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◆憂打房建商低報銷況壓熱度。
◆A7合宜宅將解封 金聯標售漲近400萬。
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◆國旅發燒 outlet業績大發。
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◆不只TOP DOWN 還要BOTTOM UP 黃天牧：雙向推動形塑共識。
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◆川普放話打法律戰... 迪蒙：對大選要有耐心。
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◆貝佐斯又賣亞馬遜股票 今年套現逾100億美元。
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◆法遵科技全球投資額 今年上半年狂勝過去三年。
◆十四五規劃 GDP成長設5％左右。
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◆美中台關係 專家：留意台美順差問題。
◆天貓下架iPhone 12 醞釀雙11放驚喜大招。
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◆富比世中國富豪榜 馬雲又稱霸。
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◆螞蟻H股退款 國際投資者改投其他陸股。
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◆債券也可團購 100元就能入門。
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◆10月外匯存底 破5千億美元大關 連17個月創新高。
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◆信用評級發揮影響 綠債發行利率 出現些微差異。
◆響應信託2.0 合庫 明年擴大信託業務徵才。
◆節稅扣除額 備齊十種單據。
◆防宗教財產變私產 內政部將修法。
◆空污季中火擴大自主減煤。
◆交長：觀光局將改制觀光署。
◆遠傳、亞太電 拚4G共頻共網。
◆遠傳井琪：將維持高股息配發率。
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◆全聯加碼高雄 打造冷鏈物流中心。
◆台中14期重劃區 建商獵地近兩萬坪。
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◆歷史次高 中美晶 前三季每股大賺7.82元。
◆立端9億元私募CB 台達電全包 Q3 EPS 1.6元創新高。
◆拜登領先 太陽能股漲聲響起。
◆元大原油正2 最後交易倒數五天。
◆興櫃股王 穎崴通過上市審議。
◆鈺太Q3財報亮眼 Q4拚續旺。
◆迎旺季 泰鼎四大產品線看俏。
◆鈊象前三季每股賺逾35元。
◆TPK第四季展望保守 營收估減二成。
◆代工調漲 頎邦本季營運不淡。
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◆生技業第一家季配股 豪展配息6元 年底發紅包。
◆需求熱 ABS、PS報價強漲。
◆儒鴻 下半年營運季季增。
◆簽訂15輛電動大巴買賣合約 凱勝 獲府城客運1.8億大單。
◆營運成長新動能 怡利電WHUD攻陸市場。
◆信昌化 擬明年元月下市。
◆日馳 前三季獲利創高。
◆康那香 前三季EPS 3.51元。
◆華通10月營收 創歷史新高。
◆漢來美食 全年獲利有望超越去年。
◆市場運價下修 華航Q3每股虧0.13元。
◆永大前三季EPS 近四年新高。
◆14檔雙11概念股 外資加碼。
◆Q3財報11／16截止申報。
◆利多加持 陸股ETF齊漲。
◆安集擴產 明年營運添動能。
◆燦坤會員招待會 業績拚成長三成。
◆宏洲、宏益 明年H2訂單恢復正常。
◆穩懋10月營收 今年新高。

經濟日報晨訊
◆台股挺進萬三，台幣觸碰28.5。
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◆外資大買反向ETF，央行緊盯。
◆外資回頭，10月轉淨匯入20億美元。
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◆華通Q3獲利飆增43%。
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◆TV面板續漲，雙虎受惠。
◆上月業績快報／臻鼎+30% 泰鼎+20%。
◆上月業績快報／貿聯+6% 創新紀錄。
◆上月業績快報／穩懋+0.9% 動能強勁。
◆台達電躍立端最大股東。
◆中美晶Q3獲利增10%。
◆頎邦Q3獲利勁升45%，Q4續旺。
◆安集擴產，營運喊衝。
◆游國斌漲聲股勵。
◆叡揚明年展望樂觀。
◆上月業績快報／鈺太+2.7% 締新猷。
◆上月業績快報／原相攻頂 瑞昱下滑。
◆中鋼出貨上修，全年拚盈。
◆台康、寶齡新冠快篩報捷。
◆漢來美食Q3每股賺3.99元。
◆信昌化明年元月下市。
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【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】

新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。

◎#台灣鐵路立體化的困境

對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？

針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：

❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。

❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。

❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。

簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。

◎#新竹鐵路立體化的困境

新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：

❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。

❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。

❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。

❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。

◎#結論

最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：

❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。

❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。

❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。

❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。

從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。

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延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o

2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O

3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7

4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/

【臺南市先進運輸系統專案報告】
　
第二次臨時會的今天（2/22）進行了「捷工處」（對，臺南已經有捷運工程處了！）針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網（藍線、綠線、紅線）規劃』的專案報告。
　
Ingay數週前就拜訪過捷工處，向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益，也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教，花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要，確實，進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性，並且，這樣的重大民生運輸工程（甚至可以說現代基礎工程）也不該只單純的以「是否能營利」來取決，勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說，這是一定得做的計畫。
　
但是，這個運輸系統最關鍵的問題，就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變，甚至引起在地反彈的最大理由（昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案）
　
就目前所得到的資訊，Ingay在專案報告後的兩度發言中，提醒市府應更謹慎的規劃【 #路網安排的合宜性】
　
比方在報告裡提及三大優勢：所謂「連接雙港」、「連結雙運輸中心」與「連結雙城」方面
　
說 #連結雙港（安平港、台南空港），Ingay檢視這個「連結」，得要跨越轉乘三條線、28站（綠線安平港站至平實站共17站、藍線平實站至大同路站共8站、紅線大同路站到台南機場站共3站）。但實際從『安平港站（育平健康路口）』到『台南機場』僅8.6公里，開車20分鐘可到。優勢在哪裡？實在不足以說服市民。
　
說 #連結雙運輸中心（台南火車站、台南高鐵站），事實是目前已經有台鐵沙崙支線（24分左右可到）。
　
說 ＃連結雙城（台南、高雄），但又有多少人往返台南高雄（大湖）會想搭站站停的單軌高架？
　
如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃，絕不能「為捷運而捷運」，而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性，共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統，而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結，這樣才叫做大眾運輸規劃！
　
而，【「先進」路網真的先進嗎？】
　
從 ＃運量來說，規劃中的中運量單軌高架，實際運量跟公車差不多，那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡？
　
從 ＃路幅空間佔用 來說，高架輕軌所需的路幅，雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4（公尺），但是加上可能的安全護欄或者分隔島，就算佔不到一車道，起碼也要1/2~2/3車道。這樣，跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較，替代性與先進性又在哪裡？
　
另外還有2個隱藏性問題：
　
根據目前的規劃，軌道基座下緣高度至少5.1公尺；軌道基座1.3~1.5公尺；車體高度（推估）3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空，將會有一道三公尺左右的「＃破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市，這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎？
　
再者，軌道基座下緣5.1公尺的限制，意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品（遊艇、雕塑）、或者災變時需要的大型機工具，將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真，反而『＃圍城』，對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
　
回頭想想「交通」吧！交通的主角還是在「人」。
　
臺南過去以來的城市發展，就是一個南北向分段，朝東西向的發展方式。過去的河川、條港區、老路，都是東西向的運輸要道，構成、勾勒出城市發展面貌。這個脈絡一直延伸到現在，體現在人口的分佈、也顯現在各區的通勤移動模式，當然，也包含了日後的可能發展。
　
但是我們從整個（甚至包含優先路網以外的線圖）路網可以看到：目前的規劃並沒有真正涵括人口數最多的區域（如永康與安南區），只是象徵性的滑過邊緣。就算目前通過核定的藍線（東半環），南北向中華路到中華東路的路線，是否真實符合永康區的通勤實際需求？反觀溝通東西向（永康到仁德、歸仁方向），連區間公車網都嫌脆弱，卻沒被納入路網思考，真的可惜。
　
以觀光為導向的交通需求是一種規劃；以通勤為導向的交通需求是一種規劃；以縮短城區差異、促成南北（如新營與舊台南市）連結的交通需求是一種規劃。這些規劃都必須綜合考量，但不是用一套邏輯價值去套用到所有規劃。
　
所以Ingay同意臺南市發展先進性交通運輸系統的必要性，但是，針對路網安排的合宜性思考，基於 ＃市民交通需求 與 ＃城市未來容貌 的橫縱格局思考，提出以上想法來向市府請益，也跟議會同仁交流。
　　
完整詢答影片：https://youtu.be/dwPWnuGFMTY
　　

＃臺南市先進運輸系統
＃交通不只是交通
＃效益不能只從經營收入來看
＃如何而可能讓臺南未來更好
＃先做的準備工作不能少
＃兩次都講得很快因為今天主席時間抓好緊><"
　
＃然後在房屋稅報告中要提醒大家用詞
＃在捷運報告裡還要捍衛族語拼音名字權力
＃真的無時無刻族群敏感加戰鬥
　
＃今天的廣告就獻給Angcoh安通部落了
＃以下開放代穿部落Ｔ雪兒募集XDDD