磷化銦(InP)等等，穩懋副董事長王郁琦指出，化合物半導體繼5G RF應用、手機用3D感測應用等，後續包括未來的6G、衛星通訊、車用光達(LiDAR)、生物辨識等，在在都需要更多的化合物半導體，也將成為次世代半導體關鍵之一。

整體來看，舉凡光學元件、充電元件、通訊元件等，囊括寬能隙材料的第三代半導體潛力持續被市場重視，而不管是業界老鳥或集團新兵，組隊大打世界盃的風雲集結態勢為現在進行式，更可能往國家產業戰略方向角度前進，這也回應鴻海總裁劉揚偉所述，台灣已經在矽半導體享有高度成就，如何複製到剛起步的第三代半導體，打造一座「新護國神山」，更是未來產官學研界重點任務。

隊長資料整理：

TrendForce示，2021 年各國 5G 通訊、 消費性電子、工業能源轉換及新能源車等需求拉升，驅使基地台、能源轉換器（Converter）及充電樁等應用需求大增，第三代半導體氮化鎵（GaN）及碳化矽（SiC）元件及模組需求強勁。氮化鎵功率元件成長幅度最高，預估今年營收將達8,300萬美元，年增率高達73%。據TrendForce研究，氮化鎵功率元件主要應用大宗為消費性產品，至2025年市場規模將達8.5億美元，年複合成長率高達78%。前三大應用占比分別為消費性電子60%、新能源汽車20%、通訊及資料中心15%。據TrendForce調查，截至目前有10家手機OEM廠商陸續推出18款以上搭載快充的手機，且筆電廠商也有意跟進。
全球SiC功率市場規模至2025年將達33.9億美元，年複合成長率達38%，前三大應用占比將分別為新能源車61%、太陽能發電及儲能13%、充電樁9%，新能源車產業又以主驅逆變器、車載充電機（OBC）、直流變壓器（DC-DC）為應用大宗。

漢民科技集團，控股公司。打入華為5G基地台供應鏈。
旗下「嘉晶」(61.2%)為國內前二大磊晶矽晶圓供應商。
旗下「漢磊科技」(100%)為國內最大功率/類比IC晶圓代工廠、全球第九大矽磊晶圓廠，生產MOSFET、IGBT及二極體。
4吋廠600~1200V SiC SBD/MOSFET已量產。
6吋廠1700V SiC SBD/MOSFET已量產

SiC晶圓薄化可達100微米。
因應5G、電動車應用帶動功率半導體需求，研發WBG寬能隙材料的GaN氮化鎵、SiC碳化矽製程，漢磊旗下三座晶圓廠都已通過車規認證並量產。
去年EPS-1.64元。今年上半年EPS 0.07元轉虧為盈。
今年7月營收6.31億元續創新高，月增4.43%、年增41.08% 八月營收再創新高

漢磊布局化合物半導體超過10年，這將是未來營運主軸，近2年策略上正往氮化鎵、碳化矽、車用MOSFET、二極體、靜電保護等TVS等5類別發展，特別鎖定車用相關，今年已看到成效，由於碳化矽與氮化鎵產品價格比一般半導體高，對漢磊營收或獲利都會有幫助。漢磊下半年到明年上半年營運展望皆樂觀，因為還有很多客戶排隊要產能，「客戶追單仍多，產能滿到年底沒有問題」。惟上半年剛虧轉盈，EPS還未顯現，
詳細更多第三代半導體個股資訊 以及鴻海集團、環球晶集團、廣運集團、穩懋集團等各大集團的布局與精選好股，等待大家來發掘喔。

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【#麗清(3346) 觀察筆記】
　
◎ 2019回顧：
麗清主要產品為LED車燈、LED照明燈具、LED晶片元件銷售，其中LED車燈產品滲透率逐年升高，汽車部門營收自2011年起穩定成長，2019年受到美中貿易戰影響，汽車銷售量下滑，但受惠於麗清主力產品滲透率的提高，使得營收逐年成長，汽車類產品佔營收比重達95%。
　
麗清2019年營收為41.33億元，而因為觀音新廠建置初期所投入相關成本費用增加，影響獲利，使得稅後淨利下滑至1302萬元，年減93.67%，EPS為0.18元，低於前一年度3.02元。
　
◎ 主力產品分析：
目前汽車車燈市場以鹵素燈、HID燈與LED燈等三種為主流，雖然鹵素燈仍為現在大宗車款配置首選，隨著LED技術成熟使得成本下降，加上LED使用壽命長、體積小、低耗電量，及可美化汽車外型等優勢，目前已陸續滲透汽車車燈市場，因此國際汽車零件大廠都將研發LED車燈列為首要之務
　
隨著LED燈在車用的滲透率逐步提升下，分析師預估2020年全球車用LED產值為70億美元，2019至2023年的複合年成長率為18%，即使目前全球經濟的不穩定因素仍在繼續，然而新能源汽車仍然呈現出快速成長趨勢，未來也將持續成為汽車銷量增長的主要動力，這也是這幾年來台灣LED廠紛紛積極跨入車用市場的主要原因。而受惠於這波節能環保潮流，麗清旗下產品LED車燈與新能源車的關鍵零組件都因客戶需求增溫，為因應客戶不同的新需求，麗晴即擴增廠區，增加客製化訂單量產。
　
◎ 2020展望：
原本預期前勢看好，但是新冠肺炎突發性的影響多個產業與區域，受到疫情衝擊，也對整體車市造成影響，2020年1-3月乘用車銷量年減40.8%，麗清3月營收1.25億元，年減60%；而2020年第一季營收為6.59億元，年減33%。隨著疫情減緩，各品牌車廠與主要客戶陸續復工復產，目前4月初幾乎已完全復工，以未來3個月訂單量為衡量，已恢復到以往產能，延遲的訂單也逐步出貨，預期2Q20能成長至超過去年同期水準。此外，桃園觀音新廠預計2020年5月完工，2021年能夠完全量產。
　
2020年，考量幾個因素：1. LED車燈滲透率與車用照明趨勢提升；2. 晝行燈普及、頭燈和智能車用照明未來具備高成長；3. 新品開發的研發費用成本以及新廠新產線投入成本；4. 汽車尾燈佔營收比重50%，其中數位智慧功能比例已達15%，未來將朝30%邁進。在近期股價已經反映近期不利因素，疫情逐漸過去後，營收與毛利率皆有所成長，預估2020年營業收入恢復約4.4億，較去年有個位數成長，毛利率持平約17%，減少建廠費用後，營業利益倍增為1.3億，EPS能夠恢復至約1.6元。
　
◎ 小結：
在疫情趨緩、廠區復工以及需求恢復量能與成長的情況下，將能一掃2019年與2020 Q1的不利狀況，下半年開始營運將能恢復成長、全年營收仍看好。
　
◎ 補充：
在豹投資PRO當中，可以選擇純數據或視覺化的圖表，其中個股頁面中有提供四種分析功能，財務、財報、籌碼及技術分析，從財務分析的盈餘概況可以看到，在19年初因連兩季虧損和存貨損失以及新廠建置成本，盈餘跌破新低點，但是在4Q19便轉虧為盈，整體呈現從谷底往上成長的態勢。另外，看到月營收概況圖，4月營收大幅回升，雖然與去年相比仍是衰退，但顯示出今年營運狀況已回穩，接下來可持續觀察。
　
◎ 最新消息：
→ 疫情衝擊車市！麗清3月營收年減60%「Q1營收衰退逾3成」
→ 麗清科技2019年產能擴充！LED車燈營運衝刺「Q4虧轉盈」
→ 麗清2月營收年減逾44％！LED車燈訂單未見取消
　
（補充其他財務數字在下圖，圖片來源：豹投資PRO）
　
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中時專欄：林建甫》電動車時代 台灣要抓住機會
最近除了歐洲各國逐步宣告終結傳統內燃機（引擎）車輛的使用，日前連中國大陸也宣布傳統能源車的死刑。面對這股電動車蓄勢待發的熱潮與全球汽車工業發展的重大轉折，我們在台灣可能覺得很遙遠或不可思議，但不應驚恐。相反地，台灣應掌握相關產業的切入機會，更積極投入發展自駕車（無人車），抓住關鍵趨勢。

淘汰汽油及柴油車輛的重要關鍵是去年通過的《巴黎氣候協定》，確立21世紀結束前全球升溫不超過攝氏2度，以及零碳排放水準的目標，要求各國大規模限制碳排放。其中，交通運具電力化即為達到此目標的重要途徑。

包括荷蘭、挪威已宣布將在2025年全面禁止汽油車和柴油車生產與銷售；汽車製造大國德國也計畫自2030年起禁售燃油車款；法國與英國則將從2040年起全面禁售，屆時市場上將只允許電動汽車等環保車輛銷售。歐洲許多地方城市的腳步則比中央政府更快，像是法國巴黎、德國斯圖加特和西班牙馬德里等城市，都宣布在2025年前禁止柴油汽車，這距離現在已不到10年。亞洲國家如印度，也表示2030年禁售傳統能源汽車。至於中國大陸在9月初表示將會同相關部門制定中國禁售傳統能源車輛的時間表，意即終將禁止汽油和柴油動力汽車的銷售，只是具體時間尚未決定。

特斯拉（TESLA）過去的價格十分昂貴，在美國最便宜的Model S是6萬美元起跳。今年7月發表的Model 3訂價為3.5萬美元，價格已比以往平易近人許多，推出後立即秒殺，在市場投下震撼彈，顛覆全球汽車產業。而根據立恩威國際驗證（DNV GL）發布的「能源轉型展望」報告，預期電動車與傳統引擎車可望在2022年達到成本平衡，屆時電動車的價格就更具有競爭力。因為隨著科技發展日新月異，伴隨著生產成本愈來愈低，電動車電池成本也逐年下降，加上各國政府政策要求、市場競爭，可預見電動車的時代已經來臨。

汽車產業是集金屬機械、電子、塑橡膠與汽車零組件等的傳統產業應用大成，這些項目很多都是國內強項。而在我們比較不擅長的引擎製造部分，未來在電動車上也會由電動馬達所取代，對台灣而言是切入汽車產業非常好的機會。另外，資通訊產業也是台灣的強項。雖然國內在自有品牌的智慧手持裝置銷售上遇到瓶頸，但台灣在車載資通訊領域的技術與製造早為世界所肯定，像是國內自有品牌車輛近來所推出的新車，所搭載的資通訊配備比起國外品牌毫不遜色，甚至更具巧思。我國資通訊產業可藉由電動車與自駕車的發展，找到另一個市場穩健的應用領域。

根據研究，電動車比傳統能源汽車少了約4成的零組件，因此這些零組件供應商在面對未來汽車產業的發展，須面對轉型升級的問題。電動車是採模組化生產，台灣雖有生產如電池、馬達、鋼板、車用鏡頭等關鍵零組件，但更應加大在發展車輛次系統上的力道，如動力控制系統、馬達及傳動、電池模組、冷卻系統、電裝系統等，藉此整合並帶動國內相關零組件業者升級，取得專利。如此一來，除了進一步整合成自有品牌整車輸出外，縱使品牌銷售不如預期，也能靠銷售次系統或提供解決方案給有需求的國內外車廠，擴大MIT零組件的銷售出海口。當然更好的上策是以發展下一代更具智慧功能，整合能源系統、車聯網與人工智慧（AI）的自駕車為終極目標，設法開始搶資金、人才與市場。

但自駕車中AI的發展需要不斷地學習與驗證，以逐步適應各式各樣不同的道路環境與狀況，這需要在市區道路實測的場合與機會，但國內道路法規卻還沒有相關的具體規範。因此政府必須檢視新科技的使用環境是否健全與便利，修法積極面對。

最後，歐盟為了讓電動車普及化，就先立法規定到2019年，歐盟新建或整修的房屋必須加裝電動汽車充電設施；到2023年，10%的建築物停車場必須裝設電動汽車充電設施。政府應未雨綢繆，主動提出不同階段的發展計畫與法規配套，先打造好產業發展的基本環境，才能吸引廠商投入，台灣電動車、自駕車的發展才能迎來大好的機會。

（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）