＃信賴原則 是交通運行的重要基礎，在高速公路行駛不會有行人突然橫向衝出，因此在有足夠反應時間的道路設計下，速限可以高達時速一百多公里。

高速行駛的火車也建立在同樣信賴原則下，異常闖入都會造成極度嚴重的災害，因此沿線的界線阻隔與管制就倍顯重要，台鐵在最容易出事的平交道，投入不少錢建構雷達與熱感應偵測系統。

＃信賴原則在市區道路同等重要，尤其行人、自行車與機車更是被忽略之族群。

道路施作中，無論開挖所造成的坑洞，或施工材料置放的突起，理當擺放適當的輔助標誌，以區分施工與臨時用路範圍，基本上該有交通錐、夜間警示燈與連桿等，＃但在彰化的工程卻常常沒看到適當的臨時標誌措施。

好比彰化 ＃花了三億多的人本友善步道，許多施工中的區域根本沒有擺放好相對應的標誌，我之前質詢的（如圖），路面五公分的高低差，機車騎士只要龍頭一歪，就會跌倒，尤其夜晚視線不佳，加上沒有夜間警示燈，搭配上這是一個長下坡路段，這樣的施工根本就是致命陷阱。
⚠️質詢連結：https://youtu.be/q1hjDrG9KLY?t=722

其實有關單位都知道正常的輔助標誌該如何擺設，質詢中工務處長也提說廠商都有提交通維持等相關計畫書，但我們民眾看到的施作現場往往又是另一回事，便宜行事大概就是這些施工單位的態度。

很無奈，對於施工單位的要求沒做好，只能靠我們自己巡查與民眾陳情，發現一件處理一件，耗費我們許多時間，也沒有效率。

之前很多前輩來指導說交通議題花了我太多心力，但這些改善根本沒有人會知道，更沒有選票，為此我反而要說服他們，以我媽媽以前車禍為例，一個人受傷影響的是一家人，希望因為我們的努力，讓憾事發生少一件是一件。

哎，台灣很多工程，對於公安，都是在賭運氣。

以此文弔念逝者，願你們安息，也希望喚起執行公權力的單位們對於安全的絕對重視。

陪同市長前往鳳山區鎮南街視察路平施工 持續加強路段工程品質

今天(3/15)下午，陪同陳其邁市長來到鳳山區鎮南街（自強二路～錦田路），視察市府路平施工團隊作業實況。鳳山區繼前已完成的五甲一路、國泰路二段機慢車道等路平施工，持續投入的鎮南街與錦田路，已有長達10年之久未曾進行刨鋪，且因鎮南街路寬較小，加以錦田路上還有早市，每到交通尖峰時刻，總讓用路人苦惱不已，為徹底解決路面不平整的長久困擾，工務局養工處投入工程經費約518萬元，在自強二路至錦田路，約一公里長路段進行路平工程，規劃週邊替代道路分散車流，並採取全斷面封閉分段施工方式進行，於各分段範圍完工養護後即刻開放通車，大幅縮減工期、提昇施工效率。

路平的關鍵，往往在於管溝蓋能否下地，此次工程已將路面90%人孔蓋下地（原有49處孔蓋，已有30處下地，餘下19處係因配合其他管線施作，或有密閉式氣壓問題暫不予下地），未來市府團隊希望爭取交通部提倡【微創工法】相關計畫，利用專案申請相關經費挹注於本市人孔蓋的科技偵測基礎設施建置；未來可以透過晶片設置於人孔蓋，廣泛運用AIoT及無線傳輸技術，搭配3D圖資的積累，大範圍且大規模地偵測並蒐集數據，作為智慧城市最為接地氣的一環—改善市民朋友每日「行」的環境、建置城市生活智慧且敏捷的快速回應效能，用以逐步改善民眾詬病的孔蓋不平問題。

很多市民朋友，對於用於路面的彩色鋪面有疑慮，擔心此類鋪面是否具備足夠的防滑度，市府的工務團隊比市民朋友更在意，所有塗料的抗滑係數(BPN)必定經過第三人最嚴格的測試，以確保標線的抗滑性能，避免汽、機車打滑造成的交通意外，就現地運用英式擺錘抗滑試驗儀所進行實測結果符合國家標準，甚至超越，也請市民朋友放心，同時籲請市民朋友暫時忍受不便，等待路平工程完成後的嶄新路面，定能還給民眾良好的交通環境。

此次施作的鎮南街與錦田路，係位於鳳山區南端，週邊校園林立，包含五甲國中、五甲國小、福誠國小及南成國小，不遠處還有瑞祥國小及瑞祥高中，不僅人口密集，更是學風鼎盛的文教區域，且位於縣市交界之處，不少市民朋友都盼望著路平政策的推動，能兼顧縣市區域平衡發展。我也向市民朋友報告，原縣區因幅員廣闊之故，市府投注的公共設施維護經費，往往因為未能高度集中，而使居於原縣區的市民朋友，感覺資源分配相對稀釋了不少。也因此，未來市府工務團隊會積極爭取中央經費補助，將更多資源投入於改善原縣區損壞路面，養工處也會落實路平精進標準作業程序，從用料到施工，皆嚴格遵循市府頒布的「瀝青混凝土刨鋪作業手冊」施工程序及標準外，所有的瀝青材料，從料廠的出料到現場的施工，均採全程錄影，並將現場監控情形，回傳至道路挖掘管理中心，由此三方錄影監控的交互把關，將能確保序，方能確保每一條路品質如一。非常感謝現場工作人員的辛勞，也謝謝許智傑立委服務處、鄭安秝議員、黃捷議員、陳慧文議員、林智鴻議員、張漢忠議員、南成里楊居財里長、龍成里黃連吉里長、天興里郭秉鑫里長及鎮南里楊三吉里長的到場關心，接續工務局養工處將於近期陸續辦理三誠路、曹公路、誠義路及國泰路二段等路段改善，落實陳其邁市長「路平更精進、市民更安心」的施政目標。

2020.12.21(一)
認識莫斯菲-坐擁千億商機
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大家早，我是 LEO
■ 什麼是Mosfet(莫斯菲)
Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor-金屬氧化物半導體-場效電晶體（簡稱：金氧半場效-電晶體）縮寫：MOSFET，跟我們的日常生活密不可分，應用範圍很廣，包含筆電、智慧型手機、工業、能源產品、電動車都大量應用，是電子產品必要的關鍵零件之一，簡單說，它就是扮演「電源控制元件」的角色。
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原理：在電晶體中當電子從源極經過電子通道在汲極流出，控制電子能否順利流出的關鍵就是Mosfet，當我們在閘極施加電壓，下方電子通道就會打開，電子就可以順利流出，它的功能就像水龍頭扮演控制水流從進水口到出水口的角色。
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■ 市場商機驚人
IC設計公司會把設計好的Mosfet電路圖交給晶圓代工廠(台積電、聯電、世界先進等)生產，大量新應用不斷增加，特別是高階mosfet應用於電動車等，研調機構預估到2022年mosfet市場規模高達75億美元。車用佔比估計22%，計算與儲存估計19%，工業用估計14%。
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■ 供給吃緊醞釀漲價
因為筆電及平板、WiFi 6設備、伺服器、遊戲機等新訂單持續湧入，車用晶片需求大舉回升，加上IDM廠擴大委外，6吋及8吋晶圓代工產能全面吃緊，交期拉長，投片成本也陸續從第 3 季起漲價約 15~20%，大陸MOSFET廠已經調漲價格10～20％，台灣的業者最快將在明年第 1 季有機會轉嫁客戶，反映成本的提升。
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■ 筆電市場
英特爾及超微的筆電新平台支援PCIe Gen 4及USB 4，同時加入人工智慧（AI）運算功能，單一系統對MOSFET需求及採用量倍增，在訂單排程上已是選擇性接單，高毛利的訂單將優先出貨。
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■ 5G快充商機
2020年5G智慧手機市場規模大約落在2億支左右水準，且進入2021年後將可望翻倍成長至4億支以上，5G手機傳輸速度更快，波長較短，天線變多，耗電變快，USB-PD快充功能成為標準配備，各廠大多以Type-C線材做為快充的充電線材，為支援更高規格的傳輸電壓，MOSFET也必須同步升級。
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因為8吋晶圓產能供給緊缺狀況下，品牌廠與OEM／ODM廠已經對台灣Mosfet供應鏈預定2021年上半年的訂單，且當中包含中國前四大智慧手機品牌及相關行動配件廠，使Mosfet廠順利搭上5G智慧機的快充列車。
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■ 電動車市場
根據拓墣產業研究院的數據，2021 年的電動車預估成長 36.7%，占全球新車銷售量近 4%，從長期的產業趨勢來看，功率元件產業重點發展項目一定是電動車。
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電動車的需求帶動不同電壓供電需求，難度更高，功率更大，更需要耐高溫，高壓，更穩定的特性，這塊市場幾乎都掌握在國際大廠手中，英飛凌（Infineon）就是業界龍頭，市占率約在 20% 左右，無論是 MOSFET、IGBT、GaN、SiC 都有完整的產品線。
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■ 第三代寬能隙材料功率元件
近年來各大廠積極研究新材料採用氮化鎵（GaN）與碳化矽（SiC）的新製程，雖然成本大幅增加， SiC功率元件價格約為矽基元件5倍，但是導入電源轉換器可提升電動車與電網間更高的運作效率、提高系統穩定度、系統及裝置小型化、縮短充電時間、延長電動車續航力等，在車載充電器及快充設備領域非常具有發展潛力。
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SiC較矽基元件具耐高壓、對應更高輸出功率、降低週邊電子元件損壞率、於嚴苛環境下信賴性高等優勢，在快充領域應用有很大發展潛力。同時，SiC元件可縮小快速充電樁的體積，延伸好處是能提升快充站土地利用坪效。
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根據德儀TI的說法，GaN的成本到2021年，成本將會大幅降低至1.37 倍，2024~2026年出現交叉，甚至2027 年 GaN 的成本將會遠遠低於傳統 矽製程Silicon。
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📊 台灣領導廠商
漢磊投控在SiC市場布局最早，旗下晶圓代工廠漢磊科提供4吋及6吋SiC晶圓代工，磊晶廠嘉晶(3016) 提供4吋及6吋SiC磊晶矽晶圓，均已獲客戶認證並進入量產，昇陽半（8028）則是專精SiC晶圓薄化。
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杰力(5299)是國內少數同時具有電源管理 IC 及 Mosfet 設計能力的公司，持續往 GaN 技術投入研發，據傳大中(6435)與杰力(5299)在技術上都已經有所突破。
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富鼎(8261) 有低壓產品之外，中高壓的 MOSFET，有能力直接與國際大廠競爭，今年 SiC 產品已經完成開發，尼克森及富鼎的碳化矽（SiC）二極體已開始出貨，2021年台灣MOSFET廠在GaN及SiC領域就有機會看到營收貢獻。
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♨ 股民當家團隊對於新一代半導體材料Sic、GaN在電動車、與快充領域特別感興趣，試想現在全市場都在講天鈺、通嘉、偉詮電、鈺邦，只是手機快充---相關股票就一直噴漲！
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💡 各位有想過電動機車，電動汽車電流電壓更高，如何才能充的更快，更安全，未來商機更大！一旦時機成熟，形成市場共識，天鈺就只是小菜罷了~~~
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#新屋＃桃園＃綠色隧道

如果您想問我為何這裡遊客怎麼那麼多？大概是因為距離新屋綠色隧道很近，所以很多其腳踏車的人也會順便來此玩沙戲水吧！至於有沒有什麼比較特殊好看的景點，其實也想不太到，因此這個新屋濱海林蔭大道算是桃園新竹人假日散心觀海，騎腳踏車吹海風的私房地點，不想遇到太多人就來這裡玩。

永安漁港往南走，到了綠色隧道入口附近再往海邊方向前進，就能到達濱海林蔭大道，假日時綠色隧道是禁止汽機車進入，所以車輛都是往這裡開過來，設有停車區，越過車道即是海邊，算是非常方便戲水的地方。

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【梁震明簡歷】

國立台北藝術大學美術創作研究所畢業。

曾任國立台南藝術大學藝術史系及東海大學美術學系講師。

個展12次，國內外聯展30餘次。

作品曾在香港蘇富比、羅芙奧及沐春堂拍賣成交。

著作「墨色的真相」與「台灣寺廟龍柱造型之研究」獲國立編譯館出版刊行。

現為羲之堂代理之專職水墨畫家。

「山水畫家的藝術」頻道推薦播放清單：

梁震明水墨作品賞析：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UD9nXm38PQcabEIbffxyp-h

梁震明水墨創作介紹：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UATfktfF0G6o3zCLipJvc-n

水墨藝術材料介紹：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UDs1alttOymTOkXl3IhRW04

紓壓療癒輕音樂空拍影片：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UCrrHknKxWuwRy8UIh6EnUQ

台灣海景空拍影片分享：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UD471Ieo4YaalS5yvbDAIyu

4K畫質空拍影片分享：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UD72YQD4vgRR9NaI-brI-4Q

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新竹景點空拍：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UAk7e3AvAuU6IWQsbvn49e6

宜蘭景點空拍：https://youtube.com/playlist?list=PL5EQF72_a8UCnNCun9gC5UM3In0ztXDG_

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19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。