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#好過日考察系列第22
紐約百年車站 之 中央車站

今天是好過日「車站考察日」。在高雄鐵路地下化即將完成之際，大高雄將出現三個大型車站，左營車站、高雄車站、鳳山車站，當大家期待或疑惑這幾座車站的設計同時，我們就來看看「世界之都」紐約的幾大樞紐車站。

首先，當然我們要來到中央車站（Grand Central Terminal，又稱大中央總站），這可能是美國、甚至世界最知名的車站。

雖然、大中央車站的運量在世界上、甚至紐約本身，都不是最高的，但仍保有世界最多月台（44）之名。而布雜藝術（Beaux-Arts ) 風格的大堂，現代車站幾乎不可能出現的宏大公共空間，都讓這座車站成為鐵路史上的重要象徵。

車站由紐約中央鐵路創辦人，鐵路大亨Cornelius Vanderbilt家族出資，在1913年完成，實際上已是此處的第三代車站建築。目前為大都會北方鐵路、紐約地鐵7號線、萊辛頓大道線（4號、5號、6號線）及S線交會的地下化鐵路車站。

實際來到車站外頭，或許因為四周充滿200m以上的超高大樓，車站的本體比想像中還不起眼，但一穿過猶如劇院大門的入口，挑高的下沉大廳，立即帶來視覺上的震撼。綠色天花板上，畫得是「鏡像」黃道十二宮，厚重的石柱間則分別是通往大都會鐵路、地鐵車站、商場、大都會人壽大樓...的不同入口。

興建這座大車站的20世紀初，是美國鐵路的全盛時期。

當時公路尚不發達，根本沒有航空，鐵路是橫貫北美的最佳路徑，也是客貨運主力，甚至軍工國力的象徵。

世界第一大都會，當然要有最華麗的車站，或許紐約人在建造大都會車站時，也有這樣的想法，以至於車站不斷精益求精。在第一代中央車站全面翻修（1900）僅僅3年後，為了電氣化時代的來臨和安全性提升，中央鐵路董事會成員Vanderbilt二世、William Rockefeller、J. P. Morgan這些一代商業鉅子，一致同意徹底重建車站。

和歐陸的終端式車站不同，立體構造的中央車站，能追求結構上的對稱性，帶來紀念性的空間。

然而，紐約還有另一座壯麗程度不相上下的車站。

比中央車站早了3年（1910）完成的賓州車站，是紐約中央鐵路的競爭對手賓州鐵路的總站，雖然當時在面積、月台數上不如中央車站，但使用鋼材挑高開闊的空間和較佳的自然採光，讓賓州車站更有種輕盈的感覺。

這兩座車站，成了紐約的驕傲，總進出人次超過全國各地，而中央車站四周的中城區也成為紐約地價最高的區域，許多大企業與豪華飯店紛紛落腳於此。

但好景不常，在鐵路運量達到最高峰的二戰後，隨著國內航空的興起，公路的擴張，鐵路客運快速衰退。另一方面，紐約高昂的地價，讓佔地廣闊的車站成為地產開發商覬覦的資產。

1963年，一度被認為是紐約屹立不搖地標的賓州車站，在挖土機的隆隆聲中倒下，紐約時報當時報導寫到：「城市付出代價，得其所要，最後會自得其果」。賓州車站改建後，成為麥迪遜花園廣場（尼克隊主場）和辦公大樓，鐵路車站使用面積大幅縮減，侷限在地下層。一位史學家就寫道：「過去人們抵達這座城市時像是神一樣，現在則像老鼠一樣在地下逃竄」

同一時間，中央車站也有多個改建計畫，包含拆除車站改建為世界最高樓在內。但後來通過的是將車站附設的辦公大樓拆除，改建為59層，246m高的大都會人壽大樓，於1963年啟用。大樓龐大的量體，對尚存的中央車站大堂形成嚴重壓迫，引發不少議論，但隨著鐵路公司的財務進一步惡化，1964年一度爭得你死我活的紐約中央鐵路和賓州鐵路合併，還計劃進一步拆除車站僅存部分興建大樓。

在已經失去賓州車站後，紐約人這次受不了了，許多名流也紛紛站出來反對開發計畫，包含甘迺迪總統遺孀賈桂琳在內，她說：

「難道剝除所有值得驕傲的紀念碑，讓可以啟發孩子的城市歷史與美麗一丁點不剩後，讓這座城市慢慢死去還不夠殘酷嗎？ 如果下一代無法從城市的過去中得到啟發，他們要從哪邊找到為未來拼鬥的力量？ 美國人重視過往，但卻為了短視近利而摧毀了重要的遺產。 也許現在是站出來抵擋這波浪潮，以免世界只剩下鋼鐵與玻璃盒子建築的時候了！」

因此，在改建計畫曝光後，紐約市歷史地標保存委員會宣布中央車站為歷史遺產，經過漫長訴訟，最高法院於1978年判決「保存有理，並未侵犯鐵路公司財產權」，因而車站才得以留下。

之後的故事，大家就知道了。得以保留的中央車站進行了一連串的修復和現代化，以原貌陪著紐約客度過911事件（從此大廳掛起巨幅國旗），進入到21世紀。

這樣的故事，以及紐約歷史資產保留的教訓與奮鬥史，在當前的高雄，應該也是很值得省思的。

#車站區域創意改造第三集：O10 衛武營
#地方經濟好過日說說看
文/ 李雨蓁
　
我們的車站創意改造系列來到第三集，延續第一集的輕軌、第二集的紅線，我們先以每條線一站的步伐，回到好過日的老巢：衛武營站。
　
和前幾站不同，衛武營站並不缺乏創意的氛圍，因為這邊早已設置了「高雄好過日總部」，啊不，是衛武營藝文中心。今天的重點也不是車站本身，而是結合TOD概念的站區未來發展。
　
●融入藝術資訊的站體意象
　
最近各位如果有來衛武營，可能會發現多了一座新的出口，這就是去底底開通的衛武營站6號出口和聯通道。這座通道採取「管幕工法」，在施工時維持上頭的三多路通暢，因而80公尺長的通道造價就達2.3億元。通道用到了部分轉乘棕線的預留空間，經過時可發現，比起一般捷運通道來說也顯得格外寬敞，並增設可出租的店鋪。

然而，如果我們看到世界許多新建的大型藝文場館，例如韓國首爾東大門設計中心、日本東京國立新美術館等，都可以發現出口多少會配合新建築意象略作修飾融合。然而衛武營卻因和建築師溝通不良，Mecanoo不願調整設計，導致園區內車站並未採取共構或特殊設計，甚為可惜。

我們認為，至少在車站內的通道長廊，透過藝術設置、演出訊息、甚至讓藝文中心服務與紀念品商店優惠進駐捷運站商店，都是增添園區融合感的作法，也讓尚未進入園區的遊客，增添一分期待的感覺。
　
●便利為上的車站轉乘
　
未來的衛武營站，將會是捷運黃線四大轉乘站之一，目前Y16站設計尚未定案，我們只能從少許的資訊猜測，站體預定點已從自由路北邊，澄清路上移動到了自由路南邊，國泰路上。

也因此連通道可能會位在衛武營藝文中心靠自由路的廣場區，在施工期間交維應該較為容易。我們希望，捷運系統都應以最小距離站內轉乘為目標，如果連通道超過200m，甚至可仿照香港、首爾地鐵裝設平面輸送帶系統，減少轉乘時間。
　
●沒有落實TOD導向開發的 #鳳山
　
今天討論衛武營站的重點，要回到TOD發展模式，也就是公共運輸導向發展（Transit Oriented Development）。如果各位打開衛武營站周邊地圖，以O10/Y16站中心劃個直徑400公尺的圓，在圓圈以內的，大部份是公園、空地、機關、醫院.... 雖然就醫和藝文族群都能便利使用，但這樣的發展模式，是不利於撐起利用率的。可以注意到，橘線鳳山四站，搭乘人數幾乎都是高捷排名倒數前十，這和城市結構、站區開發強度、站區轉乘便利性等因子都有關係。
　
我作為世世代代的鳳山人，當初曾引頸盼望高捷的通車可以振興鳳山的舊市區，不料十年後，不但鳳山舊大統商圈沒落了，人口外移到文山，華鳳特區等建商圈地的重劃區。就連整條橘線東段都相對失去活力，橘線好像靜脈把人潮與消費力送回高雄的心臟，再透過大動脈紅線輸送到巨蛋、三多...等地方。
　
為什麼會這樣呢？很大的原因是在於捷運規劃並沒有伴隨城市結構的調整，也沒有新產業的策略性部署。
　
●什麼是TOD的精神呢？
　
TOD要求以車站等交通節點為中心，以400-800公尺半徑建立服務核心，集產業、零售、文化、教育、居住等機能，讓居民可以在車站旁邊就享有各種機能。
　
因而，TOD的規劃也需要以優良步行、自行車環境為本，提供高運量系統（動脈）和深入社區的轉乘方案（微血管），並在足夠密度的混合使用之下，良好規劃土地利用和綠化空間，最終讓更多居民願意放棄汽機車改用大眾運輸。包含Lancet在內的科學期刊發表的許多證據，發現這樣的發展理念，可以降低交通傷亡、增加居民健康、也會促進工作機會成長與市中心復興。未來隨著鐵路地下化通車以及黃線興建，鳳山還有軌道帶動發展的機會，不能因為政策規劃與執行無能，再一次錯過！
　
●衛武營的潛能
　
衛武營周邊充滿低利用度的空間，這些土地未來的變化，或許就是實踐TOD開發，改變站區機能的契機。
　
衛武營站的東側，直到下一站鳳山西站間的大片空地，是本來93%土地由台糖持有的自辦國泰重劃區，2003年台糖委託華友聯建設重劃。然而，重劃工程雖早已於2010年完成，可是重劃公司和台糖為了工程款分攤問題有爭議，地主也因土地劃分爭訟，道路封閉多年，直到2014年才開放。未來的開發，都發局仍應做好都審等把關，確保地主好好規劃。
　
最後，我們要回到好過日的家：建軍跨域基地。
　
建軍站過去是高雄公車處最大的總站，興建於1977年，主建物地上三樓地下一樓，以往是公車處的辦公室，但自2014年公車民營化後移撥為統聯客運及東南客運的調度站。 2016年1月29日，建軍辦公建築化身「建軍跨域基地」，招募民間創意團隊進駐，目前也是高雄好過日的秘密基地（喂，早就不秘密啦！）。
　
在黃線完成後，這塊市有土地其實應該有更強化的利用機能，以免浪費。我們期待市府一方面能引進資金，進行共構開發，一方面也應在招標規範中，將公車轉運站與青創基地與藝文創作相關空間保留在內，適當的引導適合衛武營站區的機能進駐。 期許有一天，這裏能出現和衛武營輝映的地標建築，也成為衛武營站的服務核心！
　
#高雄 #好過日總部 #衛武營站