[想攝影141] 細說分鏡 Vol.18
🎥 影片時間連結：https://youtu.be/3XpWY8Xbe5U?t=252
🖍我認為，在欣賞任何一幅作品之前
🖍別被其表象，框住了你的思考

從何時開始拍照? 如果從拿相機開始亂拍，那到現在也有20 多年，但真正開始學習攝影基礎? 大概是 2003 年那時開始；那又何時開始從事攝影寫作? 從 2010 年 10 月第一篇文章起，也有 10 年了；那又何時開始教攝影? 再晚一點，2012 年 07 月開始至今，也有 9 年了，回想這過去這些重要時間點，照片對我的意義也好、用途也好，也會不斷的改變。

🟥接觸更多不同人
我曾經在資訊展、商場賣過相機，待在台北光華商場某個小角落一段時間，喜好是攝影，接觸到的自然是對「拍照、攝影」有需求、有興趣的消費者，而前來櫃位的消費者，從對攝影一無所知，開口就直問「我需要一台如何如何功能的相機」，到以攝影為攝業的「攝影師」，二者之間需求落差很大，消費金額從一台3-4 千元的相機，到一顆 5-6 萬元的鏡頭，直到一台將近 20 萬元的相機。

不同需求的客人，聊起攝影有完全不同的故事，完全不懂的客人，讓我了解他們對拍照的想法，為何會這麼簡單的也不懂? 口中說的、需要的、花錢買下去的完全不一樣，有些客人會接受我的意見，選擇我所推薦的，有些則是很確定的是「我就是要這台」，即使我心中覺得這台並不完全適合你，但有花錢、有消費，你就是客人。

另一種是以攝影為職業的攝影師，像是「婚禮攝影、新聞記者、攝影工作室」等等都有，談起攝影又是另一片天地，印象最深刻的是其中一位前輩問我「你覺得，職業與專業，哪裡不一樣」? 一時間我也分不清楚這界限如何區分。

🔹「職業是拍出客戶滿意的作品讓他下單，專業是客戶買你拍得滿意的作品讓他下單」，二句話聽起來很像，卻完全不一樣的層級與境界，雖然我還不曾體會後者的心情是什麼，但前者的心情我卻很能體會。🔹

談起「器材」的看法，一般消費者與職業工作者則是不同的見解，特別是職業工作者如何訴說「高級相機、鏡頭」那規格表看不到的的實際體驗，那真的沒有實際用上是真的比較不出差別，由於這裡是「光華商場」不是「攝影研究社」，也無法具體的更深入的討論，但從這些職業攝影師心得交流分享，讓我能稍稍接觸更高攝影領域的境界。

🟥天哪，你能教嗎?
一開始寫攝影教學從沒想過「我可以開課」「我能教」，甚至直到今天是我每天工作內容之一，而一通陌生電話響起，聊了一下「你是誰?」，再聊聊「你能來教我們攝影嗎?」，一開始是拒絕的，連個課程大綱、講義都沒有，一點經驗也沒有，哪敢答應一個陌生電話另一頭的邀約，但對方熱情與堅持，於是帶著一點心虛的說「既然如此，我們就來試看看吧」，於是開啟了第一堂課。

一開始設計 6 門課，慢慢變成 8 堂、10 堂、12 堂，連同進階 18 堂課，講義也從 V1.0 到 V16 版不斷的改變，也能針對不同需求、上課形態設計不同的課程組合，再設計新課程，新的內容等等。

一開始會認真的去數開了幾個班，默默為這個班的學生做點記錄，比如說有多少人啦、第一堂何時開課啦，但經過數年下來，已經數不清開過少課、有多少學生上過我的課，東西南北跑過多少地方，如果當初那個記錄的習慣有維持下來的話，我想想這幾年開過的班，教過的學生，應該是非常可觀。

🔹我總是不斷的接觸「初學者」，課程也是為他們不斷的設計、改版，背後動機當然是希望自己越教越好，能讓他們接受到更簡單易懂的內容，「教學相長」這好段時間，我從初學者身上學到非常多、非常多，了解為何他們想學、困難在哪裡、需求在哪裡，雖然不同班的新生，彼此間對拍照的想法需求都大同小異，但每一次課程都能讓「再一次的重新學習、體會」，如果我是一位初學者，我會如何期待攝影能帶給我什麼收獲，攝影又可能是什麼樣子。🔹

「是得，我能教，我很會教」至少到了今天我總算能大聲說出這句話，但這背後無心插柳柳成陰的故事，少數讀者、朋友才知道的事情。

🟥旅行、攝影
除了身為他人眼中的老師，其實老師也該不斷進步，除了不斷追求更好的教學內容與方法，也試著在別的領域相結合，看看從「不同領域看攝影」，能否有想出新的見解。

我開始出國旅行，在有機會與能力下，多出去看看，2013、2014 年，我各別去歐洲自助旅行，這二次都各去一個月，當時的心情走馬看花 (現在想想哪一次不是)，眼裡看到的盡是「新鮮貨」，連個路邊的垃圾桶都長的不一樣，順手拍個幾張。

在陌生的環境能產生一種「與環境陌生的隔閡」，除了眼裡看到的新鮮貨之外，心境也跟著看開了 – 原來世界好大，自己這麼渺小，應該在有心有餘且力充足下，多出去看看，雖稱不上打開什麼我們說的「攝影眼」，但至少讓我能期待自己能抱著相機，多看看更多地方，挑戰自己能走到多遠、多久。

當自己看得多了、玩得多了，就產生了另一個新的念頭「想讓我的學生、讀者看看我所看見的世界」，該如何最安全、有效率的達成這一點? 是的，我考上了外語領隊，跟著旅行社合作帶讀者、學生出國，這是最具體的方法。

🔹這讓我又用不同的心態來看待「攝影」，自己用相機、鏡頭體會這世界不足以讓我滿足，帶著其它人感動我曾經有過的感動，這是我另外的目標，我想這比多年前「入門攝影課程」相比，這更像是「進階的攝影課程」，只是這是屬於我自己的課程、我的團員反而是我的老師，從他們身上學習到，如何透過其它人的視野，來增見我所見到的世界。🔹

🟥攝影與錄影
確切的說是「靜態攝影與動態錄影」，除了在「完全不同的工作領域」外，我也在「不同的表達呈現」上嚐試，也就是「動態錄影」，雖然很多人會說，若你攝影基礎有了，那麼動態錄影入門也不會太難，我也這麼認為，但就「基礎入門」上確是如此，但實際上跳進來學習，才發現學會「從無到有製作出一隻影片」，跟「拍出一系列攝影作品」，這兩個根本就是「二件事」，共通點大概就是…，手上的相機既能攝影，也能錄影，少了器材進入的成本 (一部分啦)。

從 2018 年中，我開始自習「動態錄影」，從剪輯軟體的學習、到如何拍出一隻教學影片、VLOG 影片，嚐試不同器材，在這個領域，我也是初學者，每件事就像從頭來過，中間有些辛苦，但也十分新鮮，我偶爾會跟學生說：

🔹「好好體會你是初學者的身份，因你對任何事都感到好奇，而當你一切都熟練了，很容易將任何事情視為理所當然，你也就會慢慢麻痺，失去觀察力與好奇心」🔹

當我開始學習動態錄影過程，我也這樣子告訴自己，慢慢學習、不急，享受初學者的過程，來看看動態錄影裡頭的世界，逐漸找到與「靜態攝影」有哪些異同、彼此可以互相接替的部分，直到撰文的今天，我依舊還是個「初學者」，很多東西還是一知半解、仍然好奇。

🟥跳脫領域思考
🔹「通常在一個問題卡住，原地打轉不得其解，你在原有的領域想不出答案，而透過站在其它領域來看這待這個問題，通常都能獲得解答，或是不同的想法」🔹

我們都知道「要站在別人的立場來想自己的事情」，但這何其困難? 如果你不是「真的站在別人的立場過」，你是無法用不同的角度、思維方法來看自己問題，但一但你有過類似的經驗，也許你也能認同上面我所說的 – 跳脫領域思考，能發現原有領域所想不出的答案，也或許答案依舊想不出來，但相信能產生更多新的想法，重回既有的領域再試圖尋找答案。

每每在教攝影過程，在課堂上講解任何觀念，教得好不好，學生有無吸收，從學生的眼中可以得到答案，對我來說難的不只是「教」這件事，難的是如何知道他們哪裡不懂? 為何不懂? 不懂為何不舉手? 還是連自己懂不懂都不清楚? 他們的眼神流露的，除了疲憊以外就是「呆滯」，這該怎麼解? 我除了試著換更多不同的例子，講講不同的比喻，笑話也一講再講，想辦法打通他們的關卡，雖有些進步改善，但我覺得問題依舊存在，不是今天，而是明天。

而直到我「真的跳脫了既有的領域」，再思考上面這些問題，部分問題我得到了答案，當我接觸到「旅行」，讓我對攝影有著更大的夢想之外，也讓我思考「為何我那麼辛苦拿著相機原因是什麼」，用這角度去想想學生辛苦下班，接著來教室上課，他們心情與期待是什麼?

當我接觸到「動態錄影」，從動態錄影過程，我思考這問題「照片真的勝過千言萬語嗎?」一張照片帶給我們除了「視覺的記憶外」，好像留下來的東西也不多，那前面那問題「照片有無勝於有聲」這觀念是值得深思好一會。

🔹當把「動態錄影」帶到課上，才發現學生為何部分觀念依舊死記，是因為他們不在「現場」缺乏對於照片判斷的線索，他們看到照片只是「結果」，也只能參考，甚至死記，若能在一張照片之前帶點影片，較能讓他們「如臨現場」感受一些氛圍，要他們學習新的觀念，好像這問題似乎解決了。🔹

也同時能解決另一個我好奇的問題「為何一到外拍練習，學生就把課堂上學到的內容全還給我一樣」，因為外拍過程中，整個世界都是充滿線索的「大教室」，該如何依現場教他們如何判斷眼前的東西，結合所學，因為「氣氛環境」擁有太多變數需要講解，這些東西帶不進教室裡，這才是我們需要「外拍」的原因。

🟥持續重看「攝影」
教學、寫作十年的經驗，我也不斷的在改變我所擅長的領域之外，同時我也跨足不同的媒體、不同的專業，帶著初學者的心情去看看我所不懂的，這份好奇心讓我在其它領域事物上，學到了很多新點子，在「攝影」及「攝影教學」上，我有很多的改變。

🔹最重要的改變，是改變我對「照片、攝影」的看法，我不再堅持那套「照片無聲勝於有聲」「一張照片勝過千言萬語」這些過去我埾持的念頭，而是更加「超越、溶合」不同領域的專業、觀點來看待這些事情，讓我能確實的跳脫單純的靜態攝影的想法，有著更進一步的成功與成果。🔹

別誤會，我依舊喜歡「攝影」，而我仍舊在不同領域持續的學習，並且帶著這些學習接觸後的感想「帶回我所熱愛的攝影」，照片對我來說，已不再只是記錄、回憶、創作、證明等等念頭，更不只是視為自己獨享的小小世界，許許多多觀念仍在我心中發芽、成長，希望我能更加堅持下去，持續的進步，也更加認識自己「為何如此對攝影的熱情，仍持續不停」，我想這問題，也是許多人心中最大的疑問，對吧?

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#荊州超大型關公🇨🇳
「如今是荊州大意失關公，魔幻奇觀為何不能留？」中國湖北省荊州一座號稱全世界最大的關公青銅像，自去年2020被中國官方發現是違建之後，在今年9月初正式動工拆除。這尊高達58公尺的超大型關公像，原先是荊州市作為發展觀光的重點工程，藉由三國名將——關羽——威震華夏的荊州典故來促進旅遊。未料工程背後黑幕重重，官商勾結、包庇濫建的疑雲難以自圓其說，超過3億人民幣的建設與拆除費用更讓輿論譁然。如今正好拆除頭部「斬首」的關公像，是不是中國又一個魔幻建設的爛尾事件？
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這尊荊州關公青銅像，位於湖北省荊州旅遊景區「關公義園」，從2014年2月開工建設，於2016年6月正式對外營業。荊州是中國知名的歷史文化古都，關公義園本為湖北省和荊州市共同打造、重點投資的大型工程，作為荆州古城歷史文化旅遊區的擴大方案，最終目的是藉此大大提升荊州文化觀光產業。
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為了推動觀光，當地政府想到的招數，就是以大眾再熟悉不過的三國名將關羽為號召，而荊州之於關羽的戎馬人生，既是關公「威震華夏」的武功之地，同時也是最後敗走麥城、將星殞落的英雄末路。
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荊州市打算塑造一尊關羽巨像作為象徵，於是便打造了高度達58公尺（本體約48公尺、基座約10公尺），手持長度70公尺的青龍偃月刀，雕像外層含有4,000餘塊的青銅包覆，總重量達5,000多噸，號稱是全世界第一大的關羽巨像。雕像的下方基座是內部8,000平方公尺的關公紀念館，還主打沉浸式的「關公體驗劇」，衍出各種斬顏良、斬華雄、過五關斬六將和水淹七軍等三國演義的名場面。
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建成如此世界奇觀，自然也是所費不貲，巨像建設費用達1.7億人民幣（約新台幣7.4億），但儘管話題十足，實際上關公義園在2016年開放營業後，並沒有如預期來得受歡迎；截至2020年園區的總收入不到1,300萬人民幣，荊州想靠關二哥發大財的野心似乎打錯了算盤。
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然而最動搖根基的問題，是2020年10月接獲中國住建部的通報，其實關公巨像是不折不扣的違章建築，同時發現雕像基座已經出現下沉問題、紀念館也沒有通過消防安全驗收，要求限期整改。
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根據荊州當地的相關調查發現，實際上雕像所在位置屬於法定的荊州古城歷史城區，按規定區域內建築體不可超過24公尺高，而官方取得的營建許可其實只有「關公聖像基座」，換句話說基座上48公尺的雕像本體，從一開始就沒有建設核可。是誰包庇建設案？又為什麼從2014年到2020這6年之間，可以完全相安無事、還大張旗鼓對外宣傳？違建疑雲都指向了湖北省和荊州市可能涉及的官商勾結。
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萬不得已之下，官方最後決定只能拆除後遷移，但光是拆除和遷移費用又得耗資1.5億，加上當初的建設費，來回總計超過3億人民幣，根本浪費公帑的巨額消耗才又讓民眾輿論沸騰。今年9月2日拆除作業正式啟動，結果先從頭部開工的畫面，卻極為諷刺地讓關公在荊州「又被斬首」，簡直羞辱武聖的新聞畫面又引爆了網路社群的高度議論。
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正當拆除作業進行時，今年8月甫上任的荊州市委書記吳錦，在內部會議上痛心檢討：
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「我覺得雕像的每一塊銅片，都是抽向我們一記響亮的耳光。」
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雖然荊州市承認雕像審批有問題、也承諾會總檢討負責到底，但到底誰該負責任？官商包庇的真相如何？全案又能追查到多深？種種令外界困惑不解之處，至今沒有任何答案。因此就算吳錦說了一段頗受外界同情的「打耳光」說法，於拆遷案上根本也於事無補。
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關公義園的巨像，在中國可以說是見怪不怪。其實關羽本人的故鄉山西運城，早在2010年就率先蓋了一尊總高度80公尺的關公銅像（本體61公尺、基座19公尺），座落於運城山中睥睨群山，立意也是山西省要藉此搶奪「關公文化」的話語權。
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就規格上來說，山西運城銅像應該比荊州巨像來得大，為何荊州卻反而自稱世界第一？背後原因是近十多年來，中國各地競相出現追求「最大、最巨、最高」奇觀的建設競賽，無論是否為事實，喊得大聲就能吸引目光和利益。
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然而許多未經深思熟慮、短視近利就胡亂起造的超大型建築和巨像們，近年不是飽受輿論抨擊、就是乏人問津而淪為廢墟。例如斥資6,000萬人民幣的中國山西「三國城」，現已成荒蕪一片；中國貴州獨山縣的「天下第一水司樓」，更是爛尾到舉債400億。
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如今要遷移的荊州關公像，原本園區就收益不佳，預計要遷移到荊州城古蹟遺址「點將台」在重建雕像，但點將台欠缺觀光規劃、平時無人聞問，即便將來雕像重見天日，會不會就成為下一個爛尾的魔幻廢墟？
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photo credit：荊州市 #關公義園
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#3億人民幣可以斬幾個顏良 #中國 #荊州 #關公 #2D #關羽 #關二哥 #湖北省 #世界奇觀 #違建 #China #GuanYu #Jingzhou #轉角國際 #udbglobal #國際新聞

塑化、鋼鐵業的大麻煩！歐美開徵「碳稅」箭在弦上　台灣還有哪些沒準備好？（08/09/2021 今周刊）

歐盟與美國在近期釋放出將課徵碳稅的計畫，歐盟甚至提出全球第一個「碳邊境稅」計畫，尤其是對低環保標準國家的水泥、鋼鐵、鋁等產品課徵碳稅，一旦通過此法案，開徵碳稅將從2026年起分階段實施；此外，美國國會也正在研究推動對高碳排進口產品開徵碳稅的可能性，以實現減少溫室氣體排放的目標。

以出口貿易為主的台灣製造業可謂壓力山大！尤其是塑化、鋼鐵，甚至是資通訊產業強烈意識到，在整個製造生產環節，必須大幅降低他們的排碳指數，提高乾淨能源的使用，必要時必須投資於新的碳權交易作為避險工具。簡言之，降低碳排對於台灣的一級製造業而言，將攸關企業的國際競爭力及未來的行業發展。

隨著全球碳中和壓力和公司內部對ESG的日益關注，企業或機構投資人正在轉向進入碳排放交易市場。在歐洲，碳權交易基金市場是過去一年表現最好的商品市場之一，僅次於木材。歐洲碳權價格在過去一年中漲了數倍，並創下歷史新高。下圖是國際知名KraneShares全球碳權ETF價格走勢。

既然世界各國已經陸續訂出碳中和的達標時間表，那麼完整的碳權交易市場框架，建構企業對於碳權供給與需求的平台，將可以促進整個碳權市場的交易效率以及價格透明度，最終達到碳中和的目標。

完整交易市場框架　有助於企業碳權買賣

國際碳權交易的合約規格，基本上分為兩種（Carbon Credit）類型，一是自願減排（VER），在非規範或自願市場中交換的碳抵減；二是經認證的減排（CER），通過監管框架創建的排放單位（或信用額度）。基於此兩大類碳權規格，所謂完整的碳權交易市場框架，必須包含三個層次的交易市場。

1、除碳（或碳抵消）現貨市場（Carbon Offset Spot Market Place）：主要目的是解決產業的碳權供需買賣、碳權國際認證問題及協助企業找到各種潔淨能源、技術資源等等。

2、碳衍生品交易市場（Carbon Derivative Exchange）：主要目的是碳權價格發現及投資機構（或企業）的避險需求。

3、數字化的綠色金融交易所（Digital Green Finance Exchange）：主要目的是容易進行跨國碳權買賣、加速碳權市場發行及交易效率、降低交易成本。

第一層是市場除碳（或碳抵消）現貨市場，例如北歐的Puro.Earth、新加坡今年5月剛成立的Climate Impact X（簡稱CIX）交易所，以及上海環境能源交易所，這三家交易所都屬於碳權現貨交易市場。首先我們來介紹Puro.Earth。

Puro.earth是世界上第一個提供工業除碳工具的市場，這些工具可通過開放的線上平台進行驗證和交易。該平台已經為一些世界領先的公司提供除碳服務，包括微軟和SEB（瑞典北歐斯安銀行）等等。

今年6月，美國那斯達克併購了這個除碳交易平台。那斯達克與Puro.earth的合作，將使全球企業能夠進入一個獨特的除碳市場，並使Puro.earth能夠通過那斯達克網路和技術平台，創建一個全球化、透明和經過認證的除碳現貨市場。

Puro.earth擁有嚴格的碳權驗證流程和驗證除碳方法的可信度，那斯達克將與 Puro.earth合作，通過建立一個由產業、學術界、買方和供應商代表組成的外部諮詢委員會，進一步加強對綠能與新除碳技術方法的檢驗。Puro.earth是世界上第一個專注於除碳的B2B市場。

至於Climate Impact X是一家由星展銀行、新加坡交易所、渣打銀行和淡馬錫聯合成立的碳權交易市場。Climate Impact X主要包含兩項服務功能，一是提供企業投資自然保育計畫；二是提供企業交易大規模高品質碳權的交易場所，該交易平台主要服務對象是跨國公司和機構投資人。

今年5月，新加坡金融管理局局長孟文能（Ravi Menon）在媒體表示，CIX有望解決東南亞「碳權交易市場分散」、「市場流動性低且碳權品質堪慮」的問題。

國家級碳權交易平台上路　中國進一步實現碳中和

第三家是近期開始交易標準化碳權合約的上海環境能源交易所。2021年7月7日，中國國務院常務會議審議決定7月擇機啟動中國碳排放權交易的標準交易合約。最後，中國國家級碳權交易平台於7月16日正式開市。

上海環境能源交易所在其官網上發文表示，根據生態環境部相關規定，碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統一交易。全國碳排放權交易機構成立前，由上海環境能源交易所承擔全國碳排放權交易系統帳戶開立和運行維護等具體工作。

中國為實現碳達峰、碳中和目標又邁出實質一步，此次選擇發電行業作為碳市場的優先實施行業，後續石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空等高排放行業亦將陸續跟進。

第二層市場是碳衍生品交易市場，例如那斯達克商品交易所（Commodities Traded on Nasdaq），這是那斯達克在北歐的單一金融能源市場。在2010年11月1日之前，它被稱為「北方池」（Nord Pool）。

「北方池」是歐盟最大的電力衍生品交易所，也是歐盟排放限額（EUAs）和全球認證減排（CER）交易的第二大交易所，這個交易所提供各類能源的衍生品交易，例如天然氣、潔淨綠能等等，主要提供企業及機構進行期貨、選擇權避險買賣。

第三層市場是數字化綠色金融交易所，例如持有新加坡合規交易所牌照的Cyberdyne Tech Exchange (CTX)。CTX是獲得新加坡金融管理局批准的牌照並受其管制的數位資產及綠色金融交易所。該交易所成立於2018年，為合格的資產所有者和機構投資人，提供全方位服務基礎設施，包括資產型及綠色金融產品通證的初次發行、二級交易、結算和托管。

總部位於新加坡的CTX交易所，其目標是成為全球綠色金融中心，以及成為第一家為發行商和投資者提供碳足跡揭露的交易所。就在5月份，CTX獲得了新加坡金融管理局批准的資本市場服務牌照，及認可市場運營商牌照。鏈聞媒體曾報導，CTX即將推出的資產支持代幣交易所，預計開啓其專有的碳中和代幣（CNTs）跨境交易。

世界主要先進工業生產大國，陸續訂出碳中和的具體實現目標及時間表，台灣在加速邁向碳中和的過程，必須考慮完善整體碳權交易市場框架，一次到位、具體佈署。產業、金融機構、碳資產管理公司、諮詢機構、主管機關、碳權監測機構共同合作，才能有效協助企業面對未來減碳的挑戰，以及達到碳中和甚至零排碳的目標！

完整內容請見：
https://www.businesstoday.com.tw/article/category/183012/post/202108090001

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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。